航班時刻分配仍待市場化等六則

05月10日至05月23日記者觀察

航班時刻分配仍待市場化

4月27日，中國民用航空局華北局開出罰單，取消廈門航空公司北京至福州MF8168航班。原因是廈航擅自將該航班實際執(zhí)飛時間由6時40分更改為7時55分。

同一天，美國航空公司北京至芝加哥航班開航慶典也被迫變成情況說明會:由于民航局批復時間與美航申請時間相差近12個小時，導致美航此前已按照16時出售的機票全部取消，航線開航時間延遲至5月25日。

兩宗看似沒有關聯(lián)的事件，再度凸顯出民航航班時刻分配痼疾。

航權(飛往哪里)、航班(飛行頻次)、時刻(何時飛)是航空公司經營的生命線。在航線高度競爭的情況下，航班時刻更直接決定著客座率，并進而決定航班收入。用廈航副總經理趙東的話說，“MF8168的計劃時刻無異于雞肋。因為乘客若搭乘6點40分航班，凌晨4點多就要起床。”而AA對于民航局分配時刻的不滿也在于此。

但民航局也有苦衷。民航局必須首先保證安全。廈航的行為導致首都機場突破了民航局規(guī)定的83架次的高峰小時容量。

大型機場航班時刻緊張與大城市塞車一樣，屬于世界性難題。在國內，這種情況在排名前20的機場也普遍存在，京滬穗“三地四場”尤甚。

但這不意味著在現有資源內沒有提升空間。首都機場一位不愿具名管理人士認為，借鑒歐美等國將部分航班時刻以拍賣或投標方式市場化，既可以提高時刻使用效率，又能部分解決支線機場發(fā)展政策補貼資金來源的問題。

今年1月，民航局下發(fā)通知，將除“三地四場”外的航班時刻審批分配權下放地區(qū)管理局。航空公司人士普遍稱，這一方式有助于解決時刻透明度問題，但是分配效率問題并未觸及。

如三大國有航空占據大量時刻資源，該部分資源既不可自由流動，也不受價格機制支配。其他航空公司只能在余下時刻中與三大航同場競技。

即便大幅提升空管效率，機場航班時刻依然受到物理總量限制。如果不采取市場化分配時刻，航空公司新入繁忙機場只能期待新增時刻資源，意味著機場必須新建跑道或軍方開放更多空域資源，否則航空公司插翅難飛。

他說

樊綱:財富過多向政府和國企集中

國民經濟研究所所長樊綱5月17日稱，社會財富過多地向政府和國有企業(yè)集中，社會財富沒有向家庭轉移。儲蓄率過高，消費太低。這主要是因為社會保障、醫(yī)療、教育等制度不完善。只有政府逐步改善社會保障制度和醫(yī)療教育體系，擴大中產階級人權，消費支出將可能越來越高，從而帶動經濟增長。

任志強:新政只會抬高房價

5月10日的《2010年一季度房地產市場報告》發(fā)布會上，當談及“新國十條”對國內房地產市場的影響時，任志強認為，在不增加土地供給的情況下，只控制購房需求以及房屋價格無益于解決當前居民住房問題，甚至會出現開發(fā)商“假打折”的現象，進而推高房價。樓市新政可能導致房地產市場后續(xù)投資不足或“斷炊”，這引發(fā)的供需失衡，將導致住房矛盾更加突出。

快報

中海油、中化欲購巴西油田

中國海洋石油有限公司和中國中化集團公司正欲投標競購挪威國家石油公司所持有的巴西佩雷格里諾油田40%的股份，交易金額或將超過25億美元，借此進入中南美洲這個僅次于委內瑞拉的第二大油氣資源國。

當當網擬赴美IPO

網上圖書銷售平臺當當網已選定摩根士丹利(Morgan Stanley)和瑞士信貸(Credit Suisse Group)為美國首次公開募股(IPO)交易的承銷商，當當網計劃最早將于今年赴美上市。當當網聯(lián)合總裁李國慶預計，未來兩三年內該公司的年銷售額將達到人民幣100億元人民幣。

通用汽車三年來首次季度盈利

通用汽車公司5月17日公布的2010年一季度財報顯示，在大力削減成本及新車型產品銷售良好的帶動下，該公司一季度實現營業(yè)利潤314.8億美元，普通股股東凈利潤8.65億美元，攤薄后每股收益1.66美元。這是通用汽車公司自2007年以來首次季度盈利。