黃天慧

我國海難救助現(xiàn)狀概述

黃天慧

海難;救援;航海

隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快,國際貿(mào)易和國際航運業(yè)隨之飛速發(fā)展,船舶大型化、自動化和高速化趨勢日益顯著,海難事故也在不斷發(fā)生。

據(jù)統(tǒng)計[1],全世界每年約有 10萬人在海難事故中喪生。20世紀百年中,就發(fā)生重大船難 27起。1987年 12月 20日,菲律賓客輪“多納·帕茲”號在途經(jīng)塔布拉斯海峽時,同“維克托”號油輪相撞發(fā)生火災,造成 4000多人死亡,也是迄今為止遇難人數(shù)最多的一次海難。1988年 7月 16日,西方石油公司在英國北海的帕爾法采油平臺發(fā)生爆炸火災事故,死亡 166人,受傷 20人。1999年 2月 6日,印尼 1艘軍艦在外海沉沒,造成 312人失蹤。1999年 11月 24日,搭有 312人的中國客貨混裝船“大舜”號在中國東部海岸沉沒,造成 282人遇難或失蹤。海難救助關系到人民生命財產(chǎn)安全,關系到國家經(jīng)濟利益,具有很大的必要性和巨大的社會價值。因此,各國都十分重視海難救助工作,并對此做了專門規(guī)定。隨著我國海外利益的不斷拓展,為維護負責任大國的形象,我國海難援助力量組織參與國際海難救助行動的可能性日益增大。

1 海難救助的國際公約和主要原則

1.1 海難救助的國際公約

在有關國家和國際組織的推動下,根據(jù)海難救助的特點和各國實踐經(jīng)驗,建立了以《1910年救助公約》和《1979年國際海上搜尋救助公約》為支柱的統(tǒng)一的海難救助法律制度,包括《1982年聯(lián)合國海洋法公約》、《SOLAS公約》修正案,奠定了海難救助的基本范疇和基本原則,并得到各國海商法的廣泛承認和接收,極大地統(tǒng)一了海難救助法律制度,促進了搜尋營救海上遇險人員的國際合作。

1.2 海難救助的主要原則[2]

隨著科學技術的突飛猛進,國際貿(mào)易的頻繁和海上活動的進一步發(fā)展,海上財產(chǎn)日趨多樣化,海洋環(huán)境保護的需要更加迫切,以及救助自身的危險對救助各方均存在巨大風險,海難救助需要遵循以下 4個原則。

1.2.1 公平合理原則 海難救助關系的發(fā)生,是基于當事人雙方的自愿,不受外界力量的約束;救助雙方在救助開始前或進行中往往能達成協(xié)議,規(guī)定救助內(nèi)容并明確雙方的權利義務;在救助作業(yè)中,救助方應當盡人道主義的義務和竭盡全力施救的義務。

1.2.2 “無效果無報酬”原則 此原則在于鼓勵救助方奮力搶救海上遇險的船舶和其他財產(chǎn),體現(xiàn)了海難救助的精神實質。

1.2.3 保護海洋環(huán)境原則 此原則旨在倡導救助人為防止或減輕環(huán)境污染作出全部和不懈的努力。

1.2.4 人道主義原則 廣義的海難救助不僅包括對物的救助,而且包括對海上人命的救助。國際公約要求各締約國以國內(nèi)法規(guī)定違反此項義務應承擔的法律責任。

2 我國海難救助體制和特點

2.1 救助體制

1973年,我國開始全面組織實施海上救助工作,成立海上安全指揮部,辦公室設在交通運輸部;1989年,在交通運輸部建立中國海上搜救中心,統(tǒng)一組織和協(xié)調全國海上救助工作;2005年,建立了由交通運輸部牽頭的國家海上搜救部際聯(lián)系會議制度,指導全國海上救助和船舶污染應急反應工作。我國的海上救助組織包括各級海上搜救中心、海事管理機構、其他海上搜救組織、專業(yè)救助力量及社會救助力量。其中,交通運輸部下屬的 3個救助局、3個打撈局和 4個救助飛行隊是專業(yè)救助的中堅力量。

海司航保部組織實施海軍艦艇部隊海上遇險救援任務。海軍防險救生部隊也是專業(yè)救助不可或缺的重要力量,目前側重于援潛救生任務。而水面艦艇失事遇險、人員落水的救援主要依賴鄰近海域的艦艇實施,缺乏專業(yè)救援隊伍。

2.2 海上救助工作特點

海難救助具有復雜性和很強的專業(yè)性,按我國目前國情,尚無哪個部門能獨立承擔此項職能,因此我國海上搜救體制是在政府領導下的多元化搜救。這樣的體制有利于發(fā)揮各部門作用,整合共享強大的海難救助力量,提高海難救助的成功率?！熬盼濉逼陂g,我國海區(qū)接警 6013起,組織搜救行動 2633次,援救遇險人員 25 146人。僅 2000年就有 7422人獲救或脫險,死亡和失蹤 525人,援救成功率達 93%[3]。當然,組織多元化也存在一定弊端,如職責不清、分工不明,易影響救助工作實效。

3 海難救助的重點和發(fā)展趨勢

隨著航空、航?；顒拥娜找嬖黾雍秃Ｑ箝_發(fā)事業(yè)的不斷發(fā)展,以及海軍執(zhí)行多樣化軍事任務的需要,海上 (水上)活動日益頻繁,特別是軍事高科技的發(fā)展和應用,海上突發(fā)事件將不斷增加,因艦艇毀壞和飛機被擊中導致的人員落水、人員跳傘等情況時有發(fā)生。艦船和飛機海上遇險后,船員和飛行員的生存十分艱難。海洋環(huán)境惡劣,情況復雜多變,有很多異常環(huán)境因素威脅落水者的安全。因此,及時、有效地搶救落水人員對保存有生力量和提高水上作業(yè)人員的安全感具有重要意義。

3.1 組織軍民一體、?？找惑w的搜救力量

海上失事地點事先難以預料,失事后又易受海區(qū)氣象和海況等多種環(huán)境因素的影響,失事人員和船只只能隨波逐流,很可能遠離出事海域,這就使得搜救的海域面積大,搜救任務繁重。如果僅靠部隊編制的救護保障力量進行平面搜索,遠不能滿足保障需要。我們必須依靠社會力量,發(fā)揮軍民一體的聯(lián)合保障優(yōu)勢,實施?？找惑w的多維性救援行動。

3.2 建立完整的海上救助體系

海上救助不是單純的醫(yī)療救護,它的重點和難點是搜索和尋找,只有在盡快找到人的基礎上,才能對其進行救治。所以,海上救助不僅僅是后勤保障中衛(wèi)勤方面的任務,而且是一種具有戰(zhàn)斗性質的緊急行動。人員遇險生存成敗的因素主要取決于環(huán)境惡劣程度、個人生存能力、救生裝備的優(yōu)劣以及營救的速度等[4]。及時采取得力措施搜救?？沼鲭U人員,保護有生力量,對于穩(wěn)定軍心、鼓舞士氣具有重要意義。第二次世界大戰(zhàn)后的研究發(fā)現(xiàn),海上死亡人員有 2/3是在棄船后喪失生命的。及時組織援救可迅速降低死亡率,據(jù)美軍資料統(tǒng)計[3],20世紀 60年代,5 h內(nèi)可獲救人數(shù)占50%;20世紀 70年代,1 h內(nèi)可獲救人數(shù)達 50%,4 h內(nèi)達 97%。因此,各發(fā)達國家為提高救助成功率,非常重視海上救生勤務建設,不僅建立完整的海上救助體制,設有專門的營救機構,研制海上救生裝備,而且重視海上救生訓練尤其是航空救生訓練,使救助力量能實時、專業(yè)、高效地開展海上救助,以降低海難事故死亡率,提高救援成功率。

[1] 楊玉文,米晉國,李德 .步入海洋世紀——人類如何應對海難[N].人民海軍,2001-11-03(3).

[2] 徐雯梅 .我國海上搜救現(xiàn)狀及建議[J].水運管理,2009,31(8)：35-38.

[3] 褚新奇 .海上救生難點與對策[J].海軍醫(yī)學雜志,2002,23(2)：140-142.

[4] 丁江舟 .海上空中救護[J].中華航空航天醫(yī)學雜志,2002,13(2)：110.

R851.7

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1009-0754(2010)02-0180-02

200433 上海,海軍醫(yī)學研究所衛(wèi)生勤務研究室

2010-04-20)

(本文編輯：甘輝亮)