游正發(fā)

（招商局漳州開發(fā)區(qū)，福建 漳州 363105）

1 臨海濱路段

本路線K0＋000～K1＋300 內(nèi)臨海濱路段，屬大盤淺灘。路基下的淤泥層厚為0.5～10m，流塑飽和，含有機質(zhì)，工程地質(zhì)條件差。該海域?qū)儆谡?guī)半日潮汐。據(jù)調(diào)查測算，該海域300年一遇高水位為4.66米（黃零）。原設(shè)計路基靠海側(cè)采用漿砌片石護腳及干砌條石護面進行防護。由于淤泥層變化較大加上浪襲，施工極為困難?？紤]到該路段還將進行填海造地，為節(jié)約投資，改用超填路基德方案進行防護，但在一定限制條件下，作為臨時防護還是可行的，經(jīng)過近兩年的定期觀測，填海路基未發(fā)現(xiàn)破損情況。

在確定填海路基斷面形式時，由于缺乏大量的石方填筑沿海路堤，為確保按期完成工程，高程5.0m 以上部分采用土石方或土石混合料填筑，高程5.0m 以下采用石方填筑考慮海浪侵襲及路基穩(wěn)定，在原路基與超填交界處設(shè)置了反濾層。超填路基拋填兩層大塊石護面。超填路基拋填兩層大塊石護面。超填路基斷面如圖：

路基底層施工時，選在退潮時進行，除按正常填石振動碾壓外，底層填石2m 及其后每增1.5m 填石均采用40T 沖擊式壓路機橫向以10-12km/h 速度，20 回碾壓推進。路基形成后二年多觀測，沖壓后的透水填石路基累計沉降比單純靠振動碾壓的透水填石路堤累計沉降少12cm，壓實度也提高6%-8%。

2 填挖方路段

不根據(jù)常規(guī)，要建結(jié)構(gòu)物時，基礎(chǔ)的地基選擇在牢固的地點至是自古以來一般的規(guī)則。然而，本路線既是漳州開發(fā)區(qū)二區(qū)的主干道，又是廈大漳州校區(qū)的配套工程。除了前面敘述的1.3公里臨海濱路線，其余線路必須貼著廈大圍墻延伸，路基縱向5 高程亦受到嚴格局限。根據(jù)路線經(jīng)過的軟土地基的路段、在地下水位較近地面的路段適當提高路基，保證路基具有足夠的滲水填土高度，成為路基施工的關(guān)鍵技術(shù)問題。

本工程根據(jù)不同的填土高度施工季節(jié)，以及施工進度要求，在充分掌握地形、地貌、水文地質(zhì)條件，采取了以下的處理方法：置換法、沙礫隔離層、育溝滲透法、鋪設(shè)土工布、超載預(yù)壓等綜合處治措施。

2.1 置換法——換土

K2+800～K3+200 和K3+300～K3+420 段，沿線全是魚塘、蝦池。經(jīng)探測，淤泥厚度在2-3m，路基填土高度3m 左右。我們根據(jù)路基填土不高的情況，采取清除淤泥換砂0.5-1m，其上填上好土，經(jīng)多次觀測，沒有發(fā)現(xiàn)明顯的沉降，說明這種方法處理時成功的，施工容易進度快，比砂樁固結(jié)方法可節(jié)約投資30-40%，在處理過程中，要防止雨水涌入及地下滲流侵入土體便回填土飽和。

2.2 盲溝

K3+900～K4+300 段位水稻田區(qū)，填土高度在1.5-2m。經(jīng)現(xiàn)場挖坑觀察和試驗測試，發(fā)現(xiàn)地下水位僅比原地面低30cm 左右，土質(zhì)為砂性土，為加快工程進度，我們用挖掘機每隔7m（以路中心為界）魚刺狀挖深0.8-1.5m，寬0.5m、坡差3%的排水槽，填透性好的粗砂。由盲溝匯集地表水和地下水排入路槽外明溝。

填砂盲溝既提高了路基的強度，用以降低地下水位又收到良好的效果，尤其是對于砂性土。

2.3 鋪設(shè)土工布

K3+420～K3+850 段。挖方深度大于6m，路基處于地下水位以下，原狀土的含水量均在30%以上。路基挖到標高后，經(jīng)過晾曬、碾壓、實測彎沉值代表值大于設(shè)計控制的 (220×10-2mm)指標，說明路基的整體強度較設(shè)計要求偏小。如何提高此種情況下路基的整體強度，處理的關(guān)鍵在減少水對路基的危害，采用路基補強或降低水位，可供選擇的方案很多，如換填沙礫石，土壤改造，設(shè)置路基排水盲溝，深邊溝排水等，費工、投資又大，該段是在路基挖到標高后，滿鋪一層無紡?fù)凉げ?。既提高了路基強度，有能利土工布縱橫向德良好排水性能，在路基與水溝之間構(gòu)成一個統(tǒng)一的排水系統(tǒng)，將土基中的水分順利地排出路基之外，它花費的投資也不大，又快又好。

?

2.4 沙礫隔離層

K4+300～K4+800 段，為水稻田區(qū)，填土高度在3-4m，地表疏干，清除表層耕植土后，發(fā)現(xiàn)一層硬殼層，厚度0.5-0.8m。硬殼層下即為淤泥層，晾曬碾壓后，實測密實質(zhì)達到85%，但由于硬殼層較薄，路基整體強度達不到設(shè)計要求。本區(qū)盛產(chǎn)沙礫材料，采用在路基上全鋪一層厚度50cm 的透水性和水穩(wěn)性都較好的天然沙礫。該層既可以作為硬殼層的補強層，提高路基強度，也可以改善路基的工作狀態(tài)，具有切斷毛細水，疏干路基水分的作用。

3 不良土質(zhì)路基處理

對 K4+860～K5+360，K5+750～K5+950 段土質(zhì)進行抽樣，進行土工試驗，試驗結(jié)果如表1所示。

試驗結(jié)果表明以上路段屬高液限粘土，該土樣承載比（CBR）不能滿足JTJ033-95 規(guī)范一級公路上路床（0-30cm）以下填料最小強度的質(zhì)量要求（90 區(qū)以下一級公路CBR>3%）。但由于全線范圍內(nèi)符合規(guī)范的土極其缺乏，借土非常困難，而且大量廢土要增加棄土場，影響環(huán)境，施工費用也會大大增加。因此，經(jīng)過分析比較及專家論證，認為該土不是過濕土，CBR 值略小于規(guī)定值，經(jīng)過晾曬，使含水量接近于最佳含水量，可用于90 區(qū)路基填筑。

具體處理方案如下：

路基填筑前要徹底清淤清表，并按規(guī)定對地表進行壓實，使之達到85%的壓實度。壓實度達不到85%時，換填透水性（砂）材料，厚度為 50cm.然后填上兩層（2×25cm）差土，如此反復(fù)直至93 區(qū)。93 區(qū)以上則全部采用好土填筑。

路基填筑全部完成后，現(xiàn)場檢測彎沉，全部合格。說明路基土基整體強度符合要求。該方案既省工又省錢，不失為一種好方案。

南疏港公路2003年建成，經(jīng)使用二年后，公路路基整體性能良好，無出現(xiàn)沉降、凹陷等缺陷，這可以說明路基在施工過程中根據(jù)現(xiàn)場情況所采用不同處理方法是可行、適用的。