馬彥祥，高 嵩

（1.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線站處，湖北 武漢 430063；2.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

隨著我國鐵路客運(yùn)專線的大規(guī)模建設(shè)，客運(yùn)能力緊張的局面將會(huì)得到全面緩解，鐵路旅客運(yùn)輸將逐漸走向市場。面對(duì)公路和航空所采取的一系列機(jī)動(dòng)靈活的市場策略，鐵路客運(yùn)部門必須對(duì)市場內(nèi)的客流變化及時(shí)做出反應(yīng)，才能適應(yīng)瞬息萬變的客運(yùn)市場需求。這就要求鐵路客運(yùn)部門在日常組織工作中能及時(shí)獲取短期內(nèi)客流波動(dòng)變化的詳細(xì)信息，并對(duì)相關(guān)客運(yùn)市場進(jìn)行預(yù)測分析，以便確定未來的客流情況，從而為運(yùn)輸產(chǎn)品的設(shè)計(jì)及營銷策略的制定提供決策依據(jù)。

1 鐵路客流特點(diǎn)分析

1.1 鐵路客流形成機(jī)理

鐵路運(yùn)輸是為國民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展服務(wù)的產(chǎn)業(yè)，要對(duì)客流量進(jìn)行合理的預(yù)測，必須對(duì)其產(chǎn)生機(jī)理進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆治雠c把握。

（1）社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)的需要。在各類客流中最為主要的商務(wù)客流與公務(wù)客流，它們的直接誘導(dǎo)因素便是社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)，這是人們?cè)谌粘５纳a(chǎn)活動(dòng)中為了生產(chǎn)和再生產(chǎn)的需要而產(chǎn)生的出行活動(dòng)。隨著城市化進(jìn)程的不斷深入，大城市及其周邊，以及大城市之間都出現(xiàn)了以上班為出行目的的客流，成為近年來鐵路客流的新特征。

（2）資源分布的不均衡。由于教育、旅游、人力等資源的分布不均衡，人們?cè)谌粘Ｉ钪?，為了滿足生產(chǎn)生活、娛樂、學(xué)習(xí)的需要，需在不同資源點(diǎn)間流動(dòng)，這便產(chǎn)生了相應(yīng)的出行需求，這類需求得以實(shí)現(xiàn)后便轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的客流，如寒暑假學(xué)生流、“十一＂旅游客流，以及各個(gè)時(shí)間段的民工流等。

（3）社會(huì)生活及文化觀念的影響。社會(huì)中個(gè)體與個(gè)體間不是孤立存在的，而是通過社會(huì)交往、血緣關(guān)系緊密聯(lián)系在一起的，在一定的社會(huì)文化觀念及背景影響下，人們?yōu)榱司S系這種廣泛的聯(lián)系，便產(chǎn)生了一定的出行需求，如探親流等。國家執(zhí)行新的休假制度后，清明節(jié)、端午節(jié)、中秋節(jié)期間會(huì)出現(xiàn)一部分相應(yīng)的客流。

1.2 鐵路客流影響因素分析

鐵路客流的影響因素非常復(fù)雜，可以從宏觀和微觀兩個(gè)層面進(jìn)行分析。宏觀層面的影響因素是從城市之間客運(yùn)需求的角度出發(fā)，主要包括社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)、文化、生產(chǎn)力布局、旅游業(yè)的發(fā)展及旅游資源分布、人口分布、交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展情況、國家政策等[1]；微觀層面的影響因素主要是從旅客出行選擇、鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量和營銷策略角度出發(fā)，主要包括旅行時(shí)間、發(fā)車密度、票價(jià)、舒適度，以及其他運(yùn)輸方式營銷策略的變化等[2]。

1.2.1 宏觀層面的影響因素

（1）城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。旅客的出行需求主要來源于生產(chǎn)和消費(fèi)這兩個(gè)不同的領(lǐng)域，且其中有很大一部分是生產(chǎn)性出行的需求。因此，生產(chǎn)發(fā)展水平的高低、速度的快慢直接影響著旅客的出行需求。

（2）居民收入水平和消費(fèi)結(jié)構(gòu)?？瓦\(yùn)需求是需求和支付能力的統(tǒng)一。旅客運(yùn)輸需求，除了生產(chǎn)性需求和工作性需求外，相當(dāng)一部分是生活性需求，這些需求會(huì)隨著人們的收入和生活水平的提高而增加，但最終還是要受收入水平的制約。近年來，隨著人們生活水平的不斷提高，在滿足了人們基本的生活需求后，探親、休養(yǎng)、旅游、訪友等的需求也不斷增長，與此相聯(lián)系的消費(fèi)性需求也相應(yīng)地在數(shù)量上和質(zhì)量上發(fā)生著變化。

（3）人口數(shù)量和城市化程度。旅客運(yùn)輸?shù)膶?duì)象是人，人口數(shù)量和結(jié)構(gòu)的變化必然引起客運(yùn)需求的變化。一般而言，人口密集的地區(qū)或城市，客運(yùn)需求較高，反之較低。當(dāng)前我國的城市化進(jìn)程加快，人口流動(dòng)日益頻繁，使得客運(yùn)量也將逐漸變大。

（4）旅游業(yè)發(fā)展水平。隨著旅游業(yè)的不斷發(fā)展和人民生活水平的提高，旅游需求在整個(gè)客運(yùn)需求中的比重不斷增大。通常旅游業(yè)發(fā)展水平越高，客運(yùn)需求量越大，而客運(yùn)供給的不足也會(huì)反過來抑制旅游需求的增長。

（5）運(yùn)輸服務(wù)水平的質(zhì)量。運(yùn)輸服務(wù)水平主要包括運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善程度、運(yùn)輸方式的便捷性、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等，它對(duì)旅客運(yùn)輸需求的影響表現(xiàn)在刺激客運(yùn)需求和抑制客運(yùn)需求兩個(gè)方面。如果運(yùn)輸布局合理、運(yùn)輸工具充足且技術(shù)先進(jìn)、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量優(yōu)良，將會(huì)刺激旅客運(yùn)輸需求的產(chǎn)生；反之，如果運(yùn)輸發(fā)展滯后，則會(huì)抑制旅客運(yùn)輸需求。

1.2.2 微觀層面的影響因素

（1）旅行時(shí)間。鐵路6次大提速以及動(dòng)車組列車的開行，已經(jīng)使鐵路客運(yùn)的競爭力得到提升，要想進(jìn)一步吸引客流、占領(lǐng)市場，就必須全面提高列車運(yùn)行速度。只有在速度上提高，才能在運(yùn)輸市場中占有競爭優(yōu)勢。

（2）發(fā)車密度。發(fā)車密度反映了運(yùn)輸部門所能提供給旅客運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的數(shù)量水平。列車開行間隔及到發(fā)時(shí)間對(duì)鐵路客運(yùn)產(chǎn)品的便捷性至關(guān)重要，是旅客出行時(shí)選擇交通工具的一個(gè)重要影響因素。

（3）票價(jià)。合理的票價(jià)是旅客選擇出行方式的另一個(gè)重要因素。在我國經(jīng)濟(jì)尚不夠發(fā)達(dá)的情況下，票價(jià)對(duì)旅客的影響仍很大，有時(shí)甚至起到?jīng)Q定性作用。

（4）舒適度。舒適度也是影響鐵路對(duì)客流吸引能力的重要因素之一。隨著人民生活水平的提高，旅客對(duì)出行工具的舒適度有越來越高的要求。舒適度包括列車運(yùn)行的穩(wěn)定性、車廂內(nèi)活動(dòng)空間的大小，還包括鐵路站車服務(wù)質(zhì)量等。

（5）便捷性。便捷性的內(nèi)涵非常豐富，包括購票的方便程度、鐵路與其他運(yùn)輸方式之間銜接的方便程度、列車運(yùn)行時(shí)段及到站時(shí)間等。旅客選擇出行方式時(shí)，往往考慮從購票到順利到達(dá)目的地整個(gè)過程的便捷性。

2 鐵路短期客流時(shí)序分析

為了研究日客流在通常情況下的變化規(guī)律，首先對(duì)日客流的時(shí)間序列進(jìn)行定量分析。由于我國鐵路旅客運(yùn)輸在一年內(nèi)的平日、春運(yùn)、暑期、黃金周期間，客流有著明顯不同的特點(diǎn)，為了更好地反映平日客流的特點(diǎn)，在此選取廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司2007年上半年的客票數(shù)據(jù)作為樣本，除去春運(yùn)期間的數(shù)據(jù)，分析客流從3月12日至6月11日的變化規(guī)律。

由于城市OD之間客流特點(diǎn)與城市類型、城市之間距離等有關(guān)，為了更好地進(jìn)行研究，選取不同城市類型、不同距離的108個(gè)OD對(duì)，首先進(jìn)行歸一化處理，然后進(jìn)行聚類分析。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，旅行距離適合開行夕發(fā)朝至列車的城市OD對(duì)的日客流時(shí)間序列具有相似性，因此以這些OD為研究對(duì)象，進(jìn)行日客流時(shí)間序列的特點(diǎn)分析。

選取其中某個(gè)城市OD之間3月12日至6月11日期間的時(shí)間序列作為研究對(duì)象，并繪制時(shí)間序列折線圖如圖1所示。

圖1 某城市OD客流時(shí)間序列折線圖

從圖1中可以明顯地看出，“五一”期間客流明顯增大，5月的第 4 周客流明顯減少，其他時(shí)間段內(nèi)客流在整體上變化并不顯著。

以下從幾方面分析城市OD之間日客流時(shí)間序列的特點(diǎn)及變化規(guī)律。

2.1 日客流的周期性分析

為了更好地分析日客流的周期性，去除受“五一”影響的 3 周數(shù)據(jù)，即去除 4月23日至 5月13日期間的數(shù)據(jù)，得到如圖2 所示的平日客流變化的時(shí)間序列折線圖。

從圖2 中看出，每隔一周日客流都會(huì)出現(xiàn)一個(gè)小高峰。為了更加清晰地體現(xiàn)一周內(nèi)的客流走勢，將不同周的同一天客流求平均值，繪制日客流同期均值的柱狀圖如圖3 所示。

圖2 某城市OD平日客流時(shí)間序列折線圖

圖3 日客流同期均值柱狀圖

對(duì)圖2 和圖3 進(jìn)行綜合分析，可以看出日客流在整體上具有周期性，并且以一周為周期。由于周末是旅客出行的高發(fā)時(shí)期，并且列車開行方式以夕發(fā)朝至為主，因此周五晚上成為客流高峰時(shí)段。由于日客流受多種因素的影響，并不是每周的周五都是一周的客流最高峰，即周期性并不十分明顯，這也是日客流的一個(gè)顯著特點(diǎn)。

2.2 日客流的趨勢性分析

移動(dòng)平均值是指以所求對(duì)象為中心前后共n天內(nèi)的算術(shù)平均值，利用移動(dòng)平均值可以取消短期波動(dòng)的影響，從而更好地描述數(shù)據(jù)所體現(xiàn)的整體趨勢。由于日客流總體上是以7天為周期，所以對(duì)平日客流的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行 n =7 的移動(dòng)平均：

式中：x'm為第 m 天的移動(dòng)平均值；xm為第 m 天的實(shí)際客流值。所構(gòu)造的新時(shí)間序列及平日客流整體趨勢如圖4 所示。

圖4 日客流趨勢性分析圖

從圖4可以看出，日客流在整體上并沒有逐期遞增或遞減的趨勢，除了一個(gè)明顯的波谷以外，基本上是在一個(gè)較小的范圍內(nèi)上下變動(dòng)，這說明日客流整體上存在平穩(wěn)性。為了研究不同周的同期變動(dòng)趨勢，對(duì)每周同一天的數(shù)據(jù)建立一個(gè)新的時(shí)間序列進(jìn)行同比分析。選取前6周的數(shù)據(jù)作柱狀圖，如圖5所示。

從圖5可以看出，除了第1周的周三、第3周和第6周的周六以外，具有相同星期類型的日客流變化較小，即日客流同期波動(dòng)不大，大體上在一定范圍內(nèi)波動(dòng)。由于日客流變化的復(fù)雜性，波動(dòng)非常顯著的幾個(gè)點(diǎn)可以認(rèn)為是由不同的機(jī)理造成的結(jié)果，即認(rèn)為是由突發(fā)事件引起客流的顯著變化。

2.3 日客流的平穩(wěn)性分析

從上述分析中可以看出，日客流總體上體現(xiàn)出一定的周期性，并以 7 天為一個(gè)周期。為了研究日客流在一周內(nèi)的平穩(wěn)性，計(jì)算一周內(nèi)客流量自相關(guān)系數(shù)，繪制日客流時(shí)間序列自相關(guān)圖，如圖6所示。

圖6 某城市OD間日客流時(shí)間序列的自相關(guān)圖

從圖6 可以看出，自相關(guān)系數(shù)沒有很快趨于0，所以在一周內(nèi)客流時(shí)間序列是一個(gè)非平穩(wěn)的時(shí)間序列，具有較強(qiáng)的隨機(jī)性。

3 結(jié)束語

城市OD間的鐵路短期客流在總體上是平穩(wěn)的，變化并不顯著；同時(shí)存在以一周為周期的變化趨勢。在同一周內(nèi)，時(shí)間序列是非平穩(wěn)的，并且周五有明顯的小高峰出現(xiàn)；不同周的同期客流基本在一個(gè)固定的范圍內(nèi)上下波動(dòng)。但由于受節(jié)假日、天氣情況異常或諸多突發(fā)事件的影響，在總體符合一定規(guī)律的情況下，客流在局部還存在較大的波動(dòng)。

[1] 張常順，任建華. 鐵路客流影響因素及其對(duì)策分析[J]. 內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟(jì)，2007(11)：325-326.

[2] 陳 陽，王 晉，孫全欣. 城際客流的影響因素及GM(1,h)預(yù)測模型[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2001，23 (4)：25-27.