侯治平，黎 煒

（1.南寧鐵路局 計(jì)劃統(tǒng)計(jì)處，廣西 南寧 530003；2.南寧鐵路局 柳州南站，廣西 柳州 545007）

近幾年，柳州南站的作業(yè)量迅猛增長，各項(xiàng)生產(chǎn)指標(biāo)均超過設(shè)備查定能力，柳州南站的暢通面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。湘桂線衡陽至柳州段擴(kuò)能改造工程已經(jīng)開工建設(shè)，在該工程內(nèi)柳州南站將由目前的單向三級三場擴(kuò)建為雙向三級六場，屆時可徹底解決柳州南站通過能力不足的問題。但工程建設(shè)期需要3～4年，形成新的能力尚待時日，因此，目前需要立足在既有設(shè)備的基礎(chǔ)上挖潛擴(kuò)能。

2009年柳州南站駝峰日均解體達(dá)112.6列，已超過2001年查定的駝峰日均解體能力（104.4列），但柳州南站駝峰仍是全站通過能力的瓶頸。因此，近期要提高柳州南站駝峰解體能力只能從駝峰溜放作業(yè)組織方面采取措施。根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，采取駝峰雙推雙溜的作業(yè)方式可顯著提高編組站解體能力[1]，所以有必要對柳州南站駝峰實(shí)行雙推雙溜的可行性進(jìn)行研究。

1 駝峰實(shí)行雙推雙溜的可行性

1.1 設(shè)備情況

柳州南站到達(dá)場共有12條到發(fā)線，分為兩個線束，1～6道和7～12道各為1個線束；推送線2條(東、西推送線)，分別與到達(dá)場到發(fā)線相連；駝峰溜放線2條 (東、西溜放線)，分別與調(diào)車場各股道相連；調(diào)車場共有調(diào)車線32條，分為4個線束， 3～8道為一線束，9～16道為二線束，17～24道為三線束，25～32道為四線束；2道和33道為禁溜線。到達(dá)場1～6道、西推送線、西溜放線及調(diào)車場2～16道劃分為1個作業(yè)區(qū)；到達(dá)場7～12道、東推送線、東溜放線及調(diào)車場17～33道劃分為另一個作業(yè)區(qū)。目前車站駝峰配備2臺解體調(diào)車機(jī)車 (分別稱五調(diào)、六調(diào)) 及1臺備班調(diào)車機(jī)車，峰尾配備3臺編組調(diào)車機(jī)車 (分別稱一調(diào)、二調(diào)、三調(diào))，貨場作業(yè)區(qū)配備1臺取送調(diào)車機(jī)車(四調(diào))。2000年柳州南站駝峰自動化改造后，采用分布式駝峰自動化控制系統(tǒng)。

駝峰雙推雙溜是在駝峰設(shè)有兩條及其以上推送線和溜放線，并具備有兩套獨(dú)立的駝峰自動集中設(shè)備和較多調(diào)車線的情況下，將到達(dá)場、駝峰和調(diào)車場按縱向劃分成2個作業(yè)區(qū)，各區(qū)自成獨(dú)立的調(diào)車系統(tǒng)，并各自配備1～2臺調(diào)車機(jī)車，這樣兩作業(yè)區(qū)的駝峰機(jī)車可以同時進(jìn)行推峰解體作業(yè)[2]，可顯著地提高駝峰的解體能力。柳州南站調(diào)車場具備實(shí)行駝峰雙推雙溜方式的條件。

1.2 車流情況

柳州南站連接黎塘、桂林北、金城江、融安4個方向，其中黎塘方向的到達(dá)列車為順駝峰方向，其余方向的到達(dá)列車為反駝峰方向，桂林北、金城江、融安3個方向之間存在折角車流。因此，柳州南站如果實(shí)行駝峰雙推雙溜，桂林北、金城江、融安3個方向之間會產(chǎn)生交換車，黎塘方向到達(dá)本站作業(yè)車會產(chǎn)生交換車。全站有調(diào)作業(yè)車總計(jì)4 473.4車，交換車535.5車，交換車比重為12.0%，如表1所示。

表1 2009年柳州南站到達(dá)有調(diào)車流表 車

能否實(shí)行駝峰雙推雙溜的關(guān)鍵是車流構(gòu)成。由于編組站銜接方向較多，各方向均有車流交換時，編組站實(shí)行雙推雙溜縱向劃分的兩作業(yè)區(qū)之間不可避免地會產(chǎn)生一定數(shù)量的交換車，駝峰調(diào)車機(jī)車反向牽引交換車列上峰重復(fù)解體將占用部分駝峰作業(yè)時間，從而降低了雙溜放所增加的能力。有關(guān)研究表明，當(dāng)駝峰重復(fù)改編車數(shù) (包括交換車和額外增加的重復(fù)分解) 超過16%～20%時，采用雙推雙溜起不到增加駝峰解體能力的作用[2]。柳州南站交換車流的比重為12.0%，適合雙推雙溜。

2 駝峰雙推雙溜的作業(yè)方法

2.1 順向車流

柳州南站實(shí)行駝峰雙推雙溜，必須固定到達(dá)場、調(diào)車場的線路使用，使有調(diào)車流到達(dá)、解體在2個縱向平行系統(tǒng)同時作業(yè)。該站到達(dá)場銜接4個方向，滿足同時接車條件，黎塘方向到達(dá)解體列車接入到達(dá)場1～6道，經(jīng)西推送線、西溜放線溜放到調(diào)車場2～14道；桂林北、金城江、融安3個方向到達(dá)解體列車接入到達(dá)場7～12道，經(jīng)東推送線、東溜放線溜放到調(diào)車場21～33道。

2.2 交換車

交換車集中溜放到調(diào)車場15～16道或17～20道。柳州南站調(diào)車場峰尾分為5個線束，與駝峰的4個線束呈不對稱布置，其中2～8道為一線束，9～14道為二線束，15～20道為三線束，21～24道為四線束，25～33道為五線束。其中一線束是一調(diào)作業(yè)區(qū)，主要用于集結(jié)金城江、融安方向的車流；二、三線束是二調(diào)作業(yè)區(qū)，主要用于集結(jié)桂林方向出發(fā)列車及樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；四、五線束是三調(diào)作業(yè)區(qū)，主要用于集結(jié)黎塘方向出發(fā)列車。調(diào)車場15～16道連接駝峰西溜放線，調(diào)車場17～20道連接駝峰東溜放線。交換車集中溜放到調(diào)車場中部15～20道。

2.3 交換車流的處理

交換車的重復(fù)解體可以采取以下3種方式：

（1）當(dāng)交換車流較小時，駝峰調(diào)車機(jī)車直接下峰牽引車列反向上峰重復(fù)解體；

（2）當(dāng)交換車流較大并集結(jié)到一定程度時，交換車列被牽出經(jīng)到達(dá)場再次上峰解體；

（3）利用峰尾調(diào)車機(jī)車分解交換車流。

由于柳州南站駝峰每次反向牽引上峰車列不得超過16輛，局限性較大，且需占用駝峰時間18～20 min，對駝峰解體能力影響較大，降低了雙推雙溜所增加的能力。但柳州南站峰尾編組能力尚有富余，可以考慮利用峰尾調(diào)車機(jī)車分解交換車流的方式，避免駝峰重復(fù)分解交換車流帶來的解體能力損失，因此應(yīng)采用第3種方式處理交換車流。

2.4 雙推雙溜作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化

提高駝峰雙推雙溜作業(yè)效率的關(guān)鍵是減少交換車。因此，從車流、設(shè)備等方面創(chuàng)造條件，減少交換車數(shù)量，壓縮交換車重復(fù)作業(yè)的單項(xiàng)時間并減少對其他作業(yè)的干擾，以提高駝峰雙推雙溜的解體能力。根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，減少交換車及其重復(fù)作業(yè)量有如下幾項(xiàng)措施[3]。

（1）合理選擇、靈活調(diào)整接發(fā)列車徑路與方法，合理使用到發(fā)線及調(diào)車線。柳州南站到達(dá)場進(jìn)口咽喉有較好的疏解設(shè)備，可以根據(jù)到達(dá)車流的情況，機(jī)動地調(diào)整到達(dá)場的接車區(qū)域。按雙推雙溜的分工，黎塘方向到達(dá)解體列車接入到達(dá)場1～6道，桂林北、金城江、融安3個方向到達(dá)解體列車接入到達(dá)場7～12道， 當(dāng)?shù)竭_(dá)解體列車中交換車比例較大時，可將其接入鄰區(qū)。例如，金城江方向到達(dá)解體列車中去往桂林北方向的車流占大部分時，應(yīng)將該列車接入到達(dá)場1～6道，以減少交換車的數(shù)量。

（2）調(diào)整相鄰技術(shù)站列車編組計(jì)劃，合理規(guī)定技術(shù)站分工，編組適合雙推雙溜作業(yè)的列車。通過調(diào)整列車編組計(jì)劃，要求桂林北站、金城江站編組列車時盡可能將柳州南站折角車流集中編組，從而減少柳州南站交換車重復(fù)分解作業(yè)量。

（3）樞紐內(nèi)各站及相關(guān)裝車站 (包括工業(yè)站、專用線) 實(shí)行去向別的日歷裝車計(jì)劃。柳州南站安排樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車接車時，可根據(jù)裝車去向接入相應(yīng)區(qū)域，避免產(chǎn)生交換車。

（4）靈活使用駝峰，根據(jù)車流組成及車站作業(yè)組織方法，采取駝峰雙推雙溜和雙推單溜相結(jié)合的作業(yè)方案。在掛有鄰區(qū)車流的列車解體過程中，可以暫時停止鄰區(qū)駝峰機(jī)車的溜放作業(yè)，或利用鄰區(qū)駝峰機(jī)車解體車列的間隙，經(jīng)過峰下交叉渡線直接向鄰區(qū)溜放車輛。

3 駝峰雙推雙溜的預(yù)期效果

3.1 計(jì)算依據(jù)

如果采用峰尾調(diào)車機(jī)車重復(fù)分解交換車流的作業(yè)辦法，駝峰機(jī)車可以避免重復(fù)解體作業(yè)，相當(dāng)于兩個單推單溜的駝峰。單推單溜駝峰解體能力計(jì)算如下[4]：

式中：α空費(fèi)為由于列車到達(dá)不均衡、作業(yè)間不協(xié)調(diào)及設(shè)備故障等原因所引起的駝峰無法利用的空費(fèi)時間 (不計(jì)調(diào)車組交接班等駝峰作業(yè)中斷期間產(chǎn)生的空費(fèi)) 占一晝夜的比重；Σt固為固定作業(yè)占用總時分，min；t解占為采用單推單溜作業(yè)方式解體一列車平均占用駝峰時間，min。

3.2 預(yù)期效果

根據(jù)柳州南站《車站行車工作細(xì)則》，α空費(fèi)取0.05，Σt固為220 min，t單單解占為20 min，t雙單解占為12 min。如果3臺調(diào)車機(jī)車同時作業(yè)，并不固定作業(yè)區(qū)域，在2臺調(diào)車機(jī)車解體作業(yè)時另一臺調(diào)車機(jī)車進(jìn)行連掛、試?yán)㈩A(yù)推等準(zhǔn)備作業(yè)，相當(dāng)于利用半個到達(dá)場進(jìn)行雙推單溜作業(yè)，可以縮短t解占，考慮不能預(yù)推及調(diào)車機(jī)車溜放完畢從峰頂至到達(dá)場股道警沖標(biāo)內(nèi)的妨礙時間，t解占取17 min。

據(jù)此計(jì)算N解為68.2列。因此，柳州南站利用3臺調(diào)車機(jī)車實(shí)行雙推雙溜駝峰解體能力為136.4列，較柳州南站查定解體能力提高32.0列。

若交換車流的重復(fù)解體分別由駝峰機(jī)車和峰尾機(jī)車各分擔(dān)50%，駝峰需重復(fù)解體交換車流約7列，駝峰解體能力約為129列，較柳州南站駝峰查定解體能力提高約25列，解體能力提高24%。

4 駝峰雙推雙溜存在的問題及對策

4.1 提鉤

柳州南站駝峰2條溜放線間距離為6.5 m，駝峰雙推雙溜作業(yè)時，東溜放線的提鉤人員需在兩線間提鉤。如果使用提鉤輔助工具，有可能被西溜放線同時溜放的車輛掛倒；如果徒手提鉤，摘風(fēng)管時調(diào)車人員身體需進(jìn)入運(yùn)行中車輛的限界內(nèi)，存在安全隱患。較好的解決辦法是東溜放線的作業(yè)人員在東面提鉤，西溜放線的作業(yè)人員在西面提鉤，但容易產(chǎn)生交換車的“對頭鉤”，對編組效率產(chǎn)生一定的影響。

4.2 調(diào)車線數(shù)量不足

柳州南站按現(xiàn)行編組計(jì)劃規(guī)定，重、空車共有26個組號，而調(diào)車場只有30條調(diào)車線，由于車流組織上的特殊規(guī)定 (例如，貴陽南以遠(yuǎn)車流中的昆明鐵路局車流編經(jīng)懷化南迂回時必須整列開行等) 更多地占用股道，股道運(yùn)用非常緊張。如果實(shí)行駝峰雙推雙溜，交換車的存放還需多占用2～4股道，加劇了柳州南站調(diào)車場線路數(shù)量不足的狀況。解決的辦法是調(diào)整編組計(jì)劃，充分利用黎塘、桂林北、金城江等相鄰技術(shù)站的能力，減少柳州南站列車編組組號。例如，柳州南站發(fā)往黎塘方向有9個組號，而黎塘站能力有富余，可以將柳州南站集結(jié)的部分車流轉(zhuǎn)移到黎塘站集結(jié)，減少柳州南站的編組組號，緩解調(diào)車線運(yùn)用緊張的狀況，同時還可以縮短車列集結(jié)過程，壓縮車輛中轉(zhuǎn)停留時間。

[1] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國計(jì)劃出版社，2006.

[2] 胡思繼. 鐵路行車組織[M]. 北京：中國鐵道出版社，1998.

[3] 趙海寬. 雙溜放駝峰編組站采用條件探討[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，1989(4)：27-29.

[4] 孔慶鈐，劉其斌. 鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)[M]. 北京：中國鐵道出版社，1999.