谷金明

1 工程概況

1)車站既有概況。太原站為太原樞紐內(nèi)既有石太線上主要客運站,車站中心里程為K228+K213。本站既有正線 2條,旅客列車到發(fā)線7條,機車走行線及機待線各1條。客運設(shè)備有基本站臺1座,中間站臺3座,分別為522 m×23.3 m×0.73 m,538 m×11.9 m×0.66 m,528 m×10.8 m×0.73 m,478 m×11.95 m×0.66 m;各站臺上均設(shè)有雨棚。車站為高架候車室,旅客出站地道1座。在車站的榆次端設(shè)有客機本段和客整所。2)設(shè)計概況。本次工程石太客運專線自車站北端占用既有石太線中穿引入太原站后,分別與既有到發(fā)線4道及6道貫通,在客運專線兩側(cè)還建石太正線與既有石太正線連通,車站北咽喉及機待線相應改建,并將車站北喉區(qū)坡度軟化至1.5‰以內(nèi),引起北咽喉抬道,南咽喉除拆鋪3組道岔外其余均維持既有不動。本次工程臨靠旅客站臺的線路均拆鋪為鋼筋混凝土寬枕。本次工程將既有旅客站臺均改為1.25 m高站臺,站臺雨棚改為無站臺柱雨棚。3)主要工程項目。石太客專引入太原樞紐引起太原站進行相應改造,總體分為兩大部分即站臺區(qū)、咽喉區(qū)。站臺區(qū)改造:本次工程將既有旅客站臺全部改為1.25 m高站臺,拆除既有站臺雨棚,改為無站臺柱雨棚,地下進出站地道增設(shè)扶梯,進站、出站地道每站臺增加電梯各一部,新增基本站臺進站地道通道,增設(shè)行包地道1座,既有進出站地道漏水整治。咽喉區(qū)改造:北咽喉全部進行改造,南咽喉局部改造,站臺范圍內(nèi)1,3,4,6,7,8,9道站線全部更換為混凝土寬枕。4)工程特點及難點。工程特點:車站客運繁忙,過渡工作量大,施工專業(yè)多,施工時間長,夜間施工多,工期緊,對既有線運輸影響大、需協(xié)調(diào)配合單位眾多、既有線行車安全壓力大。工程難點:改造幅度大,技術(shù)難度大;施工與運輸相互干擾大;地下管線多;施工中結(jié)合車站要求及過渡方案需要不斷優(yōu)化完善設(shè)計;施工場地狹窄,大型機械操作困難;在站場股道間施工,材料運輸困難;多專業(yè)交叉作業(yè),互相影響、互相制約。

2 施工過渡方案

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查及設(shè)計資料,由施工單位工務專業(yè)牽頭,電務、接觸網(wǎng)、房建等專業(yè)配合,制定初步施工過渡方案。

太原站過渡分三個區(qū)施工,這里主要介紹站臺區(qū)和咽喉區(qū)。

1)站臺區(qū):施工過渡期2008年6月27日～2009年1月10日。其中,6月27日～7月11日,封鎖7道,8道施工東側(cè)雨棚基礎(chǔ)。7月12日～8月25日,封鎖三站臺及6,7道,施工三站臺及6道,7道換枕。8月26日～10月4日,封鎖一站臺及1道,2道,施工一站臺及站臺設(shè)備改造、1道換枕、西側(cè)雨棚基礎(chǔ)。10月5日～11月13日,封鎖二站臺及3,4道,施工二站臺,3,4道換枕。11月14日～12月 23日,施工四站臺,8,9道換枕。

2)咽喉區(qū):主要工程數(shù)量,工務2個區(qū)間撥接、拆道岔 33組、插道岔43組、拆除線路2.82 km,新鋪線路8.55 km,撥線路3.6 km,抬道5.2 km。電務安裝道岔76組、信號機 79架、軌道區(qū)段85個、箱盒563個,開通全站微機聯(lián)鎖。供電接觸網(wǎng)21.453km,支柱118根、軟橫跨48組、既有網(wǎng)線倒接調(diào)整48 km,線岔調(diào)整1 540處、新立支柱182根、硬橫跨60組、接觸網(wǎng)導線29 km,網(wǎng)線撥接14.5 km。

施工時間2008年11月 1日～12月10日。

施工過渡共分四大步:第一步:11月1日～11月23日每日夜間全站封鎖3 h,接觸網(wǎng)停電,工務換道岔、撥線、抬道、換枕,供電改造接觸網(wǎng)。第二步:11月 24日～12月3日封鎖太原站4道～7道北咽喉,工務進行拆鋪道岔、撥線施工,夜間封鎖正線條,完成太原—太原東間線路撥接。第三步:12月4日,全站封鎖330 min,拆除道岔5組、插入道岔3組、撥接6處,新電氣集中開通。第四步:12月5日～12月10日,利用夜間封鎖點,進行剩余的拆鋪道岔、撥線施工。

3 過渡方案優(yōu)化及技術(shù)要點

1)圍繞“封閉一臺兩線”進行優(yōu)化。太原站是鐵路客運特等站,客運量特別大,根據(jù)鐵路局分析研究,4個站臺10股道中,最多封閉1個站臺、2股道。為此我們圍繞“封閉一臺兩線”研究優(yōu)化施工過渡方案,綜合考慮站臺、雨棚、地道、接觸網(wǎng)、給排水等專業(yè),反復論證,最終確定施工順序為:三站臺→一站臺→二站臺→四站臺。2)行包地道方案優(yōu)化。本次設(shè)計新增1座1-6 m行包地道,下穿車站的8股道和4個站臺,并在4個站臺上設(shè)有出入引道,設(shè)計為鋼筋混凝土框構(gòu),基礎(chǔ)為水泥旋噴樁加固。施工難度主要表現(xiàn)為在站臺和鐵路股道下施工,時間緊、工作量大。經(jīng)反復研究,多次論證,最終確定了施工方案:利用封閉的“一臺兩線”分4段施工,相鄰股道采用D梁進行線路加固,D梁進出站采用火車平板車運輸。3)雨棚柱、梁運輸方案優(yōu)化。太原站無柱雨棚設(shè)計為大型鋼結(jié)構(gòu),鋼結(jié)構(gòu)及汽車吊機均采用鐵路特種車運輸,運輸為超級超限,為一級施工,運輸次數(shù)多,時間長,施工難度大,運輸組織特殊。初步方案為封鎖5 h,但鐵道部批復計劃每天夜間只有3 h,經(jīng)與各專業(yè)多次研究探討,取得鐵路局支持,采取點前將車皮拉到太原東站,待正式封鎖停電后直接進入正線,減少調(diào)車時間,另外從運行速度、機車配置上進行組織優(yōu)化,保證有效施工時間,最終安全優(yōu)質(zhì),每次3 h完成運吊施工。4)分步過渡改造方案優(yōu)化。由于太原站施工專業(yè)多,工作量大,過渡復雜,施工時間長,因此分為三個階段。 第一階段為前期施工階段,將次要線路提前封閉或拆除,為施工創(chuàng)造條件,逐步完成一些工作量,如拆除北牽線等,對運輸影響不大,對施工創(chuàng)造了很好的條件,完成了大量的施工工作量。第二階段為電氣集中開通階段,此階段工作量大,對運輸影響大,時間短,為減少對運輸?shù)母蓴_,采取了北咽喉先封閉,南咽喉后封閉。電氣集中開通當日,全站封閉5 h,集中突擊,施工咽喉全部工程,全站開通,無非正常行車,運輸組織壓力小,安全有保證。第三階段工作量不大,屬于開通后遺留工作量,對運輸影響小,可靈活機動施工。5)一渡一交組合道岔施工方案優(yōu)化。太原站設(shè)計有一組交叉渡線,方案中屬于可以代開道岔,前期確定方案為一次封閉施工,拆除一渡一交,插入交叉渡線。為分解工作量,第二次優(yōu)化方案為兩次封鎖施工,第一次拆除一渡一交,第二次插入交叉渡線。第三次優(yōu)化為4次封鎖施工,一、二次施工拆除一渡一交,三、四次施工插入交叉渡線。其缺點是施工初期施工人員少,施工管理及施工人員不熟練,特別復雜的施工安全正點不易把握。6)電氣集中開通工作量分解方案。本站電氣集中開通時,工作量特別大,機具、勞力難以解決,施工難以組織,為分解此項施工,多次研究探討,最后提出一個大膽思路,開通時留下部分道岔,第二天再開,經(jīng)反復論證,報路局領(lǐng)導批準,留下6組道岔,待電氣集中開通后再要點插入,此方案屬于首次使用,為今后類似施工積累了施工經(jīng)驗。

4 結(jié)語

編制鐵路大型站場施工過渡方案,并將方案付諸實施,是一個綜合的、系統(tǒng)的技術(shù)工作,需要工務、電務、供電、車務等各專業(yè)相互配合,編制方案始終處于不斷優(yōu)化、不斷完善的過程,需要施工與運輸緊密聯(lián)系溝通,將運輸與施工的矛盾減到最少,要詳細調(diào)查現(xiàn)場,仔細分析設(shè)計方案,在施工中不斷優(yōu)化、完善設(shè)計方案。要結(jié)合現(xiàn)場資源、施工能力,有意識地分解、合并工作量,并制定有效的措施,確保施工質(zhì)量,確保施工安全正點。