一、珠三角港口群發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題

1.珠江三角洲主要城市及港口

珠江三角洲（以下簡(jiǎn)稱珠三角）包括廣州、深圳、珠海、佛山、江門、中山、東莞、惠州和肇慶等9個(gè)市，以廣州為龍頭，是我國(guó)三個(gè)最有活力的經(jīng)濟(jì)圈之一，廣東制造業(yè)的八成集中在此。

珠三角地區(qū)大小港口眾多，目前有港口190個(gè)，其中吞吐量在1000萬(wàn)TEU以上的有7個(gè)。主要港口有廣州、深圳、珠海、東莞、惠州、江門和中山港等。

廣州港位于珠江干流出?？冢俏覈?guó)沿海的主樞紐港之一和華南地區(qū)最大的以散貨運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸為主的綜合性港口。貨物吞吐量穩(wěn)居全國(guó)沿海港口第三位，集裝箱吞吐量居第五位。廣州港是最具進(jìn)取競(jìng)爭(zhēng)力的港口。

深圳港已成為中國(guó)最賺錢的效益型港口，連續(xù)4年穩(wěn)居世界第四大集裝箱港口。深圳港依靠低廉的物流成本、高通關(guān)效率、港區(qū)間的競(jìng)爭(zhēng)吸引了珠江三角洲產(chǎn)業(yè)區(qū)的貨源，增加了港口的有效利潤(rùn)額，依靠單箱成本、單吊成本、單箱收費(fèi)、效率和利潤(rùn)形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。

珠海港是全國(guó)20個(gè)沿海主樞紐港之一。利用“花園式城市”的資源，引導(dǎo)物資依賴型企業(yè)向港口區(qū)域聚集，實(shí)現(xiàn)工業(yè)區(qū)和港口的協(xié)調(diào)發(fā)展；針對(duì)港澳、深圳市場(chǎng)，發(fā)展旅客運(yùn)輸，將“環(huán)境友好型”港口建設(shè)作為珠海港最具競(jìng)爭(zhēng)力的亮點(diǎn)。目前，珠海港雖然每年只有50萬(wàn)集裝箱，但因有充足的岸線和淡水資源，依然打算“甩開膀子發(fā)展港口”，其中，要主打高欄港，以油氣化工碼頭為主。

湛江港是保守型港口。集裝箱吞吐量發(fā)展緩慢，港口基礎(chǔ)設(shè)施滯后。2006年貨物吞吐量達(dá)8000萬(wàn)t，但2005年之前一直處于5000萬(wàn)t邊緣。

東莞要借虎門港打造自己的“濱海新區(qū)”，專家預(yù)測(cè)，2010年，虎門港的裝卸功能和物流功能初步形成時(shí)，每年可創(chuàng)造總產(chǎn)出近100億元，提供工作崗位約10萬(wàn)個(gè)。

惠州發(fā)展港口的決心更大，把整個(gè)城市都定位為“現(xiàn)代化港口城市”，中海殼牌項(xiàng)目的落戶，使惠州港日趨繁忙。

面對(duì)吞吐量低迷甚至負(fù)增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)，中山港打算拿出25億巨資開發(fā)二期工程，建2個(gè)9000 t級(jí)碼頭。盡管在全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃中中山港一直被定位為支線港，但中山加工制造勃興背后對(duì)物流貨運(yùn)的巨大需求，還是一直刺激著港口的快速成長(zhǎng)。

2.珠三角港口群由粵東和珠江三角洲地區(qū)港口組成

珠三角港口群有五大特點(diǎn)：發(fā)展速度快，大小港口各顯其能，多力并舉，功能配套，一類、二類開放口岸并重。其自身優(yōu)勢(shì)集中體現(xiàn)為其優(yōu)越的地理位置。該區(qū)地處廣東省東部沿海，有利的區(qū)位使其充分發(fā)揮毗鄰港澳的地緣優(yōu)勢(shì)和僑胞遍及世界各地的有利條件，以國(guó)際市場(chǎng)為導(dǎo)向，以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為依托，推動(dòng)外向型經(jīng)濟(jì)高水平快速發(fā)展。港口群作為珠江三角洲物流體系的主渠道，其建設(shè)已被確立為國(guó)家港口發(fā)展的重點(diǎn)。

3.珠三角港口群內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)激烈

珠江三角洲瀕江臨海，三江匯集，河網(wǎng)密布，港口密集程度較高，由于港口過于集中，因此在貨源、航線和配套服務(wù)等方面均存在一定程度的競(jìng)爭(zhēng)。下面以廣州港和深圳港為例：

廣州港作為廣東省的腹地經(jīng)濟(jì)中心，擁有四通八達(dá)的珠江三角洲內(nèi)河航道網(wǎng)和便利的交通條件。另外廣州港離箱源地也較近，從廣州港出口到歐美的每個(gè)集裝箱平均綜合運(yùn)輸費(fèi)用比從香港、深圳出口節(jié)省約100 美元。近年來，廣州臨海的南沙港區(qū)組建和經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭，因此產(chǎn)生的市場(chǎng)效益給香港和深圳帶來了沖擊（具體見表1）。但是，廣州港的劣勢(shì)主要是港口自然條件差、泥沙易淤積、國(guó)際航運(yùn)環(huán)境和人才的缺乏等。

同時(shí)，珠三角其他城市也在積極尋找自己的出?？?，使得各港口競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱。其他中小港口中，中山、珠海、東莞、江門、佛山和肇慶等港口均開辟有至深圳的航線，由于水深條件、航道、碼頭泊位的限制，這些港口主要作為廣州港、深圳港的喂給港存在。

二、整合港口資源，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化

1.加速珠三角區(qū)域一體化

2008年12月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)出臺(tái)了《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008－2020年）》，其最大意義在于打破了過去把珠三角作為一個(gè)行政區(qū)域單獨(dú)發(fā)展的局面，轉(zhuǎn)為整體發(fā)展，且作為國(guó)家意志。珠三角一體化的加速將為海運(yùn)發(fā)展提供更廣闊的空間，珠三角的港口也會(huì)獲得新的貨物來源，以緩解金融危機(jī)帶來的影響。如鹽田國(guó)際集裝箱碼頭將海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)由沿海向內(nèi)陸地區(qū)延伸，鹽田港投資38億元建設(shè)深圳港鹽田港區(qū)集裝箱碼頭工程，2008年9月11日珠海市港口管理局暨珠海港控股集團(tuán)有限公司掛牌，力爭(zhēng)3～5年內(nèi)將珠海港發(fā)展成為華南主要的干散貨集散中心。

2.強(qiáng)化宏觀調(diào)控

宏觀調(diào)控的方法可根據(jù)交通運(yùn)輸部頒發(fā)的《港口建設(shè)管理規(guī)定》中有關(guān)港口建設(shè)審批核準(zhǔn)渠道，在上報(bào)的港口建設(shè)可行性研究報(bào)告中增加泊位利用率指標(biāo)即可。建議交通運(yùn)輸部制訂港口能力計(jì)算方法與擊發(fā)點(diǎn)*確定方法，將其作為規(guī)范發(fā)布，規(guī)定只有在泊位利用率達(dá)到擊發(fā)點(diǎn)時(shí)，才能核準(zhǔn)動(dòng)工建設(shè)新的泊位。此外，建立預(yù)警機(jī)制也是強(qiáng)化宏觀調(diào)控的重要途徑之一。所謂預(yù)警機(jī)制是定期通報(bào)港口集裝箱泊位利用率（包括實(shí)績(jī)與預(yù)測(cè)），當(dāng)港口利用率過高時(shí)，發(fā)出飽和預(yù)警；當(dāng)利用率過低時(shí)，則發(fā)出過剩預(yù)警。港口的合理布局、港口吞吐能力的增強(qiáng)、港口航道條件的改善是建立我國(guó)臨港工業(yè)的基礎(chǔ)。政府部門應(yīng)著重考慮沿海具有基礎(chǔ)性、公益性作用的港口建設(shè)，加大對(duì)珠三角的公益性基礎(chǔ)設(shè)施的整治和提升。

3.合理定位，加強(qiáng)合作

珠三角港口群必須充分發(fā)揮珠三角地區(qū)海陸空立體交通設(shè)施完善、資訊服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)良好的特點(diǎn)，根據(jù)各自功能定位充分利用各港口的資源優(yōu)勢(shì)，找準(zhǔn)發(fā)展現(xiàn)代物流的切入點(diǎn)，開展港口物流服務(wù)（如土地經(jīng)濟(jì)、物流、駁船運(yùn)輸、銀行、修船、物流金融等配套服務(wù)），加強(qiáng)溝通、整合資源，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。目前, 港口合作發(fā)展已經(jīng)成為港口業(yè)的大勢(shì)所趨, 主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面：一方面是港口間的橫向合作，在一個(gè)經(jīng)濟(jì)地理區(qū)域內(nèi)的港口由于資源共有勢(shì)必存在利益紛爭(zhēng)問題，解決此問題共識(shí)的做法便是以組合港、港口聯(lián)盟、珠三角港口集團(tuán)等形式實(shí)現(xiàn)港口間分工合作，共同發(fā)展；另一方面則是港口與其所在海運(yùn)供應(yīng)鏈中上下游節(jié)點(diǎn)的合作，為供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的共贏和發(fā)展，港口逐步實(shí)行縱向的供應(yīng)鏈內(nèi)部合作?？v向合作對(duì)象涉及生產(chǎn)、物流、金融貿(mào)易、航運(yùn)服務(wù)等不同類型的企業(yè)。

表1 珠三角港口群在全球集裝箱港口百?gòu)?qiáng)排名情況

各港口和集裝箱碼頭應(yīng)根據(jù)自己特點(diǎn)、地理位置、經(jīng)濟(jì)腹地、箱源情況及其他各項(xiàng)綜合條件來確定自己在珠三角碼頭群中的地位，形成相應(yīng)的樞紐港、干線港、支線港和內(nèi)河喂給港，達(dá)到整體上的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)與協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.鼓勵(lì)多元化融資

港口企業(yè)跨地區(qū)經(jīng)營(yíng)是港口資源整合的根本途徑。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)成熟的國(guó)家，港口行業(yè)跨地區(qū)和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象非常普遍。以集裝箱碼頭為例，全球最大的4家經(jīng)營(yíng)商（和記黃埔、新加坡港務(wù)局、馬士基、鐵行渣華），通過對(duì)世界各地集裝箱碼頭項(xiàng)目的巨額投資和資產(chǎn)收購(gòu)，已占有世界約35%的集裝箱處理量。

港口跨地區(qū)經(jīng)營(yíng)必須以資本為紐帶，發(fā)展多元化融資。應(yīng)繼續(xù)積極吸收國(guó)外資本、重要航運(yùn)企業(yè)以及民營(yíng)資本參與港口建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，與國(guó)有資本相比，這些資本尋求港口資源整合的要求更迫切，交易成本更低。在珠三角港口群中，僅李嘉誠(chéng)的和黃集團(tuán)就投資有深圳鹽田港、汕頭港、惠州港、珠海港、江門港和南海港，甚至有分析稱，一定程度上，和黃集團(tuán)左右著珠三角港口發(fā)展的格局。

5.采取香港和深圳雙樞紐港策略

香港港位于珠江口外側(cè)，是世界著名的天然良港、遠(yuǎn)東的航運(yùn)中心。其集裝箱吞吐量增長(zhǎng)緩慢，生產(chǎn)能力提升空間趨于飽和，但其航運(yùn)中心的光環(huán)并未因此而黯淡。香港是全球最繁忙、最高效率的國(guó)際貨柜港之一，也是全球供應(yīng)鏈上的主要樞紐港。香港港集聚大批國(guó)際知名船舶所有人，其擁有、控制或管理的船舶噸位達(dá)到4820萬(wàn)t，占全球總量的10%，香港港正向“英國(guó)式”的國(guó)際航運(yùn)中心轉(zhuǎn)型，而其成功轉(zhuǎn)型正是有賴于快速發(fā)展的深圳港為其有效地分擔(dān)了國(guó)際集裝箱貨流。深圳相對(duì)較低的建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本吸引著香港港航界投資碼頭建設(shè)，兩港的雙樞紐港戰(zhàn)略中互補(bǔ)作用日益增強(qiáng)。香港發(fā)達(dá)的航運(yùn)服務(wù)業(yè)、金融業(yè)以及港航管理水平與深圳廣闊的碼頭陸域、極具競(jìng)爭(zhēng)力的碼頭運(yùn)營(yíng)成本形成有效的功能性互補(bǔ)和優(yōu)勢(shì)整合，實(shí)現(xiàn)兩港的捆綁式發(fā)展、功能型組合和資源集成，有利于深化兩港在全球運(yùn)輸服務(wù)體系中的分工與合作。

總之，珠三角港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)是不可避免的，但絕不是排他性競(jìng)爭(zhēng)，而是在價(jià)格、效率與服務(wù)上的互動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)，并各自合理定位，加強(qiáng)合作，通過整合港口資源實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，最終實(shí)現(xiàn)“共贏”。