周光富

城市是人類主要的聚居地。隨著人口的增長、社會的發(fā)展和科技的進步,城市化正以不可阻擋之勢迅猛發(fā)展,隨著城市化進程步伐的加快,城市,特別是大城市原本看似遙遠的更新變得迫在眉睫,而城市交通壓力的日益激化又是當(dāng)代城市面臨的最主要的問題,這對城市的經(jīng)營管理者以及城市的設(shè)計師提出更為細致的要求。

隨著人類對機械動力的征服,促使人類社會進入了汽車文明時代。但是,追隨著汽車工業(yè)快速發(fā)展而來的是車輛保有量的不斷增加。環(huán)視全國,在北京,上海,廣州,幾乎所有大城市,堵車這一特有的大城市“景觀”正在愈演愈烈的成為一種“城市病”,成為嚴(yán)重磨損消耗社會運行效率的“頑癥”?？梢哉f,交通擁堵所“堵”住的,不僅僅是車輪的速度,更有城市的效益以及身處其中市民的快樂。“看看我們的城市,馬路上汽車的噪聲遏止了人們的交談和鳥兒的鳴唱;污濁的尾氣窒息著人們的呼吸;人行道狹窄、擁擠,甚至將慢車道讓位汽車,將自行車趕上人行道,使悠然漫步變成都市人的一種幻想……對于我們來說,道路已不再是為了滿足人的出行需求,而是竭力去迎合汽車的張揚,成為人們出行和交往的障礙”[1]。

顯而易見,造成城市交通擁堵的一個重要的前期因素就是合理規(guī)劃的缺失以及項目決策的失誤。雖然我們不能就交通的堵塞問題而一味的指責(zé)或是懷疑城市設(shè)計者的職業(yè)素質(zhì),但是設(shè)計者的責(zé)任卻不可推卸。以我國首都北京為例,北京街道布局的特點自建都以來就是以皇城為中心,東西和南北兩個走向交叉而成的“井”字形,走向單純清晰,流量流速均勻。然而,幾十年來北京交通整體布局卻一直在走“西學(xué)東鑒”的路子:放棄北京原有的鄉(xiāng)土特征,采取與國外新建城市相同的處理手法,將主干道成環(huán)并且環(huán)環(huán)放大,與延續(xù)百年的“井”字街道布局相左,城市的設(shè)計者原本以為環(huán)網(wǎng)道路能夠作為“井”字街道最直接有效的補充和完善,而事實上造成車流走向復(fù)雜混淆和流量流速失衡,結(jié)果馬路越建越寬,堵塞就越嚴(yán)重,這種現(xiàn)象還被國內(nèi)外的城市規(guī)劃師戲稱為“攤大餅”式的城市發(fā)展。

限制私家車的增長顯然不是一個有效解決交通擁堵的明智之舉,于是有些城市經(jīng)營者提出了“公交優(yōu)先體現(xiàn)城市正義”的概念。在道路相對較窄的地段設(shè)置公交車專用車道或是只容許公交車通行的單行線。出發(fā)點是好的,但是城市經(jīng)營者萬萬沒有料到,所謂的“公交霸權(quán)”在日漸膨脹:不進站下客、占道逆行、運營超載和闖紅燈,似乎公共交通的“劣跡”不勝枚舉。

地面交通建設(shè)受阻,于是城市經(jīng)營者又把目光轉(zhuǎn)移到了地下,似乎地鐵的建設(shè)在一夜之間就成為解決城市交通問題的“一劑良藥”?？墒鞘聦嵳娴南癯鞘薪?jīng)營者所想的那樣嗎,我們再以上海地鐵為例,上海的軌道交通正在如火如荼的進行中,多條地面和地下的輕軌和地鐵都在建設(shè)中。地鐵的建設(shè)存在站點的設(shè)置問題,而又是依據(jù)什么來設(shè)置站點的,我們從城市經(jīng)營者那里得到的回答是:商業(yè)為主,于是大部分的地鐵站點都是沿著主要商業(yè)中心設(shè)置的。歸結(jié)為一句話,城市的經(jīng)營者和設(shè)計師是將商業(yè)利益放在第一位進行考慮的。上海地鐵M8線為了迎合購物中心,毫不遲疑地繞過了規(guī)劃中的楊浦大學(xué)城,而軌道3號線也與復(fù)旦大學(xué)“擦肩而過”。這種追逐商業(yè)利益的站點設(shè)置方法看似無可厚非,但是其中隱藏的“交通隱患”隨著上海各個大學(xué)衛(wèi)星城建設(shè)而顯得日益尖銳,真正的“出行者”卻沒有得到重視。在城市經(jīng)營者和設(shè)計者看來,包括復(fù)旦、同濟、上海財大、上海體院和第二軍醫(yī)大學(xué)等幾所重點高校在內(nèi)的10多萬師生對出行交通的需求,無法和五角場商業(yè)街的顯形經(jīng)濟效益相提并論。

城市交通的出路究竟在哪里,世界上較為先進的城市管理和設(shè)計思想告訴我們:

建立交通風(fēng)險預(yù)警機制(Traffic Identification Early-warning Mechanism),出行的盲目性往往會導(dǎo)致交通堵塞,GPS的廣泛應(yīng)用將大大降低交通風(fēng)險發(fā)生的概率。在GPS使用之前,出行者無法判斷哪里交通順暢,哪里路堵,而在使用GPS之后,GPS連接交管部門的電腦就能根據(jù)當(dāng)時的交通狀況選定最合理的路線、出行方式,問題就會簡單得多。避免出行的盲目性,提高整個城市交通的效率,這也就是現(xiàn)在專家們常常提到的智能交通的一部分。

建立地下物流系統(tǒng)(Underground Logistics System),據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù),地面汽車交通有60%為貨運性質(zhì),如果采用地下物流系統(tǒng),勢必將極大地減少地面上貨運車輛的出行。這種新型物流的方式相對地鐵投資更少,舒適度與安全防護性的要求也沒有地鐵高,管理的要求卻相對較高。一般認(rèn)為,修建1 km地下高速公路的費用約為4億元～5億元,修建1 km地鐵的費用高于6億元,而修建1 km地下物流系統(tǒng)的費用不到3億元,因為地下物流系統(tǒng)不需要建設(shè)復(fù)雜的電器系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。國際上已分別于1999年、2000年和2002年召開了三次關(guān)于地下物流系統(tǒng)的研討會,許多國家都開始對這一系統(tǒng)給予關(guān)注。目前,日本、荷蘭等國家正在籌劃地下物流系統(tǒng)的實際運用?！昂商m正在進行連接阿姆斯特丹機場、世界上最大的Aalsmeer花卉市場和Hoofd dorp鐵路中轉(zhuǎn)站的地下物流系統(tǒng)可行性研究,整個系統(tǒng)在地下運行,僅在花卉市場和鐵路中轉(zhuǎn)站升到地面。此外,倫敦其實早已開始使用地下物流系統(tǒng)。在倫敦地下20 m深處運行著一個10.5 km雙軌郵件系統(tǒng),每天處理9個州400多萬信件和包裹,現(xiàn)在正計劃利用該系統(tǒng)向牛津街上大超市和商店配送貨物”[2]。

此外,加強駕校駕駛能力培訓(xùn)的同時更應(yīng)加強駕駛?cè)藛T素質(zhì)的培訓(xùn),城市道路取消左轉(zhuǎn)車道,加強城市集中停車場建設(shè)等方法都可以在一定程度上緩解城市交通壓力。重視城市交通壓力問題,不是一個單單的政府職責(zé),也不是某位專家泰斗的靈光一現(xiàn),更不是城市經(jīng)營者和設(shè)計者的拍腦袋決策。交通阻塞就仿佛人體血液不暢,長此以往,城市的健康發(fā)展無從談起。我們應(yīng)當(dāng)充分的認(rèn)識城市的交通問題,不回避,不敷衍,從根本上研究出一套可行的方案加以解決,做一個合格的城市設(shè)計者,為城市里的每一位公民謀得福祉。

[1]湯 瀟.中國城市交通問題三思[J].城鄉(xiāng)建設(shè),2004(7):10.

[2]文國瑋.城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃[M].北京:清華大學(xué)出版社,2002.

[3]王洪輝.對北京交通問題的一些思考[C].中國學(xué)術(shù)期刊網(wǎng)絡(luò)出版總庫,2005.

[4]付毅飛.城市交通出路在哪兒[EB/OL].中國公路網(wǎng)www.chinahighway.com.