吳文東

（安徽省巢湖市公路管理局，安徽 巢湖 238000）

1 項(xiàng)目背景及檢測情況

206省道滁蕪公路烏江至石楊段為二級公路，需實(shí)施處理的路段全長23.88公里，于2005年建成通車，5年來由于項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)往南京方向大載重貨車通行較多，造成局部路段路面車轍較為嚴(yán)重，影響行車安全。2010年3月，巢湖市公路局委托江蘇省交通科學(xué)研究院對該路段進(jìn)行了檢測。

206省道（烏江-石楊段）車轍病害處上面層油石比相比于完好路段而言偏大，級配接近中值線，相比于完好路段而言整體級配偏細(xì)，骨料之間的嵌擠作用較小，這種類型的混合料高溫穩(wěn)定性相對較差，在車輛的長期作用下，易發(fā)生橫向推移，由此易形成車轍等路面病害。

206省道（烏江-石楊段）下面層的車轍處的油石比比完好處的油石比要高，級配整體也偏細(xì)，相關(guān)的研究表明，大部分瀝青路面車轍都發(fā)生在下面層，結(jié)合上面層的抽提結(jié)果可知，此種組合的瀝青混合料抵抗車輛荷載作用的能力較低，尤其是在高溫季節(jié)，在重載車輛的作用下，極易產(chǎn)生車轍病害。

2 路面車轍狀況分析

206省道（烏江-石楊段）每公里段南京方向K56-K57處車轍較大，達(dá)到22.52（mm），而巢湖方向K59-K60處車轍也較大，達(dá)到14.35（mm），總體而言南京方向的路面車轍狀況高于巢湖方向。

雙向每10m車轍平均值統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以看出：路面雙向每10m車轍小于10mm的段落占總測試段落的74.36%，處于10mm～15mm之間的段落占總測試段落的13.80%，大于10mm的段落占總測試段落的11.84%。

由統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以看出，以15mm為控制閥值，南京方向、巢湖方向均有部分路段車轍集度超過25，即該公里段內(nèi)有累計(jì)超過250m路段內(nèi)的車轍深度大于15mm，表明這些段落內(nèi)車轍數(shù)值相對較大。相對而言，南京方向車轍集度較大，特別是南京方向K56-K57公里段車轍集度達(dá)到72?？傮w來說，南京方向K52-K62位置的車轍較為嚴(yán)重。

3 路面損壞狀況分析

南京方向、巢湖方向PCI整體狀況分別為95.48，95.10；以一公里為評價(jià)段，根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范對雙向整體路面損壞狀況的評價(jià)為優(yōu)，南京方向、巢湖方向PCI最小值分別為87.80、76.68；以一公里為評價(jià)單元，雙向大部分公里段路面大部分PCI值在90以上，評價(jià)為優(yōu)，但有部分路段評價(jià)為良甚至為中，這些路段主要集中在南京方向K39-K40、K55-K56，巢湖方向K37-K38、K39-K41；統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，雙向PCI值在[90，100)的段落占總段落數(shù)的73.08%，小于90的公里段占總測試總段落數(shù)的9.62%，滿分路段占總測試?yán)锍痰?7.30%。

4 處理方案

根據(jù)使用要求及氣候、水文、土質(zhì)等自然條件以及原路面的狀況，在滿足交通量和使用要求的前提下，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護(hù)、節(jié)約投資的原則，進(jìn)行罩面補(bǔ)強(qiáng)、預(yù)防性養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，選擇技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠、有利于機(jī)械化、工廠化施工的路面維修、養(yǎng)護(hù)方案。

4.1 混合料選擇

根據(jù)項(xiàng)目路段病害特點(diǎn)，需要瀝青混合料具有較好的抗車轍功能。

上面層。應(yīng)用SMA-13瀝青混凝土：SMA屬于骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)，既有一定數(shù)量的粗集料形成骨架結(jié)構(gòu)，又有足夠的細(xì)集料填充到粗集料中間，粗集料多、礦粉多、瀝青用量高、摻加纖維穩(wěn)定劑，具有優(yōu)良的抗車轍性能、良好的耐久性、優(yōu)良的表面性能。

SMA的級配組成特點(diǎn)：三多一少，即粗集料用量多：70~80%；瀝青用量多：6%；礦粉用量多：8%；細(xì)集料用量少：15~20%。

SMA瀝青混合料的特點(diǎn)：

嵌擠的骨架—高溫穩(wěn)定性好，抗車轍能力強(qiáng)；

粗集料用量多—路表粗糙抗滑、行車安全；

空隙率較小—抗水害、耐老化；

瀝青用量多—抗裂性好，耐久性好。

SMA比常規(guī)AC路面結(jié)構(gòu)造價(jià)高20%左右，但SMA設(shè)計(jì)、施工技術(shù)已經(jīng)成熟，使用SMA路面能夠減少養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用，延長使用壽命，從全壽命周期成本考慮，對于高溫多雨氣候、承受重交通的道路，SMA路面是較好的選擇。

中、下面層。S206公路當(dāng)前交通量較大、重車和超載車越來越多，對瀝青路面產(chǎn)生車轍的影響很大，客觀要求提高對瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性要求，因而中面層混合料采用SBS改性瀝青能有效提高抗車轍能力，是非?？尚械募夹g(shù)措施。

Superpave混合料：Superpave混合料采用旋轉(zhuǎn)壓實(shí)設(shè)計(jì)方法進(jìn)行瀝青混合料的設(shè)計(jì)。經(jīng)過大量的室內(nèi)試驗(yàn)對比分析和實(shí)體工程驗(yàn)證，Superpave路面骨架嵌擠高溫穩(wěn)定性優(yōu)于傳統(tǒng)的AC型結(jié)構(gòu)，同時Superpave路面均勻密實(shí)，有效減少了路面的級配離析，確保了路面密水性能，能有效防止瀝青路面的水損害問題。Superpave技術(shù)目前在我國已得到了廣泛的應(yīng)用，至2006年，我國Superpave通車總歷程已超過5000公里，大量工程實(shí)踐證明Superpave具有優(yōu)良的路用性能。因此，Superpave路面是重載交通、多雨潮濕地區(qū)路面瀝青混合料類型的最佳選擇。

4.2 車轍大于10mm小于15mm養(yǎng)護(hù)方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選

路面車轍大于10mm小于15mm時，車轍病害不需進(jìn)行大修處置，但為避免車轍病害進(jìn)一步發(fā)展，減少未來維修、養(yǎng)護(hù)成本，從全壽命成本考慮，進(jìn)行必要的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)處理養(yǎng)護(hù)方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選見下表。

車轍病害大于10mm小于15mm養(yǎng)護(hù)方案比選表

對于車轍病害大于10mm小于15mm路段，對車轍病害采用10mm微表處預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，提高行車舒適性；對于部分南京方向上坡路段，考慮未來病害發(fā)生可能，可采用罩面方案。

4.3 車轍大于15mm養(yǎng)護(hù)方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選

對于車轍大于15mm路段，車轍較為嚴(yán)重，若進(jìn)一步發(fā)展，將導(dǎo)致裂縫等更為嚴(yán)重的病害產(chǎn)生，需要進(jìn)行必要的罩面補(bǔ)強(qiáng)處理，罩面材料選擇應(yīng)能夠適應(yīng)重載交通特點(diǎn)，減少車轍的產(chǎn)生。

綜合比較，車轍平均深度大于15mm路段，采用將現(xiàn)有8m銑刨，加鋪抗車轍性能較好的SMA+Superpave路面結(jié)構(gòu)，徹底消除路面病害，有效減少車轍病害的產(chǎn)生。

4.4 基層處治方案

部分路段采用銑刨現(xiàn)有面層重鋪方案，根據(jù)面層銑刨后基層頂面的病害狀況及嚴(yán)重程度可選擇不同的處治方案：

當(dāng)基層頂面無大面積松散、唧漿等病害，而只有單條裂縫時可采取聚酯玻纖布或抗裂貼進(jìn)行貼縫處理，再進(jìn)行瀝青面層回填，以減緩裂縫的反射；

基層頂面出現(xiàn)大面積松散、唧漿等病害，則需根據(jù)病害的數(shù)量，如數(shù)量較少可按照“圓洞方補(bǔ)、斜洞正補(bǔ)”的原則挖除病害位置基層后回填下面層混合料。

[1]鄧沖.高速公路車轍處理新技術(shù)[J].廣東建材，2004-11-30.