李順達

中國民用航空飛行學院，四川 成都 611431

1 雙人制程序

1.1 雙人制程序的優(yōu)點

相對于單人制程序來說，雙人制程序的優(yōu)點有以下幾個方面：

1）減輕了機長的負擔。使機長可以把精力集中在飛行操作上，與塔臺的通話、飛行計劃的調(diào)整、襟翼的收放以及艙外地標的觀察等都可以交由副駕駛完成，從而使副駕駛飛行壓力降低；在巡航階段，機長感覺疲勞時，可交由副駕駛操作，在小范圍內(nèi)活動手腳，減緩疲勞

2）減少一些不必要的失誤。在執(zhí)行檢查單時，機長和副駕駛共同完成，每條項目都由兩人雙重檢查，降低了遺漏、錯判的風險；塔臺、進近的指令，兩個人也降低了漏聽、誤聽的風險；對于程序上的理解，更是可以長短互補。

1.2 雙人制程序的組織實施

1.2.1 飛行的各個階段都應明確左右座各自的責任，進行詳細的分工

執(zhí)行檢查單時，右座大聲讀出需要監(jiān)察部分，左座完成檢查并報告。

繞機檢查時，左座檢查艙內(nèi)，右座艙外繞機，在檢查飛機燈光時，左座打開開關(guān)，右座檢查；放油檢查由兩人配合完成。

開車以及滑行時，右座學員應多觀察艙外，有問題及時提醒，彌補左座學員注意力不足的部分。

起飛過程中，右座學員應監(jiān)控速度表以及發(fā)動機儀表，提醒左座抬輪時機，或是發(fā)現(xiàn)發(fā)動機儀表有異常時發(fā)出中斷起飛口令；左座學員精力要放在飛機操縱上保持沿中線滑跑。

巡航階段，左右座都應交叉檢查儀表，有異常要指出；對于管制員的指令，有異議應提出。

1.2.2 艙內(nèi)交流用語要專業(yè)化、標準化，降低被誤解的風險

在艙內(nèi)進行交流時，要采用標準陸空通話。

交接飛行操縱時，應當形成一個封閉的回路，如下：

PF（操縱學員）：你操縱飛機；PNF（不操縱學員）：我操縱飛機；PF（操縱學員）：你操縱飛機。

1）在艙內(nèi)應減少無關(guān)交流。飛行學員在飛行訓練時，在無關(guān)交流增多的環(huán)境下，把持能力還不強，注重力的分配能力也無法和成熟飛行員相比，無關(guān)的機組交流會顯著地分離其有限的精力，導致機組成員警惕性降低，相互監(jiān)督下降，對飛行安全的影響是重大的；

2）嚴格執(zhí)行標準的程序。由于飛行訓練具有多次重復的特點，所以當學員們掌握了基本的駕駛技術(shù)后，難免產(chǎn)生對多次重復訓練的厭煩心理。厭煩心理表現(xiàn)出來的現(xiàn)象就是執(zhí)行程序不標準，例如航行中對航跡的控制不夠精確、空域動作不符合訓練要求等等。由此必然導致安全余度降低。

2 機長意識

2.1 機長的職責和義務

國內(nèi)法——《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定：

1）民用航空器的操作由機長負責，機長應當嚴格履行職責，保護民用航空器及其所載人員和財產(chǎn)的安全（第44條第1款）。

2）飛行前, 機長應當對民用航空器實施必要的檢查；未經(jīng)檢查的，不得起飛（第45條第1款）。

3）民用航空器遇險時，機長有權(quán)采取一切必要的措施，并指揮機組人員和航空器上其他人員采取搶救措施。在必須撤離遇險民用航空器的緊急情況下，機長必須采取措施，首先組織旅客安全離開民用航空器；未經(jīng)機長允許，機組人員不得擅自離開民用航空器；機長應當最后離開民用航空器（第48條）。

2.2 機長的權(quán)力

在執(zhí)行飛行任務期間，機長負責領(lǐng)導機組的一切活動，保證其航空器遵守關(guān)于航空器飛行和運轉(zhuǎn)的現(xiàn)行規(guī)則和規(guī)章，并對航空器及航空器上的人員和財產(chǎn)的安全負責。由于機長的責任重大，必須賦予機長相應的權(quán)力。具有高度權(quán)威，使航空器內(nèi)全體人員服從機長命令，聽從機長指揮，維持航空器內(nèi)的紀律和正常秩序，以保障機長履行職責，果斷采取一切必要的合理措施，正確處置意外事故和突發(fā)事件，全面地完成所肩負的任務。

1）國際法方面。1944年的《國際民用航空公約》附件2和附件9，1963年的《關(guān)于在航空器上犯罪和其他某些行為的公約》（《東京公約》）第三章和1961年的《外交關(guān)系公約》、1963年的《領(lǐng)事關(guān)系公約》等都詳細規(guī)定了機長的權(quán)力；

2）國內(nèi)法方面。體現(xiàn)在《民用航空法》、《民用航空安全保衛(wèi)條例》和《中國民用航空飛行規(guī)則》等法律法規(guī)中。

2.3 機長意識的培養(yǎng)

機長責任重大，在平時的機組飛行訓練中，學生機組對飛機的最終運行安全負責，為了面對各種突發(fā)情況都游刃有余，應當做到如下幾點：

1）要進行各種知識的積累。知識是一切文明意識產(chǎn)生的根源，厚積才能厚發(fā)。要厚積，就要學習涉及飛行各方面的所有知識，其中包括，氣象、地理、空氣動力、飛行操縱、飛機構(gòu)造、飛行運行、法律法規(guī)等等，只有儲備了足夠豐富足夠完整的知識，才能在情況發(fā)生變化時如探囊取物，手到擒來。

2）加強對各種關(guān)聯(lián)的研究。因為飛機本身就是一個多學科尖端科技的共同結(jié)晶，結(jié)構(gòu)復雜、操作繁瑣、相互關(guān)聯(lián)，運行環(huán)境也是變化快速而多端，而運行環(huán)境又無時無刻不在影響著飛機，往往是牽一發(fā)而動全身。所以要想做到對情景的全面認識和預見，必須研究飛機內(nèi)部結(jié)構(gòu)間的關(guān)聯(lián)、研究飛機與運行環(huán)境間的關(guān)聯(lián)等等。

3）要研究構(gòu)建慎密的飛行思路。飛行運行軌跡上的一個點都是一處飛行情景，你的情景意識的完整性和預見性還取決于你對飛行運行的理解程度和夠建的飛行思路的嚴密程度。學生機組最容易犯的一大錯誤就是對飛行的每個程序不去研究理解，讓程序指揮自己，機械而呆板，這樣，情景意識就會經(jīng)不起半點分神、稍縱即失，且難以再現(xiàn)。而只有親自把飛行程序研究透，讓自己的飛行思路走在前面去引領(lǐng)程序動作，才真正達到了情景意識的主動生成、按序推延的最高境界。

3 結(jié)論

如何提高飛行學員的機長意識和駕駛艙資源管理能力并加以正確的引導從而減少飛行訓練中的安全壓力和非安全因素，成為整個飛行學院飛行教學訓練安全的典型問題之一。飛行訓練過程中雙人制程序的使用對于培養(yǎng)飛行學員機長意識和提高駕駛艙資源管理能力是有很大的啟蒙作用的。