張 保 勝

(1.遼寧大學 工商管理學院,遼寧 沈陽 110036;2.商丘師范學院 經濟學與管理學系,河南 商丘 476000)

共同創(chuàng)造與GVC嵌入:中國汽車產業(yè)創(chuàng)新網絡治理研究

張 保 勝1,2

(1.遼寧大學 工商管理學院,遼寧 沈陽 110036;2.商丘師范學院 經濟學與管理學系,河南 商丘 476000)

實現在全球價值鏈中的有效嵌入,是解決發(fā)展中國家產業(yè)發(fā)展、創(chuàng)新能力和國際競爭力提升的關鍵問題之一。目前,汽車產業(yè)價值鏈增值的核心環(huán)節(jié)仍集中在發(fā)達國家,中國汽車產業(yè)“三級價值鏈”與“二級價值鏈”之間的斷裂阻礙了整個汽車產業(yè)在全球價值鏈中的有效嵌入,而共同創(chuàng)造子系統(tǒng)的構建和以“三層嵌入”、“三層治理”、“三層升級”為基本特征的動態(tài)嵌入式共同創(chuàng)造系統(tǒng)的形成有利于實現中國汽車產業(yè)的全球價值鏈嵌入和創(chuàng)新能力提升。

共同創(chuàng)造;全球價值鏈;汽車產業(yè);創(chuàng)新網絡

當前,全球范圍內FDI的快速流動已經成為一個主要現象。FDI的流動必然引起跨國公司之間以及跨國公司與東道國公司之間的競爭,其中核心能力特別是技術能力的競爭已經成為每個公司面對的首要問題,而且技術競爭模式已經從單純的市場競爭向協(xié)同競爭轉化。也就是說,如何把企業(yè)的 R&D活動融入到全球價值鏈(global value chain,簡稱 GVC)之中,以及如何才能使一個國家或者地區(qū)的產業(yè)和全球價值鏈整合到一起,實現在價值鏈上的共同創(chuàng)造和資源協(xié)同,已經成為發(fā)展中國家提升產業(yè)競爭力所面臨的關鍵問題[1-2]。近年來,中國汽車產業(yè)在總量上出現了快速增長。2007年實現汽車產量888.25萬輛,比2006年的727.79萬輛同比增長22%,增速第一,總量在日本、美國之后,德國之前,位居第三;乘用車產量638.11萬輛,比2006年同比增長21.9%,增速第一,總量僅次于日本;輕型商用車產量138.07萬輛,比2006年同比增長22.2%,增速第一,總量僅次于美國;重型載貨車產量87.86萬輛,同比增速和總量都位居第一①數據來源于《中國汽車工業(yè)年鑒》(2008),北京:中國汽車工業(yè)協(xié)會2008年版,第625頁。。但是,如果從產業(yè)價值鏈和技術創(chuàng)新角度來看,中國汽車產業(yè)價值鏈呈現出內資企業(yè)與外資(合資或獨資)企業(yè)價值鏈斷裂、技術創(chuàng)新能力較弱等基本特征。本文試圖以中國汽車產業(yè)為例,在共同創(chuàng)造和全球價值鏈嵌入理論的基礎上,分析中國汽車產業(yè)價值鏈和技術鏈的基本現狀,探索實現全球價值鏈嵌入的基本模式。

一、基于共同創(chuàng)造理論的創(chuàng)新網絡治理與GVC升級

真正讓“共同創(chuàng)造”一詞更加普及的是Prahalad和Ramaswamy的研究。他們認為,價值是廠商和顧客共同創(chuàng)造的結果,而不是全部在廠商內部創(chuàng)造的。當前,價值的意義以及價值創(chuàng)造的過程已經從產品中心和廠商中心轉移到了個性化的消費者體驗。見多識廣的、網絡化的、充分授權的、積極主動的消費者正在和廠商一起共同創(chuàng)造著價值[3]。早在20世紀70年代,von Hippel就發(fā)現很多的產品創(chuàng)新不是來自公司內部,而是來自產品的最終使用者。許多重要的創(chuàng)新開始由領先用戶提出新的產品概念,或者開發(fā)出產品原型[4]。后來,Ramirez引入了與傳統(tǒng)價值創(chuàng)造思想相反的價值共同生產(co-production)思想,認為顧客是在積極主動地和供應商以及其他顧客進行價值共同生產[5]。Normann和Ramirez也對顧客和供應商之間的合作關系進行了深入研究[6-7]?？梢?大部分關于共同創(chuàng)造文獻研究的內容都是關于顧客和供應商之間的一種合作行為。從廣義的范圍來說,不管是與顧客一起進行的價值(知識)共同創(chuàng)造,還是和供應商以及其他商業(yè)伙伴進行的共同創(chuàng)造,都得到了廣泛的注意,不過不同經濟學家根據研究視角的不同使用了類似于共同創(chuàng)造的詞匯,如“合作創(chuàng)新”、“開放式創(chuàng)新”、“創(chuàng)新網絡”、“創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟”等等。但是,如果把共同創(chuàng)造看成一種創(chuàng)新模式的話,則須要研究模式內部的基本結構和運作機理。

1.共同創(chuàng)造的創(chuàng)新內涵

共同創(chuàng)造是在產品或服務價值創(chuàng)造過程中參與主體之間進行合作執(zhí)行的過程。從共同創(chuàng)造的最終目的來看,討論最多的是價值共同創(chuàng)造。從現有文獻的研究來看,價值共同創(chuàng)造中的價值有三個層面的含義:第一個層面是基于營銷學理論的產品生產者和產品使用者(消費者)之間的產品本身的價值提升,包括有形的價值和無形的價值(品牌和商譽);第二個層面是價值鏈分析框架中經濟活動的價值增值;第三個層面是熊彼特所說的通過技術改變和創(chuàng)新而產生的價值增值,也就是由于新產品、新生產工藝、新的資源或者新的組織方式而創(chuàng)造的價值。

從價值共同創(chuàng)造的第三個層面含義可以看出,價值的共同創(chuàng)造實際上就是一種合作性的創(chuàng)新活動。合作創(chuàng)新是指企業(yè)間或企業(yè)、研究機構、高等院校之間的聯合創(chuàng)新行為[8]。當合作創(chuàng)新活動的組織邊界是可滲透和動態(tài)開放的時候,就轉化為“開放式創(chuàng)新”[9]。從創(chuàng)新理論的角度分析,共同創(chuàng)造和開放式創(chuàng)新的區(qū)別在于共同創(chuàng)造側重于分析創(chuàng)新活動中共同參與主體及其運作模式和運作機制;開放式創(chuàng)新則側重于分析“開放性資源的獲取”,更具有一般性。從二者之間的聯系來看,二者都是與封閉式創(chuàng)新相對立的一種創(chuàng)新形式。

從價值共同創(chuàng)造的創(chuàng)新層面來看,創(chuàng)新過程也是參與主體知識增加的過程,是知識的共同創(chuàng)造。這是知識管理領域中的一個新的研究熱點。因為傳統(tǒng)知識創(chuàng)造關注的焦點僅僅是位于廠商內部或者跨國公司內部的知識增加或轉移過程。在以信息產業(yè)為主體的網絡經濟中,公司不再是一個完全獨立的經濟實體,在企業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中與外部關聯者以及其他實體進行合作和聯合的知識創(chuàng)造正在變得越來越重要。確實,按照Nonaka和Toyama的分析,知識生態(tài)系統(tǒng)是一個多層次的、跨越組織邊界并不斷演進的系統(tǒng),是通過綜合自身知識和外部參與者知識(如客戶、供應商、競爭者或大學),并與廠商進行共同創(chuàng)造的一個動態(tài)系統(tǒng)[10]。

2.價值鏈中的共同創(chuàng)造與創(chuàng)新網絡治理

如果從價值鏈的角度進行分析,根據共同創(chuàng)造活動包含的對象可以分為價值鏈上不同個體之間的共同創(chuàng)造和個體內部的共同創(chuàng)造兩種類型。我們可以把一個完美的價值鏈看成一個嵌入式系統(tǒng)或者是“一條鑲嵌著翡翠的珍珠項鏈”,翡翠就是分布在價值鏈上的不同國家或地區(qū)的創(chuàng)新網絡。第一種類型就是不同“翡翠”之間的共同創(chuàng)造,第二種類型是“翡翠”內部要素之間的共同創(chuàng)造。共同創(chuàng)造的最終目標是實現價值鏈的升級或者創(chuàng)新網絡升級,實現目標的手段就是價值鏈治理或者網絡治理。所以,價值鏈的完美性就取決于創(chuàng)新網絡治理、網絡間協(xié)同與價值鏈升級之間的有機連接和協(xié)同。對于個體廠商來說,實現在區(qū)域性創(chuàng)新網絡中的有效“嵌入”,則是其價值提升的關鍵。對于區(qū)域性創(chuàng)新網絡來說,實現在跨越不同地區(qū)的產業(yè)價值鏈中的有效“嵌入”,也是網絡升級或者區(qū)域性集群競爭力提升的重要條件。

如果價值鏈是跨越國界的全球價值鏈,全球價值鏈嵌入、網絡治理、全球價值鏈治理和全球價值鏈升級將成為問題研究的核心。目前關于全球價值鏈的研究主要有全球價值鏈治理與全球價值鏈升級兩個方面,治理問題涉及到了產品生產的方式、時間、地點、數量以及如何定價等問題。這里的治理在本質上可以說是一種協(xié)調,是通過正常的市場連接或者非市場關系而產生的。市場連接源于市場的自組織特性,非市場關系則包括了正式網絡、準層級結構和層級結構[11]。全球價值鏈升級的研究主要是分析不同治理模式對不同升級類型的影響(如產品升級、工藝升級、功能升級以及跨部門升級等)[2]。全球價值鏈的升級超越了簡單的對高生產效率的追求,考慮到了全球價值鏈各個環(huán)節(jié)的協(xié)調和動態(tài)發(fā)展。

目前,關于全球價值鏈的研究還存在一些須要深入研究的問題。首先,學者很少注意到加入全球價值鏈的本地企業(yè)網絡之間的內部關系以及與全球價值鏈之間的關系,只是認為融入全球價值鏈對于發(fā)展中國家廠商或者產業(yè)具有重要的意義,對網絡內其他廠商的技術創(chuàng)新具有促進作用。其次,雖然一些學者研究了全球價值鏈升級產生的機理[12],但對于升級與創(chuàng)新的關系還沒有明晰的分析框架。本文通過構建一個動態(tài)嵌入式共同創(chuàng)造系統(tǒng)來探索中國汽車產業(yè)與全球汽車價值鏈之間的關系,就是這方面的一個有益的探索。

二、中國汽車產業(yè)中不同所有制企業(yè)的對比

從內部所有制結構來看,中國汽車產業(yè)主要由內資企業(yè)、港澳臺和外資企業(yè)(包括獨資與合資)組成。2007年中國整個汽車工業(yè)增加值總額為4141.44億元,主營業(yè)務收入總額為17200億元,利潤總額為1027.04億元。三個總值指標中三種所有制形式的企業(yè)所占的比重如下面的三環(huán)圖(見圖1),里圈環(huán)形圖是主營業(yè)務收入,中圈環(huán)形圖是利潤,外圈環(huán)形圖是工業(yè)增加值。

圖1 三種所有制形式汽車企業(yè)在總量中比重

從圖1中可以看出,外資企業(yè)在三個總量指標中占有很大比重,盡管工業(yè)增加值和主營業(yè)務收入略低于內資企業(yè),但利潤卻高于內資企業(yè)。

表12007年中國汽車行業(yè)不同類型企業(yè)效率指標與研發(fā)指標的對比

從研發(fā)支出來看,2001年到2007年,中國汽車產業(yè)及其各個行業(yè)內部的研發(fā)支出占各自主營業(yè)務收入的比重變化存在著較大的波動,但整體趨勢是在緩慢地上升。

如果在經營效率方面對內資企業(yè)、港澳臺和外資企業(yè)(包括獨資與合資)進行分析,可以選取利潤率和全員勞動生產率兩個指標。根據2007年數據的計算,發(fā)現不論是從全部汽車企業(yè)還是僅僅從大中型汽車企業(yè)來看,內資企業(yè)利潤率均低于港澳臺企業(yè)和外資企業(yè);內資企業(yè)的全員勞動生產率遠遠低于外資企業(yè),但略高于港澳臺企業(yè)(見表1)。這從一定程度上說明了內資企業(yè)在技術水平與技術效率上與外資企業(yè)還有一定的差距。如果我們從研發(fā)方面進行分析,根據數據的可獲得性,選取2007年R&D人員占從業(yè)人員的比重以及R&D經費占主營業(yè)務收入的比重兩項指標,通過計算發(fā)現,內資企業(yè)略高于港澳臺企業(yè)和外資企業(yè)(包括獨資與合資)(見表1)。這和我們預想的外資企業(yè)在研發(fā)方面應該比內資企業(yè)有更大的投入不一致,這可能說明了外資汽車公司的研發(fā)投入主要是在國外總部,在中國的外資企業(yè)在東道國并沒有更多的研發(fā)投入,價值鏈中增值的核心環(huán)節(jié)仍集中在發(fā)達國家。

在產品進出口方面,2007年,中國汽車進口數量和金額平穩(wěn)增長,其中美國、日本和德國占較大比例,特別是大排量發(fā)動機增幅迅猛;在產品出口方面,主要以亞洲、東歐和非洲為主要出口地,自主品牌汽車為主。在零部件進出口方面,進口零部件主要集中在變速器總成、車身附件及零件、未列名零部件、制動器及零件、轉向系統(tǒng)及零部件;出口零部件主要集中在汽車輪胎、汽車電子電器及儀表、未列名零部件、車輪及零件以及車身附件及零件。從汽車及其零部件的進出口情況可以看出,進口產品主要是技術含量較高的產品,而出口的主要是低附加值產品或者是高資源消耗性產品。這與中國整體較低的汽車技術水平緊密相關。

三、中國汽車產業(yè)價值鏈和技術鏈分析

在技術創(chuàng)新方面,中國汽車產業(yè)以企業(yè)為技術創(chuàng)新主體的國家自主開發(fā)體系已經形成,汽車科技戰(zhàn)略更加注重產學研結合,在重點共性技術研究方面更加突出重大開發(fā)平臺建設。2007年,我國基本形成了政府主導汽車科技戰(zhàn)略方向、國內主流整車企業(yè)為主體或載體、國內相關科研院所為技術依托、重點零部件企業(yè)共同參與的全國科技協(xié)同開發(fā)體系①參見《中國汽車工業(yè)年鑒》(2008),北京:中國汽車工業(yè)協(xié)會2008年版,第354頁。。由于汽車技術的基本特點就是復雜性和系統(tǒng)性,所以盡管已經意識到了產學研結合的科技發(fā)展戰(zhàn)略以及共性技術研發(fā)平臺的重要性,但目前產學研的結合與共性技術平臺的構建只是局部性的,缺乏系統(tǒng)整合和有序發(fā)展。

從全球價值鏈和技術鏈角度來看,中國汽車產業(yè)仍處于外資企業(yè)的被動嵌入和內資企業(yè)鏈條斷裂并存的局面(見圖2)。如果把全球價值鏈看做一級價值鏈的話,則中國的合資汽車生產企業(yè)與合資零部件生產企業(yè)之間形成的價值鏈則是二級價值鏈,該價值鏈的形成是在跨國汽車公司和全球汽車零部件壟斷供應商技術控制狀態(tài)下形成的,其內部并不存在并行的技術鏈,我們從上述表1的分析結論也可以看出來。從形式上看,這種二級價值鏈已經通過合資關系嵌入到了全球價值鏈之中,但其穩(wěn)定性仍取決于中方在核心技術水平上的提高和自主創(chuàng)新能力的提升。

圖2 中國價值鏈(技術鏈)和全球價值鏈(技術鏈)之間的關系

近年來,隨著汽車市場需求量的擴大,奇瑞、吉利等一批傳統(tǒng)內資汽車企業(yè)得到了快速發(fā)展,形成了需求驅動型的國內價值鏈(domestic value chain,簡稱DVC)。這是一種三級價值鏈,主要由內資汽車制造商和內資的零部件供應商構成,同時還有相應的整車研發(fā)設計與零部件研發(fā)設計構成的技術鏈。該鏈條的一個基本的結構性特征就是松散而不穩(wěn)定。內資汽車企業(yè)部分零部件的采購來源于國內價值鏈,一些技術含量較高的零部件卻依賴于進口,內資的零部件企業(yè)則是在市場競爭的環(huán)境中同時向國內外汽車廠商尋求市場。從技術創(chuàng)新現狀來看,基本上處于一種從技術引進、技術合作、技術學習到自主創(chuàng)新能力轉化的過程之中。所以,這種松散而不穩(wěn)定的三級價值鏈并沒有實現在全球價值鏈中的嵌入,基本處于一種斷裂的狀態(tài)之中。

四、中國汽車產業(yè)創(chuàng)新網絡治理模式:動態(tài)嵌入式共同創(chuàng)造系統(tǒng)

1.汽車共同創(chuàng)造子系統(tǒng)的形成

共同創(chuàng)造系統(tǒng)的形成首先需要對汽車產業(yè)的技術路線圖進行分析,掌握能源燃料、動力總成、汽車結構、安全性、噪音和振動等方面的當前技術水平和技術發(fā)展趨勢,評估中國汽車產業(yè)的技術水平,剖析應該突破的技術難題,構建相應的技術研發(fā)路線圖。需要注意的是,路線圖的確定需要研究機構、龍頭企業(yè)等多方面的參與。確定了技術研發(fā)路線圖以后,第二個方面的問題就是進行國內價值鏈及其市場結構分析,主要是研究汽車產業(yè)國內價值鏈的基本構成,調查零部件行業(yè)、發(fā)動機行業(yè)以及整車企業(yè)內部的市場結構狀況和區(qū)域布局。第三個方面就是構建區(qū)域范圍內的共同創(chuàng)造子系統(tǒng)。

共同創(chuàng)造子系統(tǒng)主要是依托區(qū)域性集群或者行業(yè)集群而形成的。在區(qū)域性集群發(fā)展方面,可以依托中國12個汽車零部件出口基地①2007年9月21日,國家商務部、發(fā)改委等有關部門把國家汽車零部件出口基地由原來的8個擴大到12個,即長春、上海、天津、武漢、重慶、廈門、蕪湖(安徽)、臺州(浙江)、合肥、廣州、保定、柳州(廣西)。,形成汽車及其零部件產業(yè)集群,增強區(qū)域競爭力;在行業(yè)集群方面,主要是針對汽車產業(yè)中的整車制造、發(fā)動機制造和其他零部件制造等行業(yè)進行整合,形成行業(yè)性的產業(yè)集群。通過選取2007年全國31個省區(qū)市的汽車整車行業(yè)增加值、發(fā)動機行業(yè)增加值以及汽車摩托車配件行業(yè)增加值三個指標,分別進行排名發(fā)現,上海、廣東、江蘇、重慶、天津、遼寧等省區(qū)市在整車、發(fā)動機和零部件行業(yè)都進入了前10名,說明這些地區(qū)在產業(yè)鏈上比較完整。另外,吉林、湖北、北京等省區(qū)市在整車生產上具有相對優(yōu)勢,而山東、浙江等省區(qū)市則在發(fā)動機和零部件生產上更具相對優(yōu)勢。

2.汽車產業(yè)的動態(tài)嵌入式系統(tǒng)

我們可以把汽車產業(yè)的動態(tài)嵌入式系統(tǒng)看做“三層嵌入”、“三層治理”和“三層升級”。三層嵌入是指汽車制造廠商(或者零部件廠商)在基地或者集群內部的嵌入、不同地區(qū)基地(集群)在國內價值鏈中的嵌入、國內基地(集群)和國內價值鏈在全球價值鏈中的嵌入。三層治理是指基地(集群)內部的網絡組織治理、國內價值鏈治理和全球價值鏈治理:第一層治理是為了實現基地內部“硬件”與“軟件”之間的協(xié)同,第二層治理是為了實現國內價值鏈上不同制造業(yè)基地之間的協(xié)同,第三層治理是為了實現全球價值鏈上不同模塊之間的協(xié)同。三層升級是指基地(集群)升級、國內價值鏈升級和全球價值鏈升級:基地升級是指基地(集群)本身整體創(chuàng)新能力和競爭能力的提升,國內價值鏈升級和全球價值鏈升級包含了整個價值鏈上的工藝升級、產品升級、功能升級②功能升級主要包括兩個方面:一個方面是廠商內部所進行的各種活動的集合,如采購、核算、物流、質量保證體系等;另一個方面是實現價值鏈中不同的聯結方式,如價值鏈中的某個環(huán)節(jié)由制造變成設計。以及整體價值鏈創(chuàng)新能力和競爭能力的提升(見圖3)。

圖3 汽車產業(yè)動態(tài)嵌入式共同創(chuàng)造系統(tǒng)

“嵌入”、“治理”和“升級”之間存在著遞進關系,其動態(tài)性表現在企業(yè)和基地的競爭性嵌入、適應不同關系結構的不同治理方式以及不同的升級模式。全球價值鏈升級是一種最終結果,這種升級主要源于“模塊間無序耦聯—有序化程度提高—模塊間協(xié)同整合”的動態(tài)演進過程,但價值鏈升級還會進一步促進制造業(yè)基地的升級和整體競爭能力的提升。

3.中國汽車產業(yè)動態(tài)嵌入式系統(tǒng)的政策治理

對于中國汽車產業(yè)創(chuàng)新網絡來說,外資企業(yè)創(chuàng)新網絡(價值鏈)的被動嵌入和內資企業(yè)創(chuàng)新鏈條的斷裂,是在跨國公司和壟斷性供應商生產環(huán)節(jié)向中國轉移的過程中以及與中國當時的汽車產業(yè)引資政策相互作用的過程中出現的。要真正實現內資企業(yè)創(chuàng)新網絡與外資企業(yè)創(chuàng)新網絡的融合并進一步嵌入到全球價值鏈之中,需要政府政策的治理作用。另外,在上述動態(tài)嵌入式系統(tǒng)中,第三層嵌入取決于第二層治理與第三層治理的作用,特別是政府政策治理的作用。也就是說,為了實現圖2所示的國內三級價值鏈和二級價值鏈的對接,需要國家的自主創(chuàng)新政策、合資合作與自主發(fā)展融合的政策、零部件行業(yè)的兼并重組政策、系統(tǒng)性的創(chuàng)新平臺建設等方面的支持。

五、結 語

中國汽車產業(yè)中內資企業(yè)相對于外資企業(yè)的低利潤率、低效率以及“三級價值鏈”與“二級價值鏈”之間的斷裂阻礙了在全球價值鏈中的動態(tài)嵌入,這既是發(fā)展中國家工業(yè)化演進過程中的階段性現象,也是中國在改革開放以來不斷吸引外國直接投資的結果。中國汽車產業(yè)共同創(chuàng)造子系統(tǒng)的構建以及基于“三層嵌入”、“三層治理”和“三層升級”的動態(tài)嵌入式共同創(chuàng)造系統(tǒng)的形成對于促進該行業(yè)在全球價值鏈中的有效嵌入以及伴隨全球價值鏈升級而帶來的創(chuàng)新能力提升具有重要的意義。另外,共同創(chuàng)造系統(tǒng)的運行還需要與內外部治理相結合的政策支持。

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Co-creation and GVC Embedding:Study on the Innovation Network Governance of China’s Auto Industry

ZHAN G Bao-sheng1,2
(1.College of Business Administration,Liaoning University,Shenyang 110036,China;2.Economics and Management Department,Shangqiu Normal College,Shangqiu 476000,China)

The implementation of the effective embedding in GVC,is one of the key issues of industrial development,upgrading innovation capability and international competitiveness in developing countries.At present,the core of value-added in the value chain of auto industry is still controlled by developed countries, and the fracture between the third and second value chains of China’s auto industry hinders its effective embedding in GVC,while the construction of co-creation subsystems and formation of dynamically embedded co-creation system characterized by the three-level embedding-governance-upgrading both benefit,embedding China’s auto industry in GVC and its innovation capability upgraded.

co-creation;global value chain(GVC);auto industry;innovation network

book=2010,ebook=6

F 423.2

A

1008-3758(2010)02-0112-06

(責任編輯:王 薇)

2009-10-30

中國博士后科學基金資助項目(20080441099);河南省高等學校青年骨干教師資助計劃(2008-108)。

張保勝(1970-),男,河南滑縣人,遼寧大學博士后研究人員,商丘師范學院副教授,主要從事產業(yè)技術經濟研究。