作為中國最富庶的地區(qū)之一，長三角地區(qū)不僅擁有中國最大的城市群，還擁有數(shù)量眾多的港口，除了上海和寧波－舟山兩座國際大港外，還有連云港、溫州、臺(tái)州、嘉興等中小型海港，以及南京、蘇州、南通、鎮(zhèn)江等長江港口（2006年9月交通部發(fā)布的《全國沿海港口布局規(guī)劃》都將其作為沿海港口對待）。港口的功能類型囊括了集裝箱、件雜貨、干散貨、油品等，一個(gè)世界級的巨型港口群正呼之欲出。但是，長三角各個(gè)港口之間的無序競爭減緩了這個(gè)巨型港口群成長的步伐。

一、內(nèi)耗阻礙港口整體競爭力的提升

在長三角地區(qū)，為數(shù)眾多的港口為區(qū)內(nèi)的外貿(mào)出口企業(yè)提供了便利的交通運(yùn)輸條件，促進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。但是，由于港口之間缺乏協(xié)作互動(dòng)，功能又存在相似性，因此不可避免地引發(fā)競爭，加之缺乏有效的政府宏觀調(diào)控，使得港口間的競爭愈演愈烈，甚至出現(xiàn)為爭奪貨源、搶占市場份額而開展的惡性競爭。這種行為浪費(fèi)了大量的人力物力，內(nèi)耗嚴(yán)重，抑制了長三角港口群整體競爭力的提升。

全球金融危機(jī)爆發(fā)后，這種競爭導(dǎo)致的負(fù)面影響更加突出。航運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)巨大虧損，港口發(fā)展受到很大影響。2009年11月底，馬士基集團(tuán)宣布公司全年預(yù)計(jì)虧損約10億美元，這是馬士基百年航運(yùn)史上第一次出現(xiàn)年度虧損。2009年，全球第二大碼頭運(yùn)營商和記黃埔港口集團(tuán)宣布撤出幾個(gè)已投標(biāo)的碼頭。國際航運(yùn)需求驟降導(dǎo)致港口處理能力嚴(yán)重過剩，加上一些仍然在建的港口碼頭，使得許多業(yè)內(nèi)人士對整個(gè)行業(yè)的前景持悲觀態(tài)度。2009年，上海和寧波－舟山港的集裝箱吞吐量分別比上年減少10.7%和3.9%。

二、港口資源整合面臨的困境

面對如此嚴(yán)峻的國際市場形勢，國內(nèi)港航企業(yè)唯有積極整合資源，攜手合作，才能共克時(shí)艱。然而，在實(shí)際運(yùn)作中，港口資源整合卻是舉步維艱，進(jìn)展緩慢。主要有以下幾個(gè)方面的原因：

首先，現(xiàn)有的資源整合多是在地方政府行政干預(yù)下進(jìn)行的，“拉郎配”的情況嚴(yán)重。如蘇州把太倉、常熟、張家三港合并為一個(gè)蘇州港，希望打造成國內(nèi)一流港口。在這一組合中，地方政府只看到了整合港口可能會(huì)提升總貨物吞吐量，卻忽視了港口之間是否具有協(xié)作互助之功能，能否實(shí)現(xiàn)信息共享和資源共用，以及能否達(dá)到提升總體競爭力的目的。因此，到目前為止，這三個(gè)港口除了在蘇州港的規(guī)劃中合在一個(gè)本子中分章敘述以外，涉及經(jīng)營、管理、招商引資和對外合作等事務(wù)時(shí)仍然各行其是。一個(gè)典型的例子是，2008年9月，重慶港和常熟港締結(jié)為友好港。而按照港口法“一城一港”的原則，常熟港只是蘇州港下屬的一個(gè)港區(qū)。

有專家指出，這種港口資源整合固然可喜，但是目前，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)轉(zhuǎn)向港口功能建設(shè)，所以港口合作也應(yīng)該向更深層次拓展，港口資源整合不應(yīng)僅僅是幾個(gè)港口簡單疊加形成“港口拼盤”。因?yàn)槟菢硬粌H無益，反而使港口規(guī)模龐大，行動(dòng)變得遲緩，阻礙港口長遠(yuǎn)發(fā)展。

其次，目前長三角地區(qū)港口間信息一體化建設(shè)嚴(yán)重滯后，港口與港口間還不能實(shí)現(xiàn)港航信息共享，區(qū)域內(nèi)港口的信息一體化建設(shè)任重道遠(yuǎn)，這嚴(yán)重制約了長三角區(qū)域內(nèi)水運(yùn)物流的發(fā)展。長三角地區(qū)港口的信息化建設(shè)較早，也形成了較為完善的信息化管理網(wǎng)絡(luò)，但是港口之間的信息平臺(tái)建設(shè)卻不盡如人意，港口間的競爭大于合作。例如上海港和寧波－舟山港，上海港以集裝箱業(yè)務(wù)為主，兼營干散貨業(yè)務(wù)，而寧波－舟山港更擅長從事干散貨業(yè)務(wù)，其集裝箱業(yè)務(wù)稍遜一籌，兩港具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性，本可以攜手合作，但是卻出現(xiàn)同質(zhì)化競爭，兩港的發(fā)展目標(biāo)都是成為綜合性世界大港。在這種情況下，要想讓兩港實(shí)現(xiàn)信息共享，何其難也。

再次，長三角地區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)和內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展滯后，影響了區(qū)域內(nèi)港口的協(xié)作聯(lián)動(dòng)以及港口的輻射面與集聚能力。上海洋山港位于小洋山島上，是我國最大的單體集裝箱碼頭，2009年集裝箱吞吐量為785萬TEU。洋山港通過東海大橋與臨港新城相連，由于東海大橋設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮到海鐵聯(lián)運(yùn)，而江海聯(lián)運(yùn)方式又因船型標(biāo)準(zhǔn)化和成本因素等原因而無法推廣，導(dǎo)致現(xiàn)有貨物的進(jìn)出完全通過公路進(jìn)行。但是，東海大橋的年通過能力最多不超過500萬TEU，導(dǎo)致港口的集疏運(yùn)體系在物流高峰期承受著沉重負(fù)荷。

圖1 長三角集裝箱碼頭能力供求平衡

最后，在口岸通關(guān)環(huán)境、港航人才資源、現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)等軟環(huán)境方面都存在著薄弱環(huán)節(jié)或制約因素。由于行政區(qū)劃的原因，貨物的通關(guān)程序復(fù)雜，手續(xù)繁瑣，不利于形成高效、便捷的通關(guān)網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)隨著信息網(wǎng)絡(luò)的普及，港航企業(yè)對高端人才的需求越來越大。

三、對長三角港口群資源整合的幾點(diǎn)建議

針對以上問題，長三角地區(qū)的港口要做大做強(qiáng)，構(gòu)建具有國際競爭力的世界大港，就必須走合作共贏的道路，港口間的資源整合是大勢所趨。在具體行動(dòng)上，筆者提出以下幾條建議：

第一，“政府搭臺(tái)，企業(yè)唱戲”。港口之間由于錯(cuò)綜復(fù)雜的政績目標(biāo)和利益糾葛，相互之間自發(fā)性的資源整合很難進(jìn)行，因此需要地方政府盡力撮合。當(dāng)然，這種行政干預(yù)下進(jìn)行的資源整合必須切實(shí)考慮實(shí)際情況，切不可為單純求大而隨意整合，要考慮到港口間能否資源共享、功能互補(bǔ)、揚(yáng)長避短，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)1＋1＞2的期望效果。

第二，利用上海建設(shè)國際航運(yùn)中心的有利時(shí)機(jī)，合理布局長三角區(qū)域內(nèi)港口。2009年3月，國務(wù)院原則通過“關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心”的意見，并出臺(tái)了相應(yīng)的優(yōu)惠政策。這些優(yōu)惠政策為加快港口間的資源整合提供了千載難逢的機(jī)遇，構(gòu)建“一體兩翼”的港口格局不再只是設(shè)想?；谶@一設(shè)想，長三角要以上海港為核心形成集裝箱運(yùn)輸體系，以寧波－舟山等港為核心形成礦石、原油等大宗散貨中轉(zhuǎn)體系和長江南京以下港口組成江海轉(zhuǎn)運(yùn)體系。

第三，建設(shè)第二座東海大橋，專供鐵路運(yùn)輸，將洋山港打造成海鐵聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)樞紐。長三角地區(qū)交通便捷，公路、鐵路、水路等都十分便利，特別是隨著滬寧高鐵、滬杭高鐵的修建，區(qū)內(nèi)人流、物流、信息流的流動(dòng)會(huì)更加便捷。在這種情況下，積極發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，拓展鐵路的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建現(xiàn)代化的物流集疏運(yùn)體系是當(dāng)務(wù)之急。

第四，合理布局碼頭規(guī)模，實(shí)現(xiàn)大中小港口協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)國際上通行的看法，200 km以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口，否則過度競爭不利于港口發(fā)展。日本曾擁有東京灣、大阪、神戶、名古屋、橫濱等眾多知名大港口，早年曾是亞洲國際航運(yùn)中心。后來因各港口爭奪國際航運(yùn)中心的位置競相發(fā)展，無序的競爭格局令韓國釜山坐享漁利，奪去了北亞區(qū)航運(yùn)中心的地位。我國共有1.8萬km的大陸海岸線（不包括1.4萬km的島嶼海岸線），2008年底，全國港口數(shù)量為413個(gè)，其中年吞吐量在1000萬t以上的沿海港口有36個(gè)，平均500 km一個(gè)千萬噸以上規(guī)模的大港口。從數(shù)據(jù)上看，我國的港口布局還未超過國際上的警戒線，因此“港口過剩論”有點(diǎn)言過其實(shí)。

第五，整合過剩的港口處理能力，減少同質(zhì)化競爭。港口能力的“過剩”是一種相對的說法，并未存在絕對過剩的狀況。但是為什么還有一些業(yè)界人士認(rèn)為港口運(yùn)力過剩呢？分析起來主要有兩方面的原因：其一，港口基建有其特殊超前性，需超前于當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求。過去幾年長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，港口吞吐量保持兩位數(shù)的增長勢頭，現(xiàn)在過剩的運(yùn)力多是緣于早年超前的投資思路。其二，“過剩”的運(yùn)力主要集中于大型油碼頭，而干散貨碼頭如鐵礦石碼頭尚存在運(yùn)力偏緊的問題。在集裝箱碼頭方面其實(shí)也沒有過剩，從規(guī)劃和遠(yuǎn)景來說，長三角港口的集裝箱碼頭能力反而不足。根據(jù)GHK咨詢公司（香港服務(wù)行業(yè)公司）的研究報(bào)告預(yù)測，到2020年，長三角港口的集裝箱碼頭能力缺口將高達(dá)每年2000萬TEU（見圖1）。相反，珠三角港口的集裝箱碼頭能力過剩，每年至少將高達(dá)5000萬TEU。

在長三角地區(qū)大型的集裝箱碼頭包括：上海洋山港、蘆潮港、寧波－舟山港、蘇州港、南京港等，而專業(yè)的鐵礦石碼頭相對較少，因此有些港口需要通過建設(shè)調(diào)整結(jié)構(gòu)，不能一味停止一切碼頭的建設(shè)。

結(jié)合以上建議，筆者認(rèn)為長三角港口群若要做大做強(qiáng)，在資源整合上還要加倍努力，未來長三角地區(qū)港口群的集裝箱運(yùn)輸布局應(yīng)以上海、寧波－舟山、蘇州港為干線港，囊括南京、南通、鎮(zhèn)江等長江下游港口共同組成的上海國際航運(yùn)中心的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，相應(yīng)布局連云港、嘉興、臺(tái)州、溫州等支線港或喂給港；進(jìn)口鐵礦石中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)以寧波、舟山、連云港港為主，相應(yīng)布局上海、南京、南通、蘇州等港口；進(jìn)口石油、天然氣中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)以上海、南通、寧波、舟山港為主，相應(yīng)布局南京等港口，進(jìn)而形成完善的集裝箱、干散貨和油氣運(yùn)輸體系。只有這樣，長三角地區(qū)才能打造出布局合理、分工明確、信息通暢的世界級港口群。