陳卓

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 高級(jí)工程師，陜西 西安 710043）

1 南寧鐵路樞紐現(xiàn)狀

南寧樞紐銜接湘桂、南昆、南防三條鐵路干線四個(gè)方向，樞紐內(nèi)南寧南至邕寧站設(shè)南環(huán)貨線，形成以湘桂線為主軸，南貨北客、客貨并列的鐵路樞紐。與樞紐銜接的湘桂線黎塘至南寧段（邕寧站以東）為雙線，其余為單線。其中，除南昆線為電氣化鐵路外，其余諸線均為內(nèi)燃機(jī)車牽引的鐵路。目前樞紐內(nèi)有車站13處，其中客運(yùn)站1處(南寧站)，編組站1處（南寧南站），其余均為中間站。貨運(yùn)作業(yè)主要集中在南寧站和南寧南站。

2 樞紐地區(qū)的規(guī)劃概況

2.1 引入新線規(guī)劃

到2020年將有多條高標(biāo)準(zhǔn)鐵路引入樞紐。除規(guī)劃的樞紐南環(huán)貨線外，其余線路速度目標(biāo)值均在200 km/h以上，部分鐵路引入樞紐前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)客貨分線。

柳南客專和南廣鐵路：由樞紐東端按線路別引入。南寧至欽州鐵路：由樞紐南端引入。新建云桂線：由樞紐西端引入。金城江至南寧鐵路：在樞紐西端王埠站接軌與云桂共線引入樞紐（規(guī)劃中）。樞紐南環(huán)貨線：為適應(yīng)南寧市城市發(fā)展要求，樞紐南環(huán)貨線南移。

2.2 南寧城市規(guī)劃

城市總體規(guī)劃：以邕江為軸線，完善江北，提升江南，西建東擴(kuò)，重點(diǎn)向南。將南寧建設(shè)成為區(qū)域性國際化城市。

交通規(guī)劃概況：規(guī)劃在沿邕江帶狀分布的六個(gè)組團(tuán)內(nèi)形成“棋盤加環(huán)”的城市道路網(wǎng)，并以快速道路加強(qiáng)組團(tuán)之間的聯(lián)系，以跨江橋梁加強(qiáng)江南和江北的聯(lián)系。

南寧市規(guī)劃建立便捷聯(lián)系新城和老城的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

吳圩機(jī)場距市區(qū)32 km，將逐步成為我國南方重要的現(xiàn)代化國際航空港。

3 樞紐客貨運(yùn)量預(yù)測及運(yùn)輸組織

3.1 樞紐客貨運(yùn)量

3.1.1 客運(yùn)量

隨著各條線路引入樞紐，區(qū)域快速客運(yùn)網(wǎng)將進(jìn)一步強(qiáng)化和擴(kuò)展，南寧樞紐旅客列車對(duì)數(shù)將有較大幅度的增加。預(yù)測2020年發(fā)送旅客3 500萬人，2030年發(fā)送旅客5 100萬人，樞紐旅客列車總對(duì)數(shù)分別為285對(duì) （動(dòng)車218對(duì)）和406對(duì) （動(dòng)車348對(duì)），其中始發(fā)分別為237對(duì)和332對(duì)，通過分別為48對(duì)和74對(duì)。

樞紐客流特點(diǎn)為發(fā)送大于通過，其中發(fā)送以向東為主，通過以東西和東南為主。樞紐銜接各個(gè)方向中，柳南客專和南廣鐵路的客流較大。

3.1.2 貨運(yùn)量

南寧樞紐貨運(yùn)量以通過為主，占樞紐總運(yùn)量的80%左右，通過主要為百色與黎塘方向的交流，表現(xiàn)出礦石、集裝箱東運(yùn)的特點(diǎn)；地方運(yùn)量中到達(dá)大于發(fā)送，以煤炭的西到為主。各銜接方向中，南昆、南欽和湘桂線的貨運(yùn)量較大。

3.2 運(yùn)輸組織

3.2.1 運(yùn)營特征

樞紐內(nèi)重車流方向均為上行方向，下行方向均為空車方向。樞紐銜接各線均為電力牽引，牽引質(zhì)量均為4 000 t。相鄰港口站、編組站之間具備互編直達(dá)、直通列車的條件。

3.2.2 車流量及車流特點(diǎn)

預(yù)測2020、2030年，樞紐總車流分別為10 572輛、15 334輛，其中重車流占總車流的85%～89%，空車流占總車流的15%～11%。通過車流占總車流的87%～89%,地方車流占13%～11%。通過車流遠(yuǎn)大于地方車流。

4 樞紐總圖規(guī)劃方案及相關(guān)線路引入方案

4.1 樞紐總圖規(guī)劃方案

總圖格局：到2020年柳南客專、南廣線、南欽線從樞紐東端引入，云桂線從西端引入樞紐，金南線和南憑線也將引入樞紐，樞紐內(nèi)實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)行、形成北客南貨、客貨并列的鐵路樞紐。

客運(yùn)系統(tǒng)：形成“兩主一輔”格局，南寧站、南寧東站為主要客運(yùn)站，南寧站以辦理普速客車為主，并辦理部分動(dòng)車組作業(yè)，南寧東站辦理動(dòng)車組作業(yè)，五象站規(guī)劃為輔助客運(yùn)站。

解編系統(tǒng)：南寧南站為樞紐編組站，近期改建為二級(jí)四場站型，預(yù)留雙向二級(jí)六場規(guī)模。

貨運(yùn)系統(tǒng)：結(jié)合城市物流園區(qū)、廠礦專用線布局，調(diào)整既有貨運(yùn)系統(tǒng)布局，逐漸形成南寧南綜合性貨場、南寧南集裝箱辦理站、沙井大道物流園、玉洞物流園和吳圩危險(xiǎn)品貨場的格局。

4.2 南憑鐵路引入樞紐方案

隨著相關(guān)線路引入樞紐，樞紐內(nèi)客、貨運(yùn)系統(tǒng)格局已基本穩(wěn)定，相關(guān)線路引入樞紐的方案已經(jīng)明確，并對(duì)本線引入樞紐作了充分預(yù)留。依據(jù)相關(guān)線路引入樞紐方案的研究結(jié)論，充分考慮吳圩機(jī)場客運(yùn)需求，重點(diǎn)對(duì)本線引入樞紐的線路走向及客貨運(yùn)設(shè)備布局等進(jìn)行研究。

4.2.1 南憑鐵路引入樞紐方案研究

由于本線通過客車主要是與柳南客專交流，為保證主要客流方向順暢，本線應(yīng)引入南寧站、與柳南客專貫通。正線位置已在南寧站改擴(kuò)建工程中預(yù)留。

方案I：沿既有線從樞紐西端引入。

本線客貨共線從南寧西端沿既有湘桂線南側(cè)引入樞紐，設(shè)聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)客貨分線，客車線上跨擬建的云桂線，沿云桂線北側(cè)按線路別引入南寧站。貨車經(jīng)聯(lián)絡(luò)線引入江西村站利用南昆線引入南寧南站。

比較范圍內(nèi)，線路全長64.125 km，運(yùn)營長度65.287 km，橋梁28座、總長 7.65 km，隧道 5座、總長2.34 km，橋隧比重15.6%，靜態(tài)投資51.9億元。

方案Ⅱ：經(jīng)吳圩機(jī)場設(shè)站、沿南防線從樞紐中部引入南寧站。

為了使鐵路旅客進(jìn)出機(jī)場方便，延伸鐵路服務(wù)功能，研究了線路經(jīng)吳圩機(jī)場方案。南寧至渠黎段為減少貨物列車對(duì)機(jī)場環(huán)境影響，方便進(jìn)出編組站，提高運(yùn)輸質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)客貨分線，即新建雙線運(yùn)行全部動(dòng)車組列車及大部分普速客車，既有線江西村至渠黎段經(jīng)電化擴(kuò)能改造后運(yùn)行全部貨物列車及少量旅客慢車。

線路從渠黎引出后客貨分線，客車線沿南友高速公路北行，在吳圩機(jī)場候機(jī)樓對(duì)側(cè)設(shè)站后沿機(jī)場高速而行，在南化站與南寧南站之間上跨沙井大道、既有南環(huán)線、湘桂線和擬建的云桂線后，與云桂線并行引入南寧站。貨車線經(jīng)既有線至江西村，引入南寧南站，既有線進(jìn)行擴(kuò)能電化改造。

比較范圍內(nèi)，線路全長67.500 km，運(yùn)營長度68.662 km，橋梁10座、總長9.570 km，隧道9座、總長7.350 km，橋隧比重25.0%，靜態(tài)投資55.1億元。

方案Ⅲ：經(jīng)吳圩機(jī)場設(shè)站、沿南欽線從樞紐東部引入五象站。

與方案Ⅱ相同，南寧至渠黎客貨分線，貨車線同方案Ⅱ，客車線在吳圩機(jī)場候機(jī)樓對(duì)側(cè)設(shè)站后折向東，跨南防線、以隧道群穿越西牛嶺、段洋嶺，上跨南北高速、接入南欽線在建的那馬站，利用南欽線引入五象站。

由五象站至比較終點(diǎn)，線路長度67.894 km，運(yùn)營長度75.944 km，雙線橋28座、總長15.090 km，隧道14座、總長7.480 km，橋隧比重34.4%，靜態(tài)投資59.6億元。

對(duì)方案Ⅰ、方案Ⅱ、方案Ⅲ進(jìn)行綜合比較，詳見南憑鐵路引入南寧樞紐綜合比較表（表1）。

表1 南憑鐵路引入南寧樞紐綜合比較表

經(jīng)比較發(fā)現(xiàn)，方案I雖然線路短、投資省，但線路引入樞紐后才實(shí)現(xiàn)客貨分流，也未能兼顧吳圩機(jī)場的客流，其功能發(fā)揮和吸引客流條件差；方案Ⅲ線路最長、客車徑路不暢，五象站位置較偏，規(guī)模不能滿足需要，與總圖規(guī)劃不符，同時(shí)該方案靠近森林公園、存在環(huán)境敏感點(diǎn)；方案Ⅱ線路走向合理、投資適中，線位靠近城市軌道交通系統(tǒng)，具備與軌道交通銜接的條件，兼顧了機(jī)場客流，能夠更好地帶動(dòng)城市發(fā)展，延伸了鐵路服務(wù)功能。因此本次研究南憑鐵路引入南寧樞紐方案推薦方案Ⅱ：即經(jīng)吳圩機(jī)場沿南防線從樞紐中部引入南寧站，南寧至渠黎客貨分線，即本線全部動(dòng)車組及大部分普客經(jīng)機(jī)場引入南寧站，全部貨物列車經(jīng)既有線引入南寧南站。

4.2.2 與吳圩機(jī)場共同構(gòu)建綜合交通體系方案研究“南寧市城市軌道交通規(guī)劃”共有6條城市軌道交通線，但均未通過吳圩機(jī)場。本次研究把在機(jī)場設(shè)站作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分，兼顧機(jī)場客流，方便城市交通。

機(jī)場設(shè)站的控制因素為電氣化鐵路與機(jī)場航空無線電導(dǎo)航臺(tái)站電磁環(huán)境的相互影響。為盡量減少電氣化鐵路對(duì)機(jī)場航空無線電導(dǎo)航臺(tái)站的電磁干擾，結(jié)合機(jī)場周圍建筑物和公路位置，本次機(jī)場站位方案研究了地面設(shè)站方案（方案Ⅰ）和地下設(shè)站方案（方案Ⅱ）。

方案Ⅰ：地面設(shè)站方案。

線路上跨南友高速后，于機(jī)場候機(jī)樓對(duì)側(cè)設(shè)機(jī)場地面站，車站規(guī)模為2臺(tái)4線，機(jī)場側(cè)設(shè)站房，站前廣場與機(jī)場道路連通，地下旅客通道連通機(jī)場候機(jī)樓。

比較范圍內(nèi)線路長度7.350 km，橋梁2座、長3.00 km，靜態(tài)投資4.45億元。

方案Ⅱ：地下設(shè)站方案。

該方案線路平面位置與方案Ⅰ相同，為減少對(duì)機(jī)場的干擾在機(jī)場候機(jī)樓對(duì)側(cè)設(shè)地下站，與候機(jī)樓之間設(shè)旅客通道。

比較范圍內(nèi)線路長度7.350 km，其中地下段長度7.0 km，靜態(tài)投資約12億元。

兩方案均可滿足機(jī)場導(dǎo)航臺(tái)站電磁環(huán)境要求。方案Ⅰ車站設(shè)于地面，工程相對(duì)簡單，施工難度小，工程投資較少。方案Ⅱ車站整體置于地面之下，施工難度大，工程投資大。方案Ⅰ靜態(tài)投資較方案Ⅱ節(jié)省7.57億元。

經(jīng)綜合分析比較，地面設(shè)站方案（方案Ⅰ）滿足《航空無線電導(dǎo)航臺(tái)站電磁環(huán)境要求》的相關(guān)規(guī)定，投資較少，故南寧吳圩國際機(jī)場站方案推薦地面設(shè)站方案（方案Ⅰ）。

5 主要結(jié)論意見

通過對(duì)南憑鐵路引入南寧樞紐的研究，新建客貨共線鐵路或客運(yùn)專線鐵路引入樞紐時(shí)除了考慮樞紐客運(yùn)、貨運(yùn)、解編系統(tǒng)的布局和適應(yīng)性以外，還應(yīng)積極結(jié)合樞紐所在城市的綜合交通規(guī)劃，融入到城市綜合交通規(guī)劃體系內(nèi)，使改造后的樞紐更具有便捷性、高效性和經(jīng)濟(jì)性的特點(diǎn)。