李順達(dá)

中國民用航空飛行學(xué)院，四川 成都 611431

1 雙人制程序

1.1 雙人制程序的優(yōu)點(diǎn)

相對于單人制程序來說，雙人制程序的優(yōu)點(diǎn)有以下幾個(gè)方面：

1）減輕了機(jī)長的負(fù)擔(dān)。使機(jī)長可以把精力集中在飛行操作上，與塔臺的通話、飛行計(jì)劃的調(diào)整、襟翼的收放以及艙外地標(biāo)的觀察等都可以交由副駕駛完成，從而使副駕駛飛行壓力降低；在巡航階段，機(jī)長感覺疲勞時(shí)，可交由副駕駛操作，在小范圍內(nèi)活動手腳，減緩疲勞

2）減少一些不必要的失誤。在執(zhí)行檢查單時(shí)，機(jī)長和副駕駛共同完成，每條項(xiàng)目都由兩人雙重檢查，降低了遺漏、錯(cuò)判的風(fēng)險(xiǎn)；塔臺、進(jìn)近的指令，兩個(gè)人也降低了漏聽、誤聽的風(fēng)險(xiǎn)；對于程序上的理解，更是可以長短互補(bǔ)。

1.2 雙人制程序的組織實(shí)施

1.2.1 飛行的各個(gè)階段都應(yīng)明確左右座各自的責(zé)任，進(jìn)行詳細(xì)的分工

執(zhí)行檢查單時(shí)，右座大聲讀出需要監(jiān)察部分，左座完成檢查并報(bào)告。

繞機(jī)檢查時(shí)，左座檢查艙內(nèi)，右座艙外繞機(jī)，在檢查飛機(jī)燈光時(shí)，左座打開開關(guān)，右座檢查；放油檢查由兩人配合完成。

開車以及滑行時(shí)，右座學(xué)員應(yīng)多觀察艙外，有問題及時(shí)提醒，彌補(bǔ)左座學(xué)員注意力不足的部分。

起飛過程中，右座學(xué)員應(yīng)監(jiān)控速度表以及發(fā)動機(jī)儀表，提醒左座抬輪時(shí)機(jī)，或是發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)儀表有異常時(shí)發(fā)出中斷起飛口令；左座學(xué)員精力要放在飛機(jī)操縱上保持沿中線滑跑。

巡航階段，左右座都應(yīng)交叉檢查儀表，有異常要指出；對于管制員的指令，有異議應(yīng)提出。

1.2.2 艙內(nèi)交流用語要專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，降低被誤解的風(fēng)險(xiǎn)

在艙內(nèi)進(jìn)行交流時(shí)，要采用標(biāo)準(zhǔn)陸空通話。

交接飛行操縱時(shí)，應(yīng)當(dāng)形成一個(gè)封閉的回路，如下：

PF（操縱學(xué)員）：你操縱飛機(jī)；PNF（不操縱學(xué)員）：我操縱飛機(jī)；PF（操縱學(xué)員）：你操縱飛機(jī)。

1）在艙內(nèi)應(yīng)減少無關(guān)交流。飛行學(xué)員在飛行訓(xùn)練時(shí)，在無關(guān)交流增多的環(huán)境下，把持能力還不強(qiáng)，注重力的分配能力也無法和成熟飛行員相比，無關(guān)的機(jī)組交流會顯著地分離其有限的精力，導(dǎo)致機(jī)組成員警惕性降低，相互監(jiān)督下降，對飛行安全的影響是重大的；

2）嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的程序。由于飛行訓(xùn)練具有多次重復(fù)的特點(diǎn)，所以當(dāng)學(xué)員們掌握了基本的駕駛技術(shù)后，難免產(chǎn)生對多次重復(fù)訓(xùn)練的厭煩心理。厭煩心理表現(xiàn)出來的現(xiàn)象就是執(zhí)行程序不標(biāo)準(zhǔn)，例如航行中對航跡的控制不夠精確、空域動作不符合訓(xùn)練要求等等。由此必然導(dǎo)致安全余度降低。

2 機(jī)長意識

2.1 機(jī)長的職責(zé)和義務(wù)

國內(nèi)法——《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定：

1）民用航空器的操作由機(jī)長負(fù)責(zé)，機(jī)長應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行職責(zé)，保護(hù)民用航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的安全（第44條第1款）。

2）飛行前, 機(jī)長應(yīng)當(dāng)對民用航空器實(shí)施必要的檢查；未經(jīng)檢查的，不得起飛（第45條第1款）。

3）民用航空器遇險(xiǎn)時(shí)，機(jī)長有權(quán)采取一切必要的措施，并指揮機(jī)組人員和航空器上其他人員采取搶救措施。在必須撤離遇險(xiǎn)民用航空器的緊急情況下，機(jī)長必須采取措施，首先組織旅客安全離開民用航空器；未經(jīng)機(jī)長允許，機(jī)組人員不得擅自離開民用航空器；機(jī)長應(yīng)當(dāng)最后離開民用航空器（第48條）。

2.2 機(jī)長的權(quán)力

在執(zhí)行飛行任務(wù)期間，機(jī)長負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)組的一切活動，保證其航空器遵守關(guān)于航空器飛行和運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)行規(guī)則和規(guī)章，并對航空器及航空器上的人員和財(cái)產(chǎn)的安全負(fù)責(zé)。由于機(jī)長的責(zé)任重大，必須賦予機(jī)長相應(yīng)的權(quán)力。具有高度權(quán)威，使航空器內(nèi)全體人員服從機(jī)長命令，聽從機(jī)長指揮，維持航空器內(nèi)的紀(jì)律和正常秩序，以保障機(jī)長履行職責(zé)，果斷采取一切必要的合理措施，正確處置意外事故和突發(fā)事件，全面地完成所肩負(fù)的任務(wù)。

1）國際法方面。1944年的《國際民用航空公約》附件2和附件9，1963年的《關(guān)于在航空器上犯罪和其他某些行為的公約》（《東京公約》）第三章和1961年的《外交關(guān)系公約》、1963年的《領(lǐng)事關(guān)系公約》等都詳細(xì)規(guī)定了機(jī)長的權(quán)力；

2）國內(nèi)法方面。體現(xiàn)在《民用航空法》、《民用航空安全保衛(wèi)條例》和《中國民用航空飛行規(guī)則》等法律法規(guī)中。

2.3 機(jī)長意識的培養(yǎng)

機(jī)長責(zé)任重大，在平時(shí)的機(jī)組飛行訓(xùn)練中，學(xué)生機(jī)組對飛機(jī)的最終運(yùn)行安全負(fù)責(zé)，為了面對各種突發(fā)情況都游刃有余，應(yīng)當(dāng)做到如下幾點(diǎn)：

1）要進(jìn)行各種知識的積累。知識是一切文明意識產(chǎn)生的根源，厚積才能厚發(fā)。要厚積，就要學(xué)習(xí)涉及飛行各方面的所有知識，其中包括，氣象、地理、空氣動力、飛行操縱、飛機(jī)構(gòu)造、飛行運(yùn)行、法律法規(guī)等等，只有儲備了足夠豐富足夠完整的知識，才能在情況發(fā)生變化時(shí)如探囊取物，手到擒來。

2）加強(qiáng)對各種關(guān)聯(lián)的研究。因?yàn)轱w機(jī)本身就是一個(gè)多學(xué)科尖端科技的共同結(jié)晶，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、操作繁瑣、相互關(guān)聯(lián)，運(yùn)行環(huán)境也是變化快速而多端，而運(yùn)行環(huán)境又無時(shí)無刻不在影響著飛機(jī)，往往是牽一發(fā)而動全身。所以要想做到對情景的全面認(rèn)識和預(yù)見，必須研究飛機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)間的關(guān)聯(lián)、研究飛機(jī)與運(yùn)行環(huán)境間的關(guān)聯(lián)等等。

3）要研究構(gòu)建慎密的飛行思路。飛行運(yùn)行軌跡上的一個(gè)點(diǎn)都是一處飛行情景，你的情景意識的完整性和預(yù)見性還取決于你對飛行運(yùn)行的理解程度和夠建的飛行思路的嚴(yán)密程度。學(xué)生機(jī)組最容易犯的一大錯(cuò)誤就是對飛行的每個(gè)程序不去研究理解，讓程序指揮自己，機(jī)械而呆板，這樣，情景意識就會經(jīng)不起半點(diǎn)分神、稍縱即失，且難以再現(xiàn)。而只有親自把飛行程序研究透，讓自己的飛行思路走在前面去引領(lǐng)程序動作，才真正達(dá)到了情景意識的主動生成、按序推延的最高境界。

3 結(jié)論

如何提高飛行學(xué)員的機(jī)長意識和駕駛艙資源管理能力并加以正確的引導(dǎo)從而減少飛行訓(xùn)練中的安全壓力和非安全因素，成為整個(gè)飛行學(xué)院飛行教學(xué)訓(xùn)練安全的典型問題之一。飛行訓(xùn)練過程中雙人制程序的使用對于培養(yǎng)飛行學(xué)員機(jī)長意識和提高駕駛艙資源管理能力是有很大的啟蒙作用的。