文／臧繼明

Jiangsu Maritime Institute

駕駛員的當(dāng)值過程，實(shí)質(zhì)上是觀察海面狀況、判斷情況和處理問題的過程。其中觀察是首要的，只有觀察全面，才能做出正確的判斷并采取合理果斷的措施，從而保證航行的安全。全面正確的觀察應(yīng)具備4個(gè)基本條件：良好的船藝、穩(wěn)定的心理狀態(tài)、充分了解船舶操縱性能、熟知航路和過往船只情況。

When the officers are on duty, they must be keeping lookout, judging and dealing with the problems. The most important thing is the lookout, which is the key fact of making good judgement and carrying out right measures. There are four main points on lookout:good seamanship, stable psychological status, good knowledge on manoeuvre of ships and on the routes and crossing ships.

船舶的會遇態(tài)勢有3種：對遇、交叉、追越。航行當(dāng)值人員在值班時(shí)的行為可概括為：瞭望、判定、避讓、駛過讓清，再到保持瞭望。

一、瞭望

瞭望目的是及時(shí)盡早地得到會遇態(tài)勢圖，這是后續(xù)行為的基礎(chǔ)。而瞭望通常可分為初期的肉眼瞭望和跟蹤瞭望，跟蹤瞭望主要使用助航儀器，如雷達(dá)和AIS以及ARPA來確認(rèn)目標(biāo)，并進(jìn)行連續(xù)的跟蹤觀察。夜間可以通過觀察來船的燈光變化來大致判斷來船的距離和當(dāng)時(shí)的能見度。

（1）燈光從遠(yuǎn)至近的變化規(guī)律，當(dāng)能見度良好時(shí)，開始時(shí)燈光比較昏黃柔和；當(dāng)大約5 n mile時(shí)，燈光變亮而且有光芒；再近到1～2 n mile時(shí)，變得有水面反光。

（2）當(dāng)能見度不能判斷時(shí)，可以根據(jù)初見來船的燈光，通過雷達(dá)測量來船距離來判定當(dāng)時(shí)的能見度。

1.瞭望中可能存在的疏忽

（1）疏于瞭望：船舶在大洋中航行時(shí)，由于通航密度很小，有時(shí)接續(xù)幾個(gè)星期都看不到一條船，久而久之，航行值班人員會產(chǎn)生精神疲勞，多會認(rèn)為沒船而疏于瞭望。

（2）疏于對態(tài)勢圖刷新，缺乏連續(xù)的瞭望跟蹤：當(dāng)通航密度很小時(shí)，通常是采用ARPA雷達(dá)來設(shè)定警戒圈而代替初期實(shí)際的肉眼瞭望，因ARPA會提前發(fā)現(xiàn)物標(biāo)，使值班人員產(chǎn)生過分的依賴。當(dāng)發(fā)現(xiàn)有船時(shí)，有時(shí)會將警戒圈錄入報(bào)警聲設(shè)為靜默，自認(rèn)為船還遠(yuǎn)而繼續(xù)去忙其他工作，疏于用肉眼瞭望確認(rèn)態(tài)勢，沒有保持跟蹤瞭望來及時(shí)刷新其態(tài)勢圖，這在對遇狀態(tài)時(shí)尤其危險(xiǎn)。

2.瞭望中正確的做法

（1）按照《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條的規(guī)定，在值班期間應(yīng)保持連續(xù)的、正規(guī)的瞭望。

（2）除海圖作業(yè)外，不得在航行值班時(shí)做其他的工作，并且在確認(rèn)船舶前方及左右無礙航船舶時(shí)，海圖作業(yè)時(shí)間不得超過5 min。

二、判定

根據(jù)瞭望所獲得的態(tài)勢圖及來船信息，判斷他船對我船保向航行有無航行危險(xiǎn)。通常是根據(jù)雷達(dá)的ARPA功能錄取該物標(biāo)，獲得其避碰參數(shù)：船名、 航速、航向、方位、 距離、 CPA、TCPA等，通過以上信息來進(jìn)行后續(xù)的判斷與分析。

1.船舶態(tài)勢的判斷偏差

（1）主觀判斷與客觀情景的差異：有時(shí)根據(jù)所獲的態(tài)勢圖信息，經(jīng)過自己的主觀分析，認(rèn)為對方只需改一點(diǎn)向CPA就足夠，主觀認(rèn)為此船無危險(xiǎn)，進(jìn)而出現(xiàn)緊迫局面。因此在避讓時(shí)，應(yīng)考慮到對方的船藝水平、心理素質(zhì)及對《1972年國際海上避碰規(guī)則》的理解等等。

（2）常規(guī)思維定勢：經(jīng)過連續(xù)的觀察發(fā)現(xiàn)他船與我船的方位角不變，或相對方位角變化甚小，他船相對我船不動，這時(shí)應(yīng)認(rèn)為是存在碰撞危險(xiǎn)，這與平時(shí)認(rèn)為的“他物標(biāo)不動不影響我的行動”相混淆，實(shí)際上此時(shí)是最危險(xiǎn)的態(tài)勢，因?yàn)檫@時(shí)相對方位角不變，即CPA=0。

（3）雷達(dá)判定與肉眼判定誤區(qū)：在晚上，有時(shí)在同一舷的前方，處于交叉或追越狀態(tài)，舷角變化不大且有多條船，尤其在追越時(shí)，只能看到一盞尾燈，其中與一條有危險(xiǎn)，在雷達(dá)上得到判定，但實(shí)際觀察時(shí)錯(cuò)誤地認(rèn)為是另外一條船，從而失去初期的避讓時(shí)機(jī)。

2.船舶態(tài)勢判斷正確的做法

① 對于初學(xué)者或初級駕駛員來講，只要在船舶正橫以前發(fā)現(xiàn)來船都應(yīng)假定為該船與本船有碰撞危險(xiǎn)，并主動地采取相應(yīng)的措施來避讓，避免產(chǎn)生緊迫局面。

② 用雷達(dá)錄取來船，測量出其相對方位角，再使用羅經(jīng)在相對方位的方位延長線法確認(rèn)該船，從而正確地識別來船，再進(jìn)行跟蹤觀察，獲得正確有效的信息。

三、避讓

根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》規(guī)定，當(dāng)我船為讓路船或者責(zé)任船，而且有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，我船需要采取避讓行動。通常做法是采用轉(zhuǎn)向避讓。但在狹水道或其他認(rèn)為存在轉(zhuǎn)向水域不足時(shí)，采用減速避讓來船，這時(shí)還應(yīng)考慮到來船的操縱特性，提前用車避讓。例如在長江航道，有時(shí)要追越前面的船，但能駛過讓清的航段存在可航水域不足，或兩船的航速相差不大，追越要相持很長的時(shí)間，這對于可航空間很小的航道來說是很危險(xiǎn)的，所以應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況提前減速，讓他船先行，以獲得安全航行空間。

1.避讓中可能存在的偏差

（1）保向航行與避讓的矛盾：有時(shí)考慮到不要偏航太多，而采取小角度避讓或等他船與我船的距離很近時(shí)近距離避讓，但是在海上小角度避讓他船易讓對方做出錯(cuò)誤的判斷，誤認(rèn)為是風(fēng)浪影響而不是改向行為，從而與他船產(chǎn)生不協(xié)調(diào)行動；而近距離避讓會產(chǎn)生緊迫局面，出現(xiàn)CPA太小，威脅到航行安全。避讓時(shí)，讓船是第一位的，應(yīng)及時(shí)果斷地采取有效的避讓行動，而并不要過分地與保向原則相提并論。

（2）在避讓過程中單獨(dú)地采取避讓行動：因?yàn)橛袝r(shí)在讓船后，他船還會出現(xiàn)不可思議的不協(xié)調(diào)行為，所以在避讓的同時(shí)還應(yīng)積極與對方船溝通，這是非常重要的。

（3）讓清他船后航向復(fù)原的時(shí)機(jī)掌握不好：太晚復(fù)原航行會偏航太大，而太早復(fù)原航向可能會沒有讓清他船，所以要根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況確定良好的航向復(fù)原時(shí)機(jī)。

2.船舶會遇態(tài)勢時(shí)的避讓原則

（1）對遇狀態(tài)：在避讓空間足夠時(shí)，執(zhí)行《1972年國際海上避碰規(guī)則》，通過VHF聯(lián)系溝通，采取右轉(zhuǎn)紅燈會紅燈原則，如果當(dāng)時(shí)右轉(zhuǎn)困難，應(yīng)及早通過VHF溝通確認(rèn)后與之協(xié)調(diào)避讓。

（2）追越狀態(tài)：執(zhí)行《1972年國際海上避碰規(guī)則》，如同時(shí)存在兩條被追越船，應(yīng)盡量不從兩條被追越船中間穿插，防止這兩條船因小角度滑航而出現(xiàn)收口現(xiàn)象。

（3）交叉狀態(tài)：執(zhí)行《1972年國際海上避碰規(guī)則》，采取“早、大、寬、清”的原則，同時(shí)在轉(zhuǎn)向避讓前應(yīng)考慮所轉(zhuǎn)方向的水域情況，包括靜態(tài)和動態(tài)可航空間。通過海圖資料判斷靜態(tài)可航空間，具體包括可航水域是否足夠、有無障礙物、水深等，同時(shí)通過觀察判斷動態(tài)可航空間，如轉(zhuǎn)向的后方有無追越船。

3.避讓中良好的做法

（1）交接班時(shí)就應(yīng)初步在海圖上估算出本班大約要走的航程，深入了解航行的環(huán)境，仔細(xì)判斷在該段航程上有什么應(yīng)該注意的，周圍的可航空間最小是多少，大約在什么時(shí)候通過，有無轉(zhuǎn)向點(diǎn)及轉(zhuǎn)向的大概時(shí)間等等。

（2）態(tài)勢判斷清楚應(yīng)確保轉(zhuǎn)向后的航路前后方都是清爽的，尤其在通航密度較大的水域，在通過雷達(dá)和望遠(yuǎn)鏡確認(rèn)我船前方清爽的前提下，還應(yīng)確認(rèn)我船所轉(zhuǎn)向的后方有無追越船，這在大角度轉(zhuǎn)向時(shí)尤其重要。

（3）養(yǎng)成良好的會船習(xí)慣，使用多種避讓手段，包括利用AIS獲取他船信息，利用雷達(dá)或ARPA雷達(dá)進(jìn)行標(biāo)繪、VHF進(jìn)行通信溝通、聲光信號進(jìn)行提醒和警告等手段來避讓。

四、駛過讓清

船舶采取避讓行動后，兩船已在安全距離上通過，兩船之間不再構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)。駛過讓清，標(biāo)志著避讓義務(wù)的結(jié)束和會遇局面的結(jié)束。避讓時(shí)駛過讓清是首先要考慮的，避讓過程中應(yīng)始終貫徹，而不應(yīng)為了節(jié)省航程而急于航向復(fù)原。會船后當(dāng)我船采取后繼行動時(shí)，還應(yīng)確保對他船無任何影響。船舶駛過讓清的注意事項(xiàng)有以下幾點(diǎn)。

（1）會船時(shí)的相對方位、CPA及TCPA變化率。

①平行會遇：在小角度交叉、追越及對遇的極限情景下，方位、CPA變化慢，TCPA變化快。速度相差不明顯的追越狀態(tài)其方位、CPA、TCPA的變化均較慢。

②垂直會遇：大角度交叉過我船船頭或船尾的極限情況下，方位、CPA變化快，TCPA變化慢。

（2）駛過讓清的臨界值。

①正橫前通過，小角度交叉、追越及對遇時(shí)，他船需要正橫我船的轉(zhuǎn)心之后，會遇才轉(zhuǎn)為安全狀態(tài)。通常此種情況，我船應(yīng)待他船正橫我船駕駛室再進(jìn)行航向復(fù)原。追越時(shí)要待我船船尾正橫他船船頭后，確認(rèn)無危險(xiǎn)時(shí)方可航向復(fù)原。

②大角度交叉過我船船頭或船尾，他船駕駛室或船尾過我船船頭或船尾即為安全狀態(tài)。

（3）極限情景的駛過讓清。

假如由于瞭望、判定或避讓行為的操作出現(xiàn)不當(dāng)，導(dǎo)致局面發(fā)展成緊迫局面，則應(yīng)采取讓清船頭后再讓清船尾相結(jié)合的方法來避讓。根據(jù)船舶的操縱特性，當(dāng)船大角度轉(zhuǎn)向時(shí)，船尾會向其相反方向反移，此時(shí)大角度轉(zhuǎn)向應(yīng)在他船船頭讓清后，待他船船頭正橫我船駕駛室時(shí)壓反舵把定我船船尾，減小船尾的反移量，從而讓清他船。

（4）在避讓漁船時(shí)，除具備良好的船藝要求還應(yīng)讓清漁船所使用的漁具，根據(jù)不同捕魚方式和特點(diǎn)，采用謹(jǐn)慎、正確、有效的避讓方法。如避讓單船拖網(wǎng)漁船應(yīng)從船尾1 n mile處通過，避讓對拖漁船應(yīng)從船尾或兩船外舷不少于0.5 n mile處駛過等。