文／劉春生 李志強(qiáng)

Tangshan MSA

一、船舶坐淺的含義及界定

船舶坐淺（grounding）是指船舶在碼頭停泊或其他地方錨泊時(shí)，由于潮位變化引起船舶底部與河床、海底或淺灘臨時(shí)接觸，處于靜止或搖擺狀態(tài)的情況。它與擱淺不同，后者是造成船舶損壞或停航12 h以上。

二、船舶坐淺的原因分析

船舶坐淺事故的產(chǎn)生均有其前因和條件，在通常情況下，是各種致因條件相互疊加、相互作用而造成的（如圖1所示），現(xiàn)就主要影響因素進(jìn)行分析。

（一）人為因素

（1）船舶沒有兼顧安全與效益。部分小型航運(yùn)公司片面追求船舶的營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益，而忽略船舶和人員的安全，讓船舶盡可能多裝貨物，致使超載或出現(xiàn)偏載。

（2）船員素質(zhì)與責(zé)任心問題。部分船員在港內(nèi)操縱前對船舶設(shè)備沒有認(rèn)真檢查，瞭望不正規(guī)，盲目自信，甚至有些船長對駕駛員操作聽之任之等。

（3）駕駛員對通航環(huán)境評估不足。部分船舶靠離泊、移泊等操縱前對港口某些水域的特性認(rèn)識不足，如對渤海灣內(nèi)港口由寒潮大風(fēng)引起的潮位變化、港內(nèi)操縱時(shí)船舶受淺水效應(yīng)及風(fēng)浪引起的船舶吃水和縱傾的變化等方面的認(rèn)知欠缺。

（4）船藝水平不夠高。部分船員對船舶操縱性能不夠熟悉，控船能力、應(yīng)變能力和溝通意識差，個(gè)別船長或駕駛員不善于運(yùn)用良好的船藝，盲目操船。

（二）船舶對富裕水深的計(jì)算不準(zhǔn)確

圖1 船舶坐淺的原因

造成船舶坐淺事故的最直接原因是富裕水深不夠，為保證船舶港內(nèi)安全操縱，防止發(fā)生船體損傷和主機(jī)、螺旋槳故障，船舶應(yīng)保證有一定的富裕水深(UKC, under keel clearance)，因此，應(yīng)準(zhǔn)確確定富裕水深。

1.富裕水深的計(jì)算公式

富裕水深＝海圖水深＋當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)爻备撸êD基準(zhǔn)面－潮高基準(zhǔn)面）－船舶靜止時(shí)的吃水－船舶航行時(shí)的下沉量。

2.影響富裕水深精度的主要因素

（1）海圖精度誤差（見表1）。

表1 船舶搖蕩引起的吃水變化 m

（2）潮汐表誤差。

通常情況下，潮汐表預(yù)報(bào)潮時(shí)的誤差為20～30 min，潮高誤差為20～30 cm。

特別要引起注意的是，冬季渤海海域由于受冷空氣引起的寒潮大風(fēng)存在“減水”現(xiàn)象，有時(shí)實(shí)際水位比正常預(yù)報(bào)水位低1 m以上。船舶應(yīng)高度重視，充分認(rèn)識“減水”的影響。

（3）氣壓變化引起的誤差。每升高1 hPa，海面下降1 cm。

（4）船舶在波浪中的搖蕩造成的吃水的變化（見表2）。

表2 船舶搖蕩引起的吃水增量

其中：B為船寬；L為船長；h為1/2波高；θm為船舶橫搖角；φm為船舶縱搖角；rH為有效波波高系數(shù)；μH為垂蕩倍率系數(shù)。

（5）船體下沉量變化。船舶在港內(nèi)靠離泊、移泊等操縱時(shí)所引起的船體下沉是估算富裕水深時(shí)應(yīng)考慮的一個(gè)重要因素。肥大型油船、散貨船以及低速雜貨船在其營運(yùn)速度范圍內(nèi)，船首下沉現(xiàn)象大于船尾，一般只考慮直航中的船首下沉量，可用HOOFT（1974）公式：

式中：Sb為船首下沉量； 為船舶排水量；L為船長；Fnh為水深傅汝德數(shù)；V為船速；h為水深。

（6）為防止主機(jī)冷卻水吸入口泥沙而需要的富裕水深，至少需有冷卻水進(jìn)口直徑1.5～2倍的船底富裕水深。

（三）未獲取準(zhǔn)確水深

1.因海圖問題而致使獲取水深存在誤差

（1）海圖的可靠性存在問題。一張經(jīng)過詳細(xì)測量的海圖，其水深點(diǎn)應(yīng)較密集而有規(guī)則地排列，等深線、等高線和岸線都是用實(shí)線描繪的，測量日期和出版、新版、改版等日期應(yīng)是最近的，小改正是改正到使用之日。

（2）未及時(shí)對海圖進(jìn)行小改正。港口的航道變遷、水中障礙物的發(fā)現(xiàn)與清除等通航環(huán)境是在不斷變化的，這要求船舶駕駛員對海圖要不斷地進(jìn)行小改正、補(bǔ)充和更新。

（3）未正確理解海圖的信息。部分駕駛員對海圖上標(biāo)注的字母、數(shù)字、符號的含義沒有正確理解。

2.未計(jì)算出船舶安全靠離泊所需的潮時(shí)或潮高值

（1）查閱所在港口的潮汐信息后，計(jì)算出的主、附港任意時(shí)潮高或任意潮高的潮時(shí)可能不準(zhǔn)確。

（2）計(jì)算出適合船舶吃水所需的潮高或適合最低潮高的船舶吃水存在誤差。

（3）未對潮高基準(zhǔn)面（TD）與海圖基準(zhǔn)面（CD）的一致性進(jìn)行驗(yàn)證。

三、預(yù)防船舶坐淺事故的注意事項(xiàng)

（一）駕駛員應(yīng)全面了解船況，掌握相關(guān)設(shè)備性能

（1）駕駛員應(yīng)充分了解本船的船體結(jié)構(gòu)、適航能力、主要技術(shù)參數(shù)等，尤其是老齡船，其出廠的技術(shù)參數(shù)只能參考。

（2）駕駛員應(yīng)掌握主要設(shè)備的特性，并保證設(shè)備檢查到位、養(yǎng)護(hù)到位，在掌握各種設(shè)備性能的基礎(chǔ)上，還要充分利用所有設(shè)備的效能。

（二）船長應(yīng)全面了解船員情況，加強(qiáng)船員非智力因素培養(yǎng)

（1）船長應(yīng)注重船員的敬業(yè)精神、服務(wù)服從意識、高度責(zé)任感和組織紀(jì)律性等非智力因素的培養(yǎng)，加強(qiáng)船員的日常安全教育和相關(guān)培訓(xùn)，有針對性地開展個(gè)別教育培訓(xùn)和傳幫帶工作，切實(shí)提高船員的安全意識、知識和技能及遵章守法能力，營造良好的船舶安全氛圍。

（2）船長要有意識地加強(qiáng)對船員的應(yīng)急反應(yīng)和處置能力訓(xùn)練，提高全體船員密切配合、協(xié)同作戰(zhàn)能力，打造一支反應(yīng)迅速、操作安全、實(shí)戰(zhàn)有效的船員隊(duì)伍。

（三）船長應(yīng)全面熟悉通航環(huán)境，提高潛在危險(xiǎn)的預(yù)控防控能力

（1）船長不僅要掌握港口當(dāng)?shù)氐臍夂蜃兓?、?dāng)時(shí)潮汐變化、富裕水深、天氣預(yù)報(bào)、航道和航標(biāo)、港口操作條件等通航環(huán)境情況，還應(yīng)做到綜合分析、全盤考慮、周密部署。

（2）船長在船舶靠離泊、移泊等操縱前應(yīng)核實(shí)船舶配載，確定拖船協(xié)泊方式及適配拖船的數(shù)量，明確淺水水域引起的船舶操縱性能的變化，檢查進(jìn)入淺水水域前重要設(shè)備，考慮操作人員是否適合當(dāng)時(shí)復(fù)雜情況的操作及設(shè)備失靈時(shí)如何采取應(yīng)對措施等情況，全面提高潛在危險(xiǎn)的預(yù)控防控能力。

四、預(yù)防船舶坐淺事故的相關(guān)安全建議

（1）建議海事部門開發(fā)擬進(jìn)出港船舶報(bào)告查詢系統(tǒng)，建立擬進(jìn)出港船舶數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)海事部門對擬進(jìn)出港船舶信息的收集、統(tǒng)計(jì)和分析，對其潛在危險(xiǎn)的科學(xué)判別和管理。

（2）建議船舶公司建立鼓勵(lì)船長報(bào)告險(xiǎn)情的激勵(lì)制度和能夠度量安全情況的事故報(bào)告制度，確保所有險(xiǎn)情都及時(shí)得到報(bào)告、分析和實(shí)施糾正，達(dá)到我國實(shí)施《NSM規(guī)則》的初衷，促進(jìn)SMS的有效運(yùn)行。

（3）加強(qiáng)對擬進(jìn)出港船舶的海事監(jiān)管與檢查。建議海事部門建立擬離港大吃水船舶安全措施報(bào)告制度，嚴(yán)格審核擬離港船舶安全措施報(bào)告，強(qiáng)化船舶離泊、移泊等操縱環(huán)節(jié)的源頭管理。還應(yīng)加強(qiáng)對船員實(shí)操和應(yīng)急能力，對船舶操縱和導(dǎo)航等設(shè)備、船舶配載等方面的安全檢查。

（4）加強(qiáng)對船舶公司管理體系的考核評估。建議將諸如培養(yǎng)船員運(yùn)用良好船藝等方面的教育和培訓(xùn)納入考核船舶公司管理體系的附加內(nèi)容，督促船舶公司加強(qiáng)船員培訓(xùn)教育，提高船員整體素質(zhì)，實(shí)現(xiàn)對人為因素的有效控制。