文/中國國際海運(yùn)網(wǎng)CEO 康樹春

2009年港航業(yè)的四大特點(diǎn)

第一個特點(diǎn)是為了應(yīng)對金融危機(jī)所帶來的產(chǎn)業(yè)制動現(xiàn)象，港航企業(yè)紛紛采取并購或合作的方式抱團(tuán)取暖。比如中外運(yùn)和長航的合并雖然發(fā)生在2008年底，但是并購后對組織架構(gòu)等的調(diào)整直到現(xiàn)在仍在延續(xù)，所以中外運(yùn)并購長航可以看作是2009年的動作。中外運(yùn)是國內(nèi)三大遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司之一，而長航在國內(nèi)航運(yùn)業(yè)也首屈一指，因此兩家的合并是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和內(nèi)河航運(yùn)的一種結(jié)合，也是物流和航運(yùn)的結(jié)合，在業(yè)內(nèi)影響巨大，意義深遠(yuǎn)。并購還發(fā)生在港口業(yè)中，2009年青島港和煙臺港、日照港、萊州港等周邊港口都在股權(quán)方面形成了港口聯(lián)盟，注資并建造了一些碼頭，比如青島港與日照港合資在日照港建設(shè)集裝箱碼頭，這個碼頭的作用就是將青島港攬到的貨源從日照港裝內(nèi)支運(yùn)到青島港發(fā)船。而大連港也一直在謀求并購，繼2008年收購錦州港股份，2009年，大連港又準(zhǔn)備收購丹東港和葫蘆島港，目的是希望在這一區(qū)域合作形成差異化競爭。上海港也收購了很多長江沿岸的港口，希望可以形成沿江的支港，原因在于雖然上海港國內(nèi)第一大港的位置已經(jīng)確定，但是它目前考慮的是未來的營口港和連云港將會對它形成的威脅?？傊?，港口間的競爭是絕對的，競合是相對的。

第二個特點(diǎn)，就是國內(nèi)一線城市的港口還存在很多不確定因素，而二、三線的港口繼續(xù)保持良好增長。2009年底，我跟青島港總裁常德傳見面時，他對2009年青島港的業(yè)績也很滿意，青島港的發(fā)展主要就是靠自身的實力與市場運(yùn)作實現(xiàn)的。縱觀2009年的港口業(yè)，很多國家戰(zhàn)略的大港在這次金融危機(jī)中受沖擊很大，比如深圳港，我認(rèn)為它是在全國港口里面受影響最大的，原因在于它都是集裝箱碼頭，功能比較單一，外貿(mào)不景氣對其影響很大。上海港也是國家戰(zhàn)略，投資很大，但是受影響也很大。現(xiàn)在來看，二線城市的港口形勢都很不錯，寧波港、青島港上升的趨勢都很明顯。一項統(tǒng)計表明，經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生后我國一線城市的GDP增長都是一位數(shù)，而三線城市的增長都是兩位數(shù)，增長最快的如呼和浩特增長在16%，二、三線城市的發(fā)展得益于國家發(fā)展內(nèi)需供給經(jīng)濟(jì)。

第三個特點(diǎn)在于不管是港口業(yè)還是航運(yùn)業(yè)，原來一些不合理的，落后的，陳舊的，違背了經(jīng)濟(jì)規(guī)律的項目和做法都在這次金融危機(jī)中受到了制裁。我認(rèn)為這些教訓(xùn)都是很正常合理的，比如某些港口的建設(shè)，只是想擴(kuò)大規(guī)模，大量投資，但是建設(shè)的結(jié)果與當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和金融貿(mào)易的發(fā)展是不成比例的。這個特點(diǎn)雖然是個反面的，但對我國港航業(yè)未來的發(fā)展起到了警示作用，不失為一個亮點(diǎn)。

第四個特點(diǎn)就是一些新興的產(chǎn)業(yè)開始出現(xiàn)。比如無水港，現(xiàn)在青島港在開發(fā)無水港，天津、義烏、福建等地、營口都在開發(fā)內(nèi)地?zé)o水港，這是在金融危機(jī)期間根據(jù)市場的需求開發(fā)的一種創(chuàng)新產(chǎn)品。有消息稱，西安正在向中央申請要投資上百億來打造西安國際港區(qū)，成立中國西北部最大的一個內(nèi)地?zé)o水港口，這種模式是建設(shè)性的，是有發(fā)展?jié)摿Φ?，一方面可以解決運(yùn)輸成本的問題，比如以前從西安運(yùn)到沿海，運(yùn)輸過程很長，環(huán)節(jié)也很多，外貿(mào)公司又不是物流的行家，給外貿(mào)公司增加很多成本和手續(xù)，現(xiàn)在把貨物交給西安港區(qū)，5天內(nèi)就可以報關(guān)拿到提單，高效快速的反應(yīng)可以給西安周邊產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展，西安將成為一個內(nèi)地的發(fā)展引擎，大量的投資將被引進(jìn)；另一方面，無水港還有利于降低污染。2009年，中國國際海運(yùn)網(wǎng)也在多方調(diào)研之后，根據(jù)市場需求提出了虛擬無水港，這是大家都在關(guān)注軟實力的表現(xiàn)，我覺得這是金融危機(jī)帶來的好處。我們提出六方物流的概念，電子商務(wù)作為一種產(chǎn)業(yè)來經(jīng)營航運(yùn)和物流的一部分。虛擬無水港的計劃我們已經(jīng)提交給交通部，徐祖遠(yuǎn)副部長也很關(guān)注這個項目，給予了肯定，我們下一步要做的就是將這個虛擬無水港在中國港航界進(jìn)行應(yīng)用的普及。

2010年港航業(yè)依然存在不確定性

2009年前三個季度，中國進(jìn)出口貿(mào)易額同比下降了21%，而中國是外向型的經(jīng)濟(jì)，整個進(jìn)出口貿(mào)易占中國GDP的60%，出口占到30%。2009年我國的GDP增加8%以上，大部分是靠國家的固定資產(chǎn)投資，2009年國家貸款10萬億，比往年增加了一倍還多，用于固定資產(chǎn)的投資，如建公路。但這些都沒有給中國消費(fèi)帶來支撐性的作用。雖然我也認(rèn)同2010年運(yùn)輸業(yè)會有上升的判斷，但是我認(rèn)為也并非是一味的樂觀，因為進(jìn)出口是彼此相連的，中國經(jīng)濟(jì)的支柱來自于民營企業(yè)，這些民營企業(yè)在金融危機(jī)中受到?jīng)_擊后并沒有真正得到國家的補(bǔ)貼，甚至很多民營企業(yè)開始出現(xiàn)萎縮，所以說民營企業(yè)2010年進(jìn)出口量不會太樂觀，甚至也有進(jìn)一步萎縮的可能性。而大的國企主要是投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并不是貿(mào)易增加，所以這種GDP的增長是不能給運(yùn)輸業(yè)帶來更大的貨源的。所以從這個角度來講，2010年會不太樂觀，我覺得雖然金融危機(jī)已經(jīng)觸底，但是還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有恢復(fù)。

我認(rèn)為2010港航業(yè)可能會出現(xiàn)更大的虧損，早在2008年以前，不管是港口還是船公司都在大量的投資，建港、造船，金融危機(jī)使得這些投資都已經(jīng)有所損失，根據(jù)之前統(tǒng)計的造船量，到2012年中國的造船廠工作量已經(jīng)排滿了，大量的船在造，現(xiàn)在運(yùn)力過剩，運(yùn)量不足，2010年這種運(yùn)力過剩的現(xiàn)象依然會存在。

我對港航企業(yè)在2010年的建議就是不要盲目地追求一些沒有價值的數(shù)字。國家已經(jīng)提出了今后的發(fā)展重點(diǎn)，港航企業(yè)的發(fā)展應(yīng)該跟與這些重點(diǎn)相匹配，注重軟實力的發(fā)展，投資要謀求高附加值的增長，不要造成浪費(fèi)和污染。