郭元花

（中國(guó)民航廈門空中交通管理站，福建 廈門 361006）

中國(guó)民航運(yùn)輸飛行的平均重大事故率自20世紀(jì)80年代以來曾經(jīng)（1980—2004年）為全球平均水平的1倍多、航空發(fā)達(dá)國(guó)家的3倍多[1]。自2004年11月22日—2009年1月31日，中國(guó)民航已經(jīng)安全飛行1413萬飛行小時(shí)無運(yùn)輸飛行事故，達(dá)到全球先進(jìn)水平。此時(shí)，應(yīng)當(dāng)如何認(rèn)識(shí)中國(guó)民航安全水平長(zhǎng)期以來的跌宕起伏和其中的周期性問題呢？

經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域內(nèi)的周期性現(xiàn)象曾經(jīng)得到比較廣泛的研究，最近，由于新一輪世紀(jì)經(jīng)濟(jì)危機(jī)的爆發(fā)，經(jīng)濟(jì)周期性現(xiàn)象是又被重拾的話題。人們對(duì)于安全狀況的動(dòng)態(tài)變化并不陌生，在現(xiàn)實(shí)中，可以直觀地觀察到許多類似于經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的諸多安全周期性現(xiàn)象。與經(jīng)濟(jì)波動(dòng)相類似，民航安全波動(dòng)也是一種普遍而復(fù)雜的社會(huì)現(xiàn)象。民航安全形勢(shì)的波動(dòng)不僅是外界隨機(jī)因素干擾引起的偶然現(xiàn)象，而且也存在其形成的機(jī)理和決定性要素[2]。

長(zhǎng)期以來，中國(guó)民航的安全宏觀周期性現(xiàn)象曾經(jīng)引起許多有識(shí)之士的關(guān)注，徐柏林等人曾提出過安全“四階段”論[3]，劉漢輝教授和高揚(yáng)等人曾提出過基于安全文化的“三折”論[4]。上述兩種界定方法充分利用了既定事實(shí)及其實(shí)際影響結(jié)果來界定民航安全波動(dòng)周期，其依據(jù)史料所做的結(jié)論具有很高的可信度，是目前頗具安全管理價(jià)值的分析方法。但這兩種方法以事件為節(jié)點(diǎn)，反映安全周期的直觀形成過程不足，尚不利于從數(shù)理角度理解安全周期的動(dòng)態(tài)形成過程。

王昌順等[2]對(duì)中國(guó)民航近年飛行事故率運(yùn)用譜分析方法進(jìn)行分析，驗(yàn)證了民航安全波動(dòng)規(guī)律的存在，同時(shí)測(cè)定了波動(dòng)周期。但周期計(jì)算過程中做了較多的假設(shè)，且未考慮系統(tǒng)內(nèi)安全管理生命周期的交替和疊加等復(fù)雜情況。王昌順等[5]還基于支持向量機(jī)研究了中國(guó)民航安全周期波動(dòng)轉(zhuǎn)折點(diǎn)預(yù)測(cè)的問題，但不足之處是測(cè)試樣本的數(shù)量偏少。

為此，本文嘗試了從新的觀察角度認(rèn)識(shí)民航系統(tǒng)安全周期性界定問題。

1 安全管理生命周期與宏觀安全周期性現(xiàn)象

經(jīng)過長(zhǎng)期總結(jié)和深入分析，人們發(fā)現(xiàn)生命周期（life cycle）不僅是自然界僅有的節(jié)律表現(xiàn)，也是一種比較普遍的社會(huì)現(xiàn)象?，F(xiàn)代管理學(xué)已比較充分地闡述了管理系統(tǒng)中所存在的生命周期現(xiàn)象，管理系統(tǒng)的生命周期現(xiàn)象及相關(guān)理論已被人們所普遍接受[6-7]。

民航安全可作為其安全管理系統(tǒng)的產(chǎn)出結(jié)果來認(rèn)識(shí)，民航安全管理系統(tǒng)中的人（知識(shí)、技能等）、機(jī)（物理的硬系統(tǒng)、管理手段等）和環(huán)（社會(huì)需求、規(guī)章制度等）等諸因素的安全效用，在適當(dāng)?shù)挠^察時(shí)間階段內(nèi)，也都呈現(xiàn)出“成長(zhǎng)—成熟—老化”的生命周期現(xiàn)象。因此，民航系統(tǒng)的安全波動(dòng)機(jī)制也可通過生命周期理論而得到有力的解釋[8]。

1.1 基于安全管理生命周期的宏觀安全周期性現(xiàn)象

在系統(tǒng)的安全管理進(jìn)程中，存在著若干安全管理階段，這些安全管理階段所對(duì)應(yīng)的典型安全生命周期的交替，代表了系統(tǒng)宏觀安全水平的波動(dòng)過程。

由于系統(tǒng)在各個(gè)時(shí)空階段所具有的安全管理屬性差異[3-4]及各階段安全管理交替特征（如前后兩個(gè)典型安全生命周期在時(shí)間和空間上的銜接情況等）的差異，系統(tǒng)典型安全生命周期在時(shí)間或空間上可以構(gòu)成一系列的不同組合結(jié)果，進(jìn)而形成增長(zhǎng)型、衰退型和巨漲落型等典型安全周期性現(xiàn)象。

1.1.1 安全水平的周期性增長(zhǎng)過程

如果以F1、F2和F3代表3個(gè)安全管理階段所對(duì)應(yīng)的典型安全生命周期（見圖1中點(diǎn)線），在特定條件下，這3個(gè)典型安全生命周期的交替將構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)安全水平的周期性增長(zhǎng)過程（見圖1中實(shí)線），而與系統(tǒng)周期性增長(zhǎng)過程反相的則是系統(tǒng)不安全水平（直接反映事故、事故率減少情況的特征值變化）的周期性衰退過程（見圖1中虛線），交替出現(xiàn)的增長(zhǎng)型波動(dòng)過程將構(gòu)成增長(zhǎng)型周期性現(xiàn)象，如圖1所示。

1.1.2 安全水平的周期性衰退過程

圖1 安全水平增長(zhǎng)型周期性現(xiàn)象的形成Fig.1 Formation of cyclical phenomenon about increased mold of safety level

如果以F1、F2和F3代表3個(gè)安全管理階段所對(duì)應(yīng)的典型安全生命周期（見圖2中點(diǎn)線），在特定條件下，這3個(gè)典型安全生命周期的交替將構(gòu)成一個(gè)安全水平的衰退波動(dòng)過程（見圖2中實(shí)線），而與系統(tǒng)安全水平的衰退波動(dòng)過程反相的則是系統(tǒng)不安全水平（直接反映事故、事故率減少情況的特征值變化）的增長(zhǎng)波動(dòng)過程（見圖2中虛線），交替出現(xiàn)的衰退型波動(dòng)過程將構(gòu)成衰退型周期性現(xiàn)象，如圖2所示。

圖2 安全水平衰退型周期性現(xiàn)象的形成Fig.2 Formation of cyclical phenomenon about decreased mold of safety level

1.1.3 安全水平巨漲落型周期的形成過程

如果以F1、F2、F3和F4代表4個(gè)安全管理階段所對(duì)應(yīng)的典型安全生命周期（見圖3中點(diǎn)線），在特定條件下（如兩個(gè)典型安全生命周期的交替在時(shí)空上發(fā)生不完全銜接時(shí)），這些安全生命周期的交替將構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)安全水平的巨漲落型波動(dòng)現(xiàn)象（見圖3中實(shí)線），而與系統(tǒng)安全巨漲落型波動(dòng)現(xiàn)象反相的則是系統(tǒng)不安全水平（直接反映事故、事故率減少情況的特征值變化）的巨漲落型波動(dòng)現(xiàn)象（見圖3中虛線），交替出現(xiàn)的巨漲落型波動(dòng)現(xiàn)象將形成巨漲落型周期性現(xiàn)象，如圖3所示。

圖3 安全水平巨漲落型周期性現(xiàn)象的形成Fig.3 Formation of cyclical phenomenon about huge fluctuation mold of safety level

1.2 巨漲落模式的含義和特點(diǎn)

長(zhǎng)期以來，系統(tǒng)安全水平是否在一定時(shí)間尺度內(nèi)“劇烈起伏”，是業(yè)內(nèi)專家對(duì)民航宏觀安全周期的主要判據(jù)[2-5]。而一個(gè)系統(tǒng)的安全水平巨漲落過程，也恰恰是其安全水平的劇烈起伏過程，“巨漲落型周期的典型形成過程”（模式）也是安全宏觀周期的有力判據(jù)。與其他方法[2-5]相比，這一判據(jù)具有以下特點(diǎn)：

1）可避免對(duì)安全管理事件的發(fā)生與其安全管理效用（結(jié)果）的產(chǎn)生在時(shí)空不同步[8]的復(fù)雜關(guān)系分析中，更加客觀地直接面向?qū)嶋H安全水平波動(dòng)的評(píng)價(jià)。

2）不會(huì)產(chǎn)生以典型安全管理事件為節(jié)點(diǎn)的安全周期界定缺陷[2-3]，能更好地反映系統(tǒng)宏觀安全周期的形成過程，有利于對(duì)安全管理過程的認(rèn)識(shí)。

3）可避免對(duì)典型安全管理事件的分析、過多的假設(shè)和減少樣本采集，更加直觀地判定宏觀安全周期。

2 基于巨漲落模式的民航安全周期界定

2.1 利用巨漲落模式判斷安全周期

下面嘗試采用巨漲落模式來詮釋中國(guó)民航的宏觀安全周期問題。

圖4所示是中國(guó)民航從1949—2007年運(yùn)輸事故數(shù)的年分布情況[9-11]，由于實(shí)際數(shù)據(jù)的分布比較離散，不便于直觀判斷波動(dòng)情況。因此，對(duì)其采取了3年平均移動(dòng)的平滑處理（見圖4中實(shí)線）。

圖4 基于典型巨漲落的中國(guó)民航宏觀安全周期界定Fig.4 Definition of Chinese civil aviation macro safety cycle based on representative huge fluctuation model

對(duì)照?qǐng)D3的巨漲落模式，可以發(fā)現(xiàn)：CAAC運(yùn)輸事故數(shù)隨時(shí)間的分布存在3個(gè)類似巨漲落的典型波動(dòng)情況。其宏觀安全水平的波動(dòng)可以分為：1949—1965年、1966—1976年、1977—2007年 3個(gè)典型周期，如圖4所示。

為與徐柏林、劉漢輝等人的“階段”表達(dá)形式[3-4]相一致，上述依據(jù)典型巨漲落模式界定的3個(gè)周期也可以描述為：1949—1960年的事故增長(zhǎng)階段，1961—1970年的事故衰減階段，1971—1995年的事故增長(zhǎng)階段和1996—2007年的事故衰減4個(gè)階段，如圖5所示。

圖53種不同方式對(duì)中國(guó)民航宏觀安全周期的界定結(jié)果Fig.5 Results of three different definition modes about Chinese civil aviation macro safety cycle

利用巨漲落模式進(jìn)行安全周期波動(dòng)的界定，就是通過表征安全周期波動(dòng)的指標(biāo)本身和安全周期波動(dòng)階段的關(guān)系，尋求一個(gè)最實(shí)際的界定方案，該方案可以根據(jù)不同類型的安全周期波動(dòng)指標(biāo)數(shù)據(jù)判斷某年安全周期波動(dòng)所處的階段，同時(shí)可以預(yù)測(cè)安全周期波動(dòng)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

安全周期的界定過程可看作是一個(gè)模式識(shí)別的過程，是安全周期波動(dòng)波峰和波谷的模式識(shí)別過程。從模式識(shí)別的角度，安全周期的界定即安全波動(dòng)階段的界定就是把已知波動(dòng)階段的指標(biāo)樣本進(jìn)行比較辨別，從而確定新指標(biāo)樣本所歸屬波動(dòng)階段。在某種意義上來講，對(duì)民航安全周期的預(yù)測(cè)有著必要的參考價(jià)值，但是當(dāng)利用歷史數(shù)據(jù)構(gòu)造模型進(jìn)行趨勢(shì)外推式的預(yù)測(cè)，也可能存在著“同態(tài)異構(gòu)”的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 不同界定方法的判定結(jié)果

徐柏林等人將中國(guó)民航1949—1999年的安全狀況分為4個(gè)基本階段[3]，見圖5中點(diǎn)線。劉漢輝等人在其研究報(bào)告[4]中認(rèn)為中國(guó)民航的“航空安全工作至少受到了3次重大沖擊”，這3次沖擊實(shí)際也界定出了4個(gè)階段，見圖5中虛線。

基于安全生命周期理論，采用典型巨漲落模式所界定的安全4階段見圖5中的實(shí)線。

2.3 新界定方法所判定的安全周期滯后原因分析

首先，安全資源不等于安全效能，資源必須通過系統(tǒng)機(jī)制才能產(chǎn)生安全效能[8]，而系統(tǒng)機(jī)制對(duì)資源的作用過程必然消耗時(shí)空資源，也就是說，安全資源從投入到產(chǎn)生實(shí)際效用必然存在一個(gè)“過程”。徐柏林等人也曾指出：“由于很多安全管理、安全措施不可能一步到位，產(chǎn)生立竿見影的作用，原有的不好方面還在起著‘慣性’或者‘余波’的作用……”[3]。劉漢輝和高揚(yáng)等人在其研究報(bào)告中也指出：“遵章守紀(jì)事件亦有類似情況，1958年和1966年都出現(xiàn)了增長(zhǎng)，但這類事件表現(xiàn)了明顯的滯后性……”、“安全思想波動(dòng)的這種滯后效應(yīng)，在1978年以后的幾年中表現(xiàn)得尤為明顯”[4]。這些都從史實(shí)研究角度反面印證了安全管理效用的客觀滯后性，也就是說，“事件”的發(fā)生不完全同步于系統(tǒng)安全水平的變化，且安全水平的變化通常滯后于“事件”。

其次，安全生命期所描述的是“事件”所產(chǎn)生的綜合性結(jié)果，也就是系統(tǒng)安全水平（如事故數(shù)年分布）的波動(dòng)情況，巨漲落模式對(duì)安全周期性問題的界定與“事件”本身無直接相關(guān)性，而只與“事件”的結(jié)果有相關(guān)性（這個(gè)結(jié)果就是安全水平）。在系統(tǒng)中，按照一般邏輯，“結(jié)果”通常都滯后于“事件”所發(fā)生的時(shí)空，所以，以巨漲落模式對(duì)安全周期性問題的界定，當(dāng)然滯后于“事件”所截止的界定，如表1所示。

表1 不同界定方法的周期長(zhǎng)短差別比較Tab.1 Comparison of cycle length difference between different definition methods

3 結(jié)語

在中國(guó)民航57年的歷史進(jìn)程中，其安全水平變化的“事件截止”周期，與安全水平巨漲落模式所界定的安全生命周期的差別呈現(xiàn)不斷延長(zhǎng)的趨勢(shì)（如表1所示），這種現(xiàn)象印證了中國(guó)民航的安全周期在不斷加長(zhǎng)?？梢哉J(rèn)為，無論從史料分析和理論推斷，中國(guó)民航的安全狀態(tài)已經(jīng)比以往任何時(shí)候更趨平穩(wěn)。

當(dāng)然僅就“安全水平隨‘事件’的波動(dòng)日趨滯后”這點(diǎn)看，也提醒大家：在系統(tǒng)規(guī)模不斷加大的趨勢(shì)下，由于中國(guó)民航系統(tǒng)規(guī)模不斷增大，空間布局更加廣泛、組織結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜、系統(tǒng)安全管理慣性更加巨大等原因，對(duì)安全大局面的調(diào)控將更加困難，這意味著宏觀安全政策和策略的預(yù)期作用，必須通過更高的安全敏感性（以實(shí)現(xiàn)更好的預(yù)見性、管理提前量和形成必要的安全管理節(jié)奏）、更強(qiáng)的安全管理執(zhí)行力（以通過更加有效的安全機(jī)制產(chǎn)生更高的安全效能）來實(shí)現(xiàn)，安全發(fā)展對(duì)中國(guó)民航已經(jīng)提出了更高的要求、更多的挑戰(zhàn)。

民航安全周期性現(xiàn)象是一個(gè)涉及系統(tǒng)內(nèi)外多種動(dòng)態(tài)因素的復(fù)雜問題，“巨漲落模式”雖然提供了一種新的安全周期界定方法，但其他方法仍然是有價(jià)值的方法，并且仍然需從其他角度不斷深化對(duì)安全周期性問題的認(rèn)識(shí)，更加科學(xué)地把握民航安全規(guī)律、促進(jìn)安全發(fā)展。

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