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        非優(yōu)良建橋河段通航論證

        2010-08-15 00:43:40李華奎程小兵李旺生
        水道港口 2010年6期
        關(guān)鍵詞:橋區(qū)凈寬河段

        李華奎,程小兵,李旺生

        (1.吉林省航道管理局,吉林132000;2.交通部天津水運工程科學研究所工程泥沙交通行業(yè)重點實驗室,天津300456)

        隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展,我國的交通現(xiàn)代化建設(shè)取得了重大進展,連接通航河流兩岸交通網(wǎng)的跨江大橋數(shù)量也在飛速增長。然而,跨江大橋數(shù)量的增加不可避免地會對通航河流的航運業(yè)產(chǎn)生影響。能夠完全滿足建橋要求的天然河段十分有限的,有的橋梁不得不建在不滿足選址要求的河道上。在非優(yōu)良建橋河段建橋,如何確保橋梁建設(shè)不對河道通航造成不良影響,是非常具有現(xiàn)實意義的工作。

        1 建橋?qū)νê接绊懠捌浣?jīng)驗教訓

        1.1 橋址選擇對通航的影響

        若橋址處在汊道、彎道、匯流口及河勢不穩(wěn)定段,會給船舶航行和橋梁安全帶來威脅,加重航道維護的難度。如已建的重慶白沙沱大橋、荊州長江大橋、武漢白沙洲長江大橋、武漢長江大橋、黃石長江大橋及沅水桃源大橋等。

        橋址選擇不當對通航的影響主要表現(xiàn)在以下2個方面。

        (1)橋梁軸線與航道主流線夾角不當。如重慶白沙沱長江鐵路橋,該橋建在峽谷出口,橋軸線與主流線非正交,且橋位上右岸有一石梁壩伸入長江中,中洪水期有明顯挑流作用,導致橋區(qū)水流條件差,嚴重影響通航。自1959年建橋至今,發(fā)生大小船舶撞橋事件100多起。黃石長江公路大橋橋址位于戴家洲分汊河段的下游,黃石彎道頂部的上端,洪枯水流向不一,枯水主流傍岸,洪水居中,加之該處水流流速大、曲度大,航效差,船舶在該處過橋困難。大橋1995年12月建成通車至今發(fā)生20多起船舶撞橋事故。

        (2)橋址選在河勢不穩(wěn)定段影響通航。武漢白沙洲長江大橋建于武漢長江大橋上游的白沙洲,該處為變化頻繁的分汊河段上,橋軸線穿過白沙洲左側(cè)不穩(wěn)定的心灘,給航道維護帶來很大困難。1999年1月初,建設(shè)中的白沙洲大橋因為淤積問題造成主通航孔船舶航行困難。武漢長江大橋亦因為淤積問題影響通航安全,該橋位于支流漢江入?yún)R的上方,1957年建成通車后,每年汛后幾乎都在橋位上游左側(cè)漢陽一岸形成漢陽邊灘,并在枯水中后期向河心擴展,對船舶航行和橋梁安全均構(gòu)成極大威脅。至1995年7月,武漢長江大橋僅5號橋墩已被撞擊66次[1],受損非常嚴重。

        1.2 橋梁凈空對通航的影響

        內(nèi)河通航標準中,橋梁凈空包括橋梁凈高和橋梁凈寬。橋梁的設(shè)計凈空高度一般以當?shù)卦O(shè)計最高洪水作為計算基準,橋梁的通航凈高與水位有關(guān),枯水期凈空高,洪水期凈空低。以長江為例[2],武漢長江大橋以上的橋梁凈高是依據(jù)《內(nèi)河通航標準》(GBJ139-90)中的I級(2)類航道標準考慮的,均大于18 m;武漢長江大橋以下至南京長江大橋的橋梁凈空是依據(jù)《內(nèi)河通航標準》(GBJ139-90)中的I級(1)類航道標準考慮的,基本達到24 m。在一定的通航水位下,能通過南京以上大橋的海船,首先就過不了南京大橋。長江下游大橋凈空普遍偏低,影響長江黃金水道的水運發(fā)展,南京長江大橋尤為突出。標準中規(guī)定橋梁通航凈寬指在建橋優(yōu)良河段上橋梁的通航孔寬度,在非優(yōu)良河段上,還補充規(guī)定了對通航孔寬度進行調(diào)整的計算方法。由于通航孔凈寬不夠而影響航道通航的例子也不鮮見,通航凈寬不夠更多的是限制了航道的通航船隊尺度,影響航道的運輸能力。

        1.3 橋梁墩孔布設(shè)及橋墩形狀對通航的影響

        在通航河流上建設(shè)橋梁,橋墩的位置及形狀直接影響河道的演變及水流條件。不同的河段,墩孔布設(shè)和墩形設(shè)計有不同的要求,對于不同河段的邊界條件和水流條件,需找出與之相適應(yīng)的墩孔布置形勢及橋墩形狀,以減小橋墩對河道水流的影響。

        在跨河橋梁的設(shè)計中,一跨過江的橋梁,在滿足通航凈高要求的情況下,對通航?jīng)]有影響。在水中布有橋墩的橋梁,只要安排布置合理,也基本不對通航造成影響,如在通航水域基本不布設(shè)或較少布設(shè)橋墩;主跨度大且基本覆蓋穩(wěn)定深槽;橋梁軸線法線方向與水流夾角小于5°;采用分水導流性能好的半圓形或橢圓形橋墩形狀等。

        橋墩對通航造成嚴重影響的主要情況是通航凈寬小、墩位多、縮小過水面積大;在深槽中布置墩位;橋墩形狀分水導流性能差,橋區(qū)壅水嚴重。如沅水桃源大橋橋位選在急流灘險跑馬灘出口,橫跨右側(cè)雙洲和左側(cè)無名洲的洲頭,該橋設(shè)計了兩孔通航,跨徑各100 m,凈數(shù)值滿足IV級航道通航標準,但兩跨中間的6號橋墩卻布置在跑馬灘口枯水狹窄航槽的中心,再加上該橋橋軸線法線方向與中枯水流向偏角為25°,給船舶安全航行帶來嚴重影響。1998年11月~1999年4月橋區(qū)發(fā)生7起海損事故,其中4次是撞6號橋墩,1次撞5號橋墩。武漢長江大橋的漢陽邊灘出現(xiàn)影響通航問題亦與該橋在江中布置了8個橋墩、壅水作用明顯的情況不無關(guān)系。黃石長江公路大橋主橋墩采用雙層薄壁長方形,水位越高,水流流速越大,水流繞流角就越大,通航孔的流態(tài)就越差,而且水流繞角越大,通航孔內(nèi)的安全航行水域就越窄,船舶航行的安全系數(shù)就越小。廣西紅水河上的天峨龍灘大橋,將2號橋墩建在紅水河龍灘中洪水期的航道中心線上,加之2號橋墩斷面形式為中空的雙矩形,中空部分的急流對過往船舶產(chǎn)生強烈的吸引作用,致使船舶在過往2號橋墩時極易被吸而與之相撞。

        2 橋區(qū)通航安全的主要影響要素

        影響通航安全的要素很多,可分為自然環(huán)境因素、人工環(huán)境因素和交通環(huán)境因素,其中包括水文、氣象、航道、航標配布、交通狀況等航行條件。已有研究認為,流、風、水深、航道及通航孔寬度、能見度、航道彎曲度、交通強度、交通構(gòu)成復雜度、助航標志、通航孔凈高、礙航物及兩橋間距等是影響航道通航安全的關(guān)鍵因素[3]。其中最重要的是水流情況,其次是風、水深和航道寬度及通航孔凈寬。這些也是橋區(qū)通航論證應(yīng)該考慮的重點。

        2.1 橋區(qū)水流對通航的影響

        在建橋河段,橋墩和橋臺入水使整個河槽過水斷面減小,橋墩處因上方水流不暢而產(chǎn)生壅水現(xiàn)象,使橋孔內(nèi)及其出口處出現(xiàn)較大流速。橋梁軸線法線方向與水流交角的大小亦影響船舶過橋時的航行安全。交角越小,對過船越有利。當存在交角時,在主流的分量具有橫流的成分,在橫流的作用下,船舶將發(fā)生偏移。

        總結(jié)已建橋梁的成敗,橋區(qū)水流對通航安全的影響主要表現(xiàn)在流速、流向、和非正常流3個方面。因此,評判水流對通航的影響亦從這3個方面入手,3個因素最后可歸結(jié)為一個判別指標,即橋區(qū)橫流對通航的影響。橫流對行船的影響體現(xiàn)在船舶(隊)隨流飄移,偏失船位,而局部橫流作用則導致船體局部受到?jīng)_壓,除使船舶(隊)隨流漂移外,更主要的是發(fā)生偏轉(zhuǎn)而造成危害。

        2.2 橋區(qū)常風對通航的影響

        內(nèi)河船舶具有吃水淺、穩(wěn)定性差、抗風能力差的特點,風的影響不容忽視。在橋區(qū)航道寬度有著嚴格的限制,大風導致的船位偏移,增加了船隊在通過大橋時碰撞橋墩的風險。因此,在進行墩位布置設(shè)計及橋區(qū)通航安全評估時,風是個重要的因素。

        對于干舷和上層建筑較高的航行船舶,風對其通航安全有明顯影響,風對船舶航行安全影響程度和船舶受風面積及風動力中心位置、干舷高度與吃水之比、風級及風舷角大小等有密切關(guān)系。風力越大,船舶產(chǎn)生傾斜、漂移、偏轉(zhuǎn)的程度就越大。

        2.3 橋區(qū)水深對通航的影響

        船舶在淺區(qū)航行,水流阻力增大,主機負荷增加,功率下降,吃水增值增大,產(chǎn)生船尾縱傾,船舶操控性能變差。研究表明,當水深與船舶吃水深度之比H/d≤4時,水深開始影響船舶航行性能。當船底剩余水深很小,即H/d在1.2~1.5時,船舶以速度V=gH(g為自由加速度)航行時[4],船舶有擦淺或擱淺的可能。

        2.4 航道及通航孔寬度對通航的影響

        航道寬度直接約束船舶的橫向活動范圍。有關(guān)學者為研究航道寬度對航行安全的影響[5-6],對一定長度、不同寬度的航道上發(fā)生的事故進行了統(tǒng)計分析,結(jié)果表明,航道寬度和事故數(shù)或事故百分比之間存在著密切關(guān)系,對非橋區(qū)航段和橋區(qū)航段的水上交通事故進行統(tǒng)計分析也發(fā)現(xiàn)了相同規(guī)律。因此,按照內(nèi)河通航標準要求,盡可能加大通航孔寬度是保證橋區(qū)船舶安全航行的有效手段。

        2.5 航道彎曲度對通航安全的影響

        與順直河段相比,彎曲河段河槽水勢比較復雜,航道彎曲和水勢掃彎是造成船舶通行困難的主要因素。大橋不宜建在彎道處,但出于多種原因,不少大橋都建在彎道處。船舶通過彎曲航道時,彎曲度不能過大,以免觸岸擱淺。根據(jù)航行經(jīng)驗,最小彎曲半徑除與船長有關(guān)外,還應(yīng)考慮流速、流態(tài)、航道情況等因素。在進行橋區(qū)通航安全評估時,根據(jù)以往航行經(jīng)驗及船模實驗經(jīng)驗,選取船舶通過大橋所需累計轉(zhuǎn)舵角度,作為航道安全評估的一個判別指標。

        3 松陶鐵路第二松花江特大橋通航論證

        擬建松陶鐵路(松原至陶賴昭鐵路)第二松花江特大橋位于第二松花江的下游河段,即五棵樹至三岔河口段,屬典型平原河流,其水上距離下游松原市第一松花江大橋18.1 km。橋位及其上游河段現(xiàn)狀航道尺度達到國家Ⅵ級標準,該段航道每年4月中旬至11月中旬為通航期。

        3.1 橋區(qū)河段演變分析

        從平面形態(tài)看,橋區(qū)所處河段屬于典型的散亂、分汊型河道。該河段自擬建大橋上游3.06 km左右處分為左、右2個汊道,其中左汊在擬建大橋下游2.3 km左右處又分為左右2個支汊,右支汊與右汊在高通島中部匯合后繼續(xù)向下游綿延,深泓線處于左汊內(nèi),屬于通航汊道。左汊自從河道上游分為左右兩汊后,河道內(nèi)靠近岸邊就交錯連續(xù)分布了3個小型江心洲灘,使該段河道在此區(qū)間內(nèi)形成3個急彎,彎曲半徑分別為350 m、350 m、410 m。隨著彎道作用,河道深泓線也在左、右岸相互交錯擺動[7]。

        通過橋區(qū)河段歷史及近期演變調(diào)查分析,對擬建橋河段有以下認識。

        (1)橋區(qū)河段為多汊河型,左汊為發(fā)育的一汊,是通航主汊;右汊為支汊,是衰退的一汊。本河段洪水期水流取直,河床過水面積增大,流速減小,泥沙落淤;枯水期水流歸槽,流速加大,河床沖刷。洪枯水交替作用使得擬建橋位處河床不穩(wěn)定。

        (2)橋區(qū)河段懸移質(zhì)含沙量幾乎全部來自沿程河床補給,由于洪峰持續(xù)時間較短,而且集中于汛期,洪水期該段河道以淤積為主,枯水期河道以沖刷為主。

        (3)河道內(nèi)的采砂活動改變了局部河段的河床形態(tài)和水流運動特征,增大了泥沙的補給,對該河段洲灘的演變和汊道興衰發(fā)展起著重要作用。

        (4)河段內(nèi)河床質(zhì)組成及岸灘覆蓋層抗沖性能較差,岸線穩(wěn)固措施較少,洲灘和汊道的平面變形幅度較大。

        (5)目前的通航主汊(左汊)相對穩(wěn)定,擬建橋位上下航道條件相對較好,處在發(fā)展的相對較好時期,但該汊航道尚未全線達到Ⅳ級航道標準,還需進行航道治理。

        3.2 橋位方案選擇的通航要求論證

        結(jié)合前文關(guān)于橋位選擇對通航影響分析,對松陶鐵路第二松花江大橋橋位選擇作出如下判斷。

        (1)擬建橋位位于散亂、分汊型河道內(nèi),河床極易發(fā)生變遷,為保證航道的通航條件,一方面必須采取工程措施穩(wěn)定航道,另一方面可以采取多孔通航的方式達到通航孔的設(shè)計要求,而且在通航孔的設(shè)計布置時必須采取航行安全措施;

        (2)橋址方案在與灘險、彎道方面的距離不符合標準要求,但可以采用一定的整治措施改善河道,使其滿足建橋條件。

        3.3 通航凈空尺度論證

        3.3.1 通航水位的計算方法和成果

        通航水位的推求以扶余水文站(位于擬建大橋下游17.5 km處)為基本站,采用暢流期(即春季開江流冰結(jié)束至秋季封江流冰開始)水位來確定通航水位,水位、流量采用1988~2008年水文資料。設(shè)計最高通航水位重現(xiàn)期為10 a;設(shè)計最低通航水位采用多年歷時保證率法,保證率取95%以上。扶余水文站最高通航水位為134.171 m,最低通航水位為129.537 m,通過推求得橋區(qū)最高通航水位(H10%)為136.26 m,最低通航水位(H95%)為 131.759 m。

        3.3.2 通航凈空方案

        根據(jù)《內(nèi)河通航標準》[8]水上過河建筑物通航凈空尺度的規(guī)定,以及二松船隊的船型和航道等級,確定擬建松陶鐵路第二松花江特大橋通航孔凈高不得小于8.0 m;單向通航孔凈寬不得小于50 m,雙向通航孔凈寬不得小于100 m;通航孔側(cè)高不得小于5 m;計算得出擬建大橋橋梁采用單孔單向通航孔上底寬不得小于57.4 m。

        由于橋位河道受上、下游分汊河道河勢變化的影響較大,邊灘、深槽及洲灘呈不穩(wěn)定狀態(tài),而且橋位現(xiàn)狀下的航道走向與橋軸線的法線方向交角大于5°,通過計算橋位處水流橫向最大流速為0.32 m/s,為便于船舶安全航行,通航孔凈寬應(yīng)適當放寬。

        通過計算,橋區(qū)河段航道采用單孔單向通航凈寬不應(yīng)小于70 m,采用單孔雙向通航凈寬不小于128 m。

        根據(jù)設(shè)計單位橋址方案中提出的4跨通航孔寬80 m的橋梁布置方案,確定擬建大橋的通航方式選擇兩孔單向通航,單向通航孔凈寬不應(yīng)小于70 m,并根據(jù)河道的演變趨勢適當預留通航孔。

        3.4 通航孔數(shù)、布置和通航凈寬方案

        根據(jù)第二松花江航運現(xiàn)狀,考慮未來航運發(fā)展,擬建松陶鐵路第二松花江特大橋不但要滿足現(xiàn)狀下航道通航的需要,而且要適應(yīng)該段河道易變的特點,在通航河道多預留通航孔。通航橋孔具體布置方案為:

        (1)橋區(qū)河段左汊為通航主汊道,由于近年來松花江來水量比較穩(wěn)定,左汊發(fā)育良好,平均水深在1.8 m以上,河床也比較穩(wěn)定。但由于沒有固岸措施,不排除以后受洪水和人工采砂的影響,河床變形,所以確定大橋通航孔覆蓋范圍不應(yīng)小于320 m。

        (2)通過橋區(qū)河段河演分析,結(jié)合設(shè)計單位提出的4跨通航孔寬80 m的橋梁跨度方案,通過橋梁通航凈空尺度論證得出:擬建大橋單向通航孔凈寬不得小于70 m,凈高不得小于8.0 m、側(cè)高不得小于5.0 m,頂寬不得小于57.4 m。通航方式選擇兩孔單向通航,其他兩孔作為預留通航孔。

        (3)橋位河道河床穩(wěn)定性較差,考慮到今后航道位置可能會發(fā)生一定的變化,設(shè)計單位要在大橋初步設(shè)計階段,同航道主管部門協(xié)商解決橋位河段的河床穩(wěn)定問題,通過采取適當?shù)墓こ檀胧┓€(wěn)定河床以盡可能保證航槽的穩(wěn)定。

        3.5 對松陶鐵路第二松花江大橋建設(shè)的建議

        (1)為穩(wěn)定橋位河道河勢,盡可能保證大橋不影響以后航道通航,必須采取相應(yīng)的岸灘穩(wěn)定工程措施,具體方案應(yīng)由航道主管部門和大橋設(shè)計單位在施工圖設(shè)計時共同協(xié)商確定,或委托具有相應(yīng)資質(zhì)的設(shè)計部門進行分項設(shè)計。

        (2)大橋建成后,應(yīng)加強對橋位河道觀測工作,尤其要注意對洪汛期水流造床作用、河道水面壅高、河勢變化情況進行觀測和分析,必要時采取補救措施保證橋區(qū)通航安全。

        4 結(jié)語

        在跨河大橋數(shù)量不斷增加的同時,大型內(nèi)河船舶(隊)及單船航行也愈來愈頻繁,通航船舶流密度正逐年增大。在今后的跨河橋梁建設(shè)論證中,應(yīng)更加注重總結(jié)跨河橋梁的建設(shè)經(jīng)驗,分析研究大橋可能對橋區(qū)通航環(huán)境造成的影響,充分考慮各影響因素,為橋梁設(shè)計和建設(shè)單位提供合理建議,確保船舶通航安全和橋梁安全,達到“南北、東西兩條通道”均暢通無阻,防止橋梁建設(shè)后影響航道通航。

        [1]戴彤宇,聶武,劉偉力.長江干線船撞橋事故分析[J].中國航海,2002,4(53):44-47.DAI T Y,NIE W,LIU W L.The Analysis of Ship-Bridge Collision in Main Waterway of the Yangtze River[J].Navigation of China,2002,4(53):44-47.

        [2]長江航道規(guī)劃設(shè)計院.南京過江通道跨江橋梁及過江隧道通航凈空尺度和技術(shù)要求論證研究報告[R].武漢:長江航道規(guī)劃設(shè)計院,2005.

        [3]莊元.橋梁通航論證關(guān)鍵技術(shù)研究[D].武漢:武漢理工大學,2008.

        [4]齊傳新.內(nèi)河船舶運輸安全學[M].大連:大連海運學院出版社,1991.

        [5]陳明棟,王多銀.探討跨江橋梁通航凈空尺度和通航安全保障措施[J].水運工程,2001(4):42-43.CHEN M D,WANG D Y.An Approach to the Navigable Clearance Dimensions and Navigation Safety Guarantee Measures for Crossing-River Bridge[J].Port&Waterway Engineering,2001(4):42-43.

        [6]沈小雄,胡旭躍.航道邊線與橋墩之間安全距離的研究[J].水運工程,2004(11):85-87.SHEN X X,HU X Y.Safe Distance Between Channel Sideline and Bridge Pier[J].Port&Waterway Engineering,2004(11):85-87.

        [7]李華奎.松原至陶賴昭鐵路第二松花江特大橋通航凈空尺度和技術(shù)要求論證研究報告[R].吉林:吉林省航道局,2009.

        [8]GB50139-2004,內(nèi)河通航標準[S].

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