張 暉

（深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司）

1 快速路出入口類型

城市快速路出入口有以下兩種分類方法：

（1）按出入口所處位置和功能劃分,可分為立交匝道相接的出入口和與鋪道相接的出入兩種

（2）按不同的進(jìn)出組合型式可分為四類：

進(jìn)口出口、進(jìn)口進(jìn)口、出口、進(jìn)口、出口出口,如圖1所示。

圖1 進(jìn)出組合型式

考慮城市用地限制,結(jié)合相交道路功能,深華快速路除了福龍快速路節(jié)點(diǎn)采用較高標(biāo)準(zhǔn)的定向組合式立交外,其余節(jié)點(diǎn)均采用占地少、拆遷小的菱形立交,菱形立交主要通過鋪道出入口進(jìn)出主路,全線共設(shè)置有鋪道出入口8對,占了出入口總數(shù)80％,因此鋪道出入口的設(shè)置成了本條道路設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

2 快速路出入口的設(shè)置

2.1 出入口端部設(shè)計(jì)

匝道出入口：變速車道為單車道時(shí),減速成車道一般采用直接式,加速車道一般采用平行式；變速車道為雙車道時(shí),加減速車道均采用直接式；此外,在分流兩側(cè),應(yīng)給誤行車輛提供返回的余地,在行車道邊緣設(shè)置偏加寬,并用圓弧連接主線和匝道路面的邊緣。

輔道出入口：輔道出入口變速車道均采用平行式單車道,出入口型式如圖2。

圖2 出入口型式

2.2 出入口間距

出入口設(shè)置過多、間距過小,會吸引大量交通流匯入,加劇城市快速路的運(yùn)行壓力,使路網(wǎng)交通量分配失衡,此外,車輛匯入,匯出引起的交織嚴(yán)重,主線通行能力降低,形成交通瓶頸；出入口設(shè)置過少、間距過大,將使快速路主線主交通量減少、鋪道壓力增大及出入口車輛擁堵,導(dǎo)致城市快速路整體運(yùn)輸效率降低,因此,出入口的設(shè)置要綜合考慮不同路段的交通需求、用地情況、交通組織及通行能力匹配等問題。

出入口間距設(shè)置是否合理直接影響城市快速路的使用功能,針對城市道路網(wǎng)密度大的特點(diǎn),出入口間距不可能過大,確定出入口的最小間距對城市快速路出入口設(shè)置具有重要意義。

設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量采用滿足“一般值”,條件受限時(shí),可小于“一般值”甚至采用“最小值”；當(dāng)出入口采用“進(jìn)口出口”形式時(shí),出入口最小距除滿足變速車道設(shè)置長度外,還應(yīng)加上其交織長度。如果出入口間距滿足不了最小間距要求時(shí),可通過調(diào)整出入口設(shè)置形式或加設(shè)集散車道來改進(jìn)。

2.3 出入口組合

在快速路系統(tǒng)中,一定范圍內(nèi)所有的出口與入口組合應(yīng)該作為整體考慮,僅僅局限于個別出入口組合應(yīng)該作為整體考慮,僅僅局限于個別出入口的設(shè)計(jì)最不能完全解決快速路系統(tǒng)運(yùn)行問題的。

在出入口的布設(shè)時(shí),應(yīng)有一定的次序,出入口的先后次序帶來了快速路出入口遇到的最為顯著的交織問題。對快速路而言,出入口采取先入后出的方式,則交織沖突發(fā)生在主線上；出入口采取先出后入的方式,則將需要在主線上的完成的交織沖突轉(zhuǎn)移到鋪道上,主線上避免了交織,保證了主線的通行能力。因此從以上不同組合出入口的最小間距數(shù)據(jù)可以看到,“出口——進(jìn)口”形式最小間距值最小,而“進(jìn)口——出口”形式的最小間距值最大。

通常情況下,一般都采用先入后出的出入口組合,只有在兩相鄰出入口較近不能滿足設(shè)置先入后出的出入口最小間距時(shí),才考慮采用先出后入的進(jìn)出口組合。在深華快速設(shè)計(jì)中,相鄰出入口的間距較大（平均840m）,滿足變速車道長度及交織長度的要求,交織對主線通行能力的影響較小,因此出入口均采用先入后出的組合形式,使鋪道一部分直行交通轉(zhuǎn)移到主線上,用以緩解輔道系統(tǒng)的交通壓力,充分發(fā)揮快速路通暢、快捷的使用功能。

3 出入口設(shè)置應(yīng)注意的問題

3.1 出入口設(shè)置的原則

在出入口的規(guī)劃階段,合理確定快速路的布置形式,如環(huán)線和射線。應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展的策略來確定出入口的位置,特別在待開發(fā)區(qū)域,以道路來拉動區(qū)域發(fā)展。出入口的設(shè)計(jì)階段原則如下：

（1）要確保立交間距或匝道間的最小距離?？焖俾方o車輛提供較高的機(jī)動性,因此,其主車道不能直接與其他道路相接,主要通過立交匝道或輔路出入口。立交間的距離必須滿足駛?cè)腭偝鲕囕v能夠進(jìn)行速度調(diào)整安全地交織。

（2）盡可能地設(shè)置轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?。轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨揽梢詫⑥D(zhuǎn)向車流從直行車流中分離出來,從而減小直行車輛和轉(zhuǎn)向車輛這間的速度差。從車輛運(yùn)行狀態(tài)上看,直行車一般以連續(xù)傾向于緩慢的甚至停車的運(yùn)行狀態(tài),這種運(yùn)行狀態(tài)具有發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)性,轉(zhuǎn)向車道能為轉(zhuǎn)向車輛提供安全,改進(jìn)直行車的機(jī)動性,并能提高該路段的通行能力。

（3）出入口盡量設(shè)置輔助車道,消除駛出駛?cè)胲囕v與主路車輛的速度差,把速度慢的車輛從速度快的車輛中分離出來,且輔助車道可作為一個交織車道,從而增加交織車道數(shù),使交織車輛在較短的距離內(nèi)完成交織。

（4）出入口開口方向應(yīng)盡量設(shè)在次干路或支路上,快速出入口可通過匝道與城市干道直接相接。將開發(fā)地的出入口移至與快速路相垂直的街道上,以減少快速路上的沖突點(diǎn)。

（5）在某些路段上,立交的間距應(yīng)按照交通量預(yù)沿結(jié)果設(shè)置。由于快速路主要承擔(dān)城市大運(yùn)量的快速交通工能,快速路主要由環(huán)路和連接城市中心與各組團(tuán)城市的射線組成。而環(huán)路在承擔(dān)城市交通的同時(shí)也承擔(dān)了一部分的過境交通,如成都的四環(huán)就是由原來的繞城高速改建,立交的設(shè)置形式就要根據(jù)路段的具體交通需求來設(shè)置。

3.2 出入口設(shè)置補(bǔ)充說明

（1）明確道路等級,并適當(dāng)提高交叉口管理等級。

在快速路沿線應(yīng)嚴(yán)格控制土地的使用,不應(yīng)當(dāng)建設(shè)吸引大量人流物流的商業(yè)場所,否則,應(yīng)將其地塊的出入口專門設(shè)置再與輔路相接,然后通過立交匝道或是輔路出入口與快速路相接。另外,市區(qū)和交郊由于其土地開發(fā)強(qiáng)度不同,出入口的間距應(yīng)該也隨之調(diào)整。如市郊地區(qū)的交叉口其最同限制車速都較高,所以其出入口處的加減速車道長度就應(yīng)該比市區(qū)的長一些。

（2）保護(hù)平交和立交的有效作用區(qū)域。

交叉口處由于存在不同程度的交織,交通現(xiàn)象復(fù)雜,經(jīng)常是交通運(yùn)行的擁堵點(diǎn)和交通事故的黑點(diǎn),因此,在交叉口的作用區(qū)域以內(nèi),再接入出入口,勢必會場帶來更復(fù)雜的沖突,也將極大地降低通行能力。

（3）立交形式選擇。

我國城市快速路系統(tǒng)中,比較常見的立交形式有菱形立交環(huán)形立交,苜蓿葉形立交和定向式立交等。每一種立交都有其各自的優(yōu)缺點(diǎn)。如菱形立交占地相對較少,這在用地限制的城市中心區(qū)域很受歡迎。在城市交通中,由于城市路網(wǎng)的密度較高,一座立交并不需要所有的轉(zhuǎn)向功能,僅實(shí)現(xiàn)主要轉(zhuǎn)向流量的互通,而將某些次要轉(zhuǎn)向車流轉(zhuǎn)移到相鄰路網(wǎng)中解決,以簡化立交。

圖3 立交匝道與其上下游出入口的距離

4 結(jié)束語

目前加快速路設(shè)計(jì)已發(fā)展到一個新階段,各省市、地區(qū)積累了一定的經(jīng)驗(yàn),一些新的交通思想也在快速路設(shè)計(jì)中得到廣泛應(yīng)用。建議有關(guān)部門應(yīng)大力開展快速路的研究工作,統(tǒng)一快速路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),適時(shí)頒布城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)范。

[1]朱勝躍.城市快速路出入口設(shè)置探討[J].城市交通,2004,（4）.

[2]王維昭,林國濤.繞城高速公路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的探討及實(shí)例[J].公路,2006,（5）.

[3]王維昭,林國濤.繞城高速公路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的探討及實(shí)例[J].公路,2006,（5）.

[4]孫有望.關(guān)于城市快速路出入口設(shè)置的改進(jìn)方案探討[J].交通與運(yùn)輸,1997,（10）.

[5]倪鐵山.公路平面交叉口設(shè)計(jì)探討[J].黑龍江交通科技,2010,（9）.