于曉玲

(九江學(xué)院，江西 九江 332005)

［經(jīng)貿(mào)實務(wù)］

談國際貨物買賣合同的性質(zhì)

于曉玲

(九江學(xué)院，江西 九江 332005)

國際貨物買賣合同按交貨性質(zhì)有裝運合同和到貨合同之分，合同的性質(zhì)應(yīng)由所使用的貿(mào)易術(shù)語決定，按C組術(shù)語成交的合同屬于裝運合同。合同中約定的“指定目的地交貨”或“卸貨數(shù)量”等條款是否改變了合同性質(zhì)直接影響買賣雙方的合同義務(wù)和風(fēng)險承擔(dān)，合同當(dāng)事人必須正確認識這類容易誤解合同交貨性質(zhì)的條款，明確交易雙方的義務(wù)，避免承擔(dān)額外的交易風(fēng)險。

國際貨物買賣;裝運合同;到貨合同

在國際貨物買賣中，出口商的交貨義務(wù)包括了交付貨物以及與貨物有關(guān)的單據(jù)。不同的交易條件下，賣方履行交貨義務(wù)的方式不同。據(jù)此可將貨物買賣合同區(qū)分為“裝運合同”和“到貨合同”。如果合同條款訂立不當(dāng)，可能使“裝運合同”變?yōu)椤暗截浐贤保u方將承擔(dān)額外的合同義務(wù)。外貿(mào)實踐中，并非涉及到貨的條款都會改變合同的交貨性質(zhì)，交易雙方應(yīng)準(zhǔn)確把握有關(guān)條款的內(nèi)涵，明辨合同性質(zhì)，承擔(dān)合理的合同義務(wù)。

一、“裝運合同”與“到貨合同”

按國際貨物買賣合同完成交貨，是賣方的基本義務(wù)。當(dāng)賣方交貨后，貨物滅失或損壞的風(fēng)險，以及負擔(dān)與貨物有關(guān)的費用的義務(wù)便從賣方轉(zhuǎn)移到買方。如果合同規(guī)定出口商在指定裝運地點完成交貨，即屬于“裝運合同(shipment contract)”。在裝運合同中，賣方要支付將貨物按照慣常航線和習(xí)慣方式運至約定裝運地點所需的通常運輸費用，而貨物滅失或損壞的風(fēng)險以及在貨物以適當(dāng)方式交付運輸之后發(fā)生意外而發(fā)生的額外費用則應(yīng)由買方承擔(dān)。

如果合同約定出口商負責(zé)將貨物運往指定目的地交付后完成交貨義務(wù)，則屬于“到貨合同(arrival contract)”。在到貨合同中，賣方要承擔(dān)貨物實際運到約定目的地點交付買方之前的全部風(fēng)險和費用。也就是說，賣方應(yīng)按合同約定保證貨物到達目的地。

可見，“裝運合同”與“到貨合同”的區(qū)別主要在于出口商完成交貨義務(wù)的界限不同。貿(mào)易實踐中，賣方的交貨義務(wù)取決于買賣雙方之間的風(fēng)險、責(zé)任和費用的劃分。訂立貨物買賣合同時，則是通過在合同中引用國際貿(mào)易術(shù)語來明確買賣雙方之間的風(fēng)險、責(zé)任和費用的劃分問題。因此，合同的性質(zhì)應(yīng)由使用的國際貿(mào)易術(shù)語決定，其他合同條款應(yīng)與貿(mào)易術(shù)語所確定的賣方義務(wù)一致，否則將會改變合同性質(zhì)。

二、合同性質(zhì)應(yīng)由使用的國際貿(mào)易術(shù)語決定

《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》規(guī)定了13種貿(mào)易術(shù)語，分為E、F、C、D四組。E組為“啟運(departure)”組，僅EXW一個術(shù)語，出口商只要將貨物在約定地點，多為賣方所在地(seller’s own premises)，交買方處置，即完成交貨，出口商承擔(dān)的風(fēng)險和責(zé)任最小，屬于產(chǎn)地交貨合同。D組為“到達(arrival)”組，包括 DAF、DES、DEQ、DDU和DDP五種術(shù)語，出口商負責(zé)將貨物運至邊境或進口國內(nèi)約定的目的地，承擔(dān)貨物運至該地前的全部風(fēng)險和費用。因此，按 D組術(shù)語訂立合同屬于到貨合同?！?000通則》中E組和D組術(shù)語名稱已經(jīng)明確了合同性質(zhì)。

國際貿(mào)易中使用較多的是F組和C組術(shù)語?！?000通則》將F組術(shù)語命名為“主運費未付(main carriage unpaid)”，包括FCA、FAS和FOB。盡管這三種術(shù)語適用的運輸方式和交貨點不同，但出口商都只承擔(dān)在指定的出口國裝運地(place of shipment)或裝運港(port of shipment)交貨之前的風(fēng)險和費用，完成合同交貨義務(wù)，都屬于裝運合同。由于每種術(shù)語之后的指定地點都是裝運地，在使用時，一般不會就合同性質(zhì)問題產(chǎn)生誤解。

C組為“主運費已付(main carriage paid)”，包括CFR、CIF、CPT和CIP術(shù)語，出口商按照通常條件自付費用訂立運輸合同，支付將貨物運到指定地點的運費。在CIF和CIP術(shù)語下，出口商還要負責(zé)辦理保險和負擔(dān)保險費用。因此，出口商支付的運費、保險費到達的地點，必須在每一項術(shù)語之后指明。由于C組術(shù)語后指定的費用劃分地點為目的地國家的某個地點(place of destination)或港口(port of destination)，因而C組術(shù)語往往被誤認為是到貨合同。事實上，C組術(shù)語與F組術(shù)語具有相同性質(zhì)的一點，就在于賣方是在裝運國或發(fā)貨國完成合同交貨義務(wù)。具體而言，F(xiàn)OB、CFR和CIF的交貨點相同，以賣方在指定裝運港將貨物越過船舷為界;FCA、CPT和CIP的交貨點相同，以賣方在指定裝運地將貨物交給承運人為界。因此，按C組術(shù)語訂立的合同和F組術(shù)語的合同一樣，屬于裝運合同，賣方在裝運港或裝運地履行合同義務(wù)后，無需承擔(dān)任何進一步風(fēng)險和費用。因貨物交運后發(fā)生的事故而引起的貨物風(fēng)險以及額外費用，均由買方負擔(dān)。

根據(jù)以上分析，《2000通則》規(guī)定的F組和C組術(shù)語均屬于裝運合同，出口商不承擔(dān)貨物從指定的裝運地到目的地之間的意外風(fēng)險。由于F組術(shù)語裝運合同的性質(zhì)較為明顯，買賣雙方一般不會對合同性質(zhì)產(chǎn)生誤解。而C組術(shù)語后指定的地點是目的地，很容易被誤認為是到貨合同。貿(mào)易實踐中，如果按C組術(shù)語成交的合同中訂立了涉及“到貨”問題的條款，更會使合同的交貨性質(zhì)被誤解為到貨合同。

三、容易誤解裝運合同性質(zhì)的主要條款

1.在指定目的地交貨條款

C組術(shù)語成交的合同中如果規(guī)定了在“指定地點(目的地)交貨”不改變合同性質(zhì)。因為合同中交貨一詞除用于規(guī)定賣方的交付貨物義務(wù)外，還用于規(guī)定買方受領(lǐng)貨物的義務(wù)。

《2000通則》前言第6條“用語說明”對“交貨(delivery)”做了兩種解釋:首先，“交貨”一詞被用來判斷賣方何時完成了其交貨義務(wù)(所有INCOTERMSA4條款中);其次，“交貨”也被用于買方受領(lǐng)或接受貨物的義務(wù)(所有INCOTERMS B4條款中)。用于第二種含義時，“交貨”首先意味著買方“接受”C組術(shù)語的基本宗旨，即賣方在將貨物交運時即完成其義務(wù);其次，“交貨”一詞還意味著買方有受領(lǐng)貨物的義務(wù)。

例如，在CFR和CIF術(shù)語的合同中，買方有義務(wù)接受貨物并從承運人處領(lǐng)取貨物，若買方未履行該義務(wù)，就可能對與承運人訂立運輸合同的賣方損失承擔(dān)賠償責(zé)任，或者向承運人支付貨物滯期費以使承運人放貨。然而，買方必須“受領(lǐng)貨物”并不表示買方將其作為符合銷售合同而接受貨物，而只是指買方接受賣方已按C組術(shù)語訂立運輸合同，完成了將貨物交付運輸?shù)牧x務(wù)這一事實。這實際上意味著即便在按C組術(shù)語成交的合同中訂立了“貨物在……(指定目的地)交付買方”等類似條款是約定了買方在指定的目的地點從承運人處受領(lǐng)貨物的義務(wù)，而不能解釋為賣方在指定目的地完成交貨義務(wù)，賣方仍在指定裝運地完成貨物的交付。

2.卸貨數(shù)量條款

在裝運合同中，如果貨物在裝船時已符合合同規(guī)定的數(shù)量，買方應(yīng)按裝運數(shù)量支付價款。然而，大宗商品如石油、散裝糧谷等由于貨物自身特性，裝運數(shù)量與卸貨數(shù)量之間往往會產(chǎn)生一定的差額。按C組術(shù)語成交的裝運合同，這一數(shù)量損失應(yīng)由買方承擔(dān)。為避免承擔(dān)此種損失，或是防止賣方與承運人串通故意少裝貨物，買方會要求在合同中增加“卸貨數(shù)量條款”，要求按卸貨數(shù)量支付價款，如“貨物的價格以貨物達到目的港的重量確定”等。

卸貨數(shù)量條款表明的是賣方有義務(wù)按貨物實際卸貨數(shù)量進行貨款調(diào)整，并未改變裝運合同的性質(zhì)。如果貨物在運輸途中因意外風(fēng)險而發(fā)生短少甚至滅失，而買方已經(jīng)接受了單據(jù)并支付了貨款，此時買方無權(quán)要求賣方調(diào)整貨款，除非買方能夠證明貨物裝運的數(shù)量低于所付的貨款?？梢?，約定卸貨數(shù)量條款的C組術(shù)語合同中，賣方的交貨義務(wù)仍在裝運地將貨物交付運輸時完成，不改變裝運合同的性質(zhì)。

例如，在某一按CIF術(shù)語成交的散裝貨物買賣合同中，數(shù)量條款規(guī)定如下:數(shù)量10000噸，可溢出10%，按裝運數(shù)量計價，但卸貨數(shù)量短少超過3%時，超過3%的那部分由賣方負擔(dān)。對此規(guī)定的正確理解應(yīng)該是約束賣方按合同約定的數(shù)量交貨，將由于貨物特性導(dǎo)致數(shù)量短少的損失轉(zhuǎn)嫁給賣方承擔(dān)。而不是要求賣方承擔(dān)運輸途中數(shù)量短少的風(fēng)險。因為，如果運輸過程正常，貨物的短少率不應(yīng)超過3%，買方仍按裝運數(shù)量付款;運輸過程正常，而裝運時數(shù)量不足或是由于貨物特性導(dǎo)致短少率超過3%，超出部分應(yīng)由賣方承擔(dān);如到貨數(shù)量短少超過3%是由于交貨后的風(fēng)險造成，賣方無需承擔(dān)，買方應(yīng)據(jù)保險單就貨物短少的損失向保險公司索賠。

3.到岸品質(zhì)條款

到岸品質(zhì)是國際貨物買賣中有關(guān)檢驗的時間和地點的一種做法。在國際貨物買賣中，檢驗不僅僅局限于貨物的質(zhì)量、數(shù)量和包裝是否符合合同規(guī)定，還會對裝運技術(shù)條件或貨物在運輸和裝卸過程中發(fā)生的殘損、短缺進行檢驗或鑒定，以明確事故的起因和責(zé)任的歸屬。

按C組術(shù)語成交的合同以到岸品質(zhì)作為檢驗條款的內(nèi)容，不等于到貨合同。因為到岸品質(zhì)條款的內(nèi)涵是賦予買方在進口地實施檢驗的權(quán)利，由買賣雙方約定的目的地檢驗機構(gòu)進行檢驗，該機構(gòu)出具的檢驗證書作為決定買方是否接受貨物的依據(jù)，只有檢驗證書證明貨物與合同不符屬于賣方責(zé)任時，賣方應(yīng)予負責(zé)?？梢?，對裝運合同中到岸品質(zhì)的正確理解應(yīng)該是賣方在裝運港將貨物交至船上即履行了交貨義務(wù)，風(fēng)險也自此轉(zhuǎn)移到買方，延遲到貨物到達目的港的是買方的檢驗權(quán)。如果檢驗結(jié)果證明貨物與合同不符是由于意外風(fēng)險導(dǎo)致的，賣方無需承擔(dān)責(zé)任，買方亦無權(quán)拒付貨款;如檢驗結(jié)果證明系賣方違反其某項義務(wù)所致，賣方則應(yīng)予負責(zé)。

有一份CIF合同，我外貿(mào)公司出售45公噸洋蔥給澳大利亞公司，合同規(guī)定商品品質(zhì)以到達目的港檢驗的結(jié)果為準(zhǔn)。交貨時，貨物在我方港口裝船時經(jīng)商檢局檢驗完全符合商銷品質(zhì)。但貨物到達澳大利亞港口時，洋蔥已腐爛變質(zhì)不適合人類食用。此案中，買方以貨物已不符合商銷品質(zhì)為由拒絕收貨，并要求賣方退回已付清的貨款是不足為據(jù)的，只有證明賣方所交貨物存在潛在的瑕疵，買方才有權(quán)拒收貨物。賣方交運貨物時取得了貨物符合商銷品質(zhì)的證明，因此，洋蔥腐爛變質(zhì)應(yīng)該是由于運輸風(fēng)險造成的，賣方不應(yīng)承擔(dān)該風(fēng)險。

4.到貨付款條款

裝運合同作出了“貨到目的港經(jīng)檢驗合格后付款”的規(guī)定也容易使人誤以為如果貨物在運輸途中滅失，或是買方檢驗貨物不合格，賣方將無法收回貨款。

事實上，規(guī)定貨物到達目的港經(jīng)買方檢驗合格后付款，只是約定了付款時間，不能改變交貨和風(fēng)險轉(zhuǎn)移時間。當(dāng)風(fēng)險在裝運地轉(zhuǎn)移到買方承擔(dān)后，因風(fēng)險導(dǎo)致貨物遺失或損壞不能解除買方支付價款的義務(wù)。如果賣方提交的單據(jù)符合要求，買方不能拒付貨款。因為在C組術(shù)語成交的裝運合同下，賣方憑單交貨，買方憑單付款。只要賣方如期向買方提交了合同規(guī)定的全套合格單據(jù)，即使貨物在運輸途中損壞或滅失，買方也必須履行付款義務(wù)。反之，如果賣方提交的單據(jù)不符合要求，即使貨物完好無損地到達目的地，買方仍有權(quán)拒絕付款。

5.CFR、CIF術(shù)語的變形條件

貨物買賣合同中經(jīng)常會見到貿(mào)易術(shù)語的變形條件。CFR、CIF術(shù)語常用的變形有班輪條件、卸到岸上、吊鉤交貨和艙底交貨。這些變形條件乍看起來似乎將賣方的交貨義務(wù)延伸到了目的港的岸上、吊鉤或是艙底。實際上，使用CFR、CIF變形條件的目的主要在于解決買賣雙方之間卸貨費用的負擔(dān)問題，目的港的岸上、吊鉤或艙底是用來明確卸貨費的劃分界限，并不改變交貨地點和風(fēng)險劃分的界限。但由于國際上對貿(mào)易術(shù)語的變形條件并無統(tǒng)一和權(quán)威解釋，交易雙方在使用貿(mào)易術(shù)語變形條件訂立合同時，應(yīng)取得對術(shù)語變形的一致認識，以避免發(fā)生爭執(zhí)。

可見，在裝運合同中添加某些涉及“到貨”問題的條款不能輕易改變合同的性質(zhì)，出口商對此應(yīng)有清醒的認識，以免承擔(dān)額外的風(fēng)險。進口商也無法通過添加“到貨條款”轉(zhuǎn)嫁運輸風(fēng)險，如確需賣方保證貨物到達目的地，應(yīng)選擇使用D組術(shù)語。為避免在外貿(mào)實踐中因誤解合同性質(zhì)而引起貿(mào)易糾紛，在訂立合同時，雙方當(dāng)事人應(yīng)就合同條款的真實意思達成一致。

［1］吳百福，徐小薇．進出口貿(mào)易實務(wù)教程(第五版)［M］．上海人民出版社，2007.

［2］黎孝先．國際貿(mào)易實務(wù)(第四版)［M］．對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)出版社，2007.

［3］史劍波．警惕CIF合同陷阱——論賣方在訂立CIF合同條款時應(yīng)注意的問題［J］．現(xiàn)代企業(yè)，2002(10)．

［4］陳玲．CIF術(shù)語風(fēng)險轉(zhuǎn)移問題［J］．對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2005(11)．

F740.44

B

1002－2880(2010)12－0068－03

于曉玲，九江學(xué)院商學(xué)院教師，副教授。

(責(zé)任編輯:陳鴻鵬)