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        武孝鐵路引入漢口站方案研究

        2010-07-13 08:58:02李耀博
        鐵道運輸與經(jīng)濟 2010年9期
        關鍵詞:旅客列車動車站臺

        李耀博

        (中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線路站場設計研究處,湖北 武漢 430063)

        1 武漢樞紐現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

        既有武漢樞紐以京廣鐵路為主軸貫通南北,武 (武漢) 康 (安康) 線、武 (武漢) 九 (九江) 線、武 (武漢) 麻 (麻城) 聯(lián)絡線自東西方向引入,是銜接 5 個方向的大型鐵路樞紐。近年來,通過對天興洲大橋、京廣客運專線、武漢北編組站、合 (合肥) 武 (武漢) 線、武康增建二線等已建或在建項目的系統(tǒng)研究,武漢樞紐總體格局已基本穩(wěn)定并逐步實施,最終將形成銜接北京、廣州、上海、成都、九江、襄樊 6 個方向的特大型環(huán)型樞紐,遠景預留第三過長江通道及相關線路 (西南環(huán)線)。

        (1)客運系統(tǒng)。南北向結合京廣客運專線引入新建武漢站,東西向配合滬漢蓉快速通道擴建漢口站,適度改造武昌站,形成 3 個主要客運站的運輸格局,遠景配合西南環(huán)線建設新漢陽站。

        (2)解編系統(tǒng)。樞紐內(nèi)編組站按“一主 (武漢北) 一輔(武昌南)”規(guī)劃布局,新建武漢北編組站 (雙向三級七場站型),預留武昌南擴建三級五場條件。

        (3)貨運系統(tǒng)。近期既有貨場基本維持現(xiàn)狀,擴建舵落口貨場,新建吳家山集裝箱中心站;規(guī)劃建設沌陽、灄口、新店、大花嶺 4 處綜合性貨場;遠景市中心區(qū)貨場逐步外遷。

        (4)其他設施。規(guī)劃新建武漢動車段、漢口動車運用所、客運專線武漢基礎設施維修基地等工程。

        根據(jù)湖北省《武漢城鎮(zhèn)群城際鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃研究報告》,武漢城市群將形成“放射+環(huán)”架構、總里程約 1 000 km 的鐵路交通網(wǎng)絡,其中所有的放射線 (武漢—黃石、武漢—孝感、武漢—咸寧、武漢—潛江) 均由武漢樞紐引出,另根據(jù)《鐵道部中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 (2008年調整)》,新武九線將適時引入武漢樞紐。根據(jù)武漢樞紐路網(wǎng)的變化,對客運量進行了預測。武漢樞紐各客運站預測作業(yè)量如表1 所示。

        表1 武漢樞紐各客運站預測作業(yè)量 對/d

        結合武漢樞紐過江通道分析,即使不承擔新增短途客運列車作業(yè),武漢長江大橋和天興洲大橋能力將于 2030 年基本飽和,在不新增過江通道情況下,長江兩岸城市間鐵路原則上以不過江引入樞紐為宜,即武漢—黃石、武漢—咸寧鐵路以引入武昌、武漢站為宜,武漢—孝感鐵路以引入漢口站為宜、武漢—潛江鐵路以引入漢陽站為宜。

        2 武孝鐵路引入漢口站方案研究

        2.1 武孝鐵路引入漢口站方案

        既有漢口站為武漢樞紐內(nèi)江北地區(qū)的主要客運站,既有行車設備包括基本站臺 1 座,中間站臺 3 座,到發(fā)線 7 條,站臺長度 540 m,郵包、旅客、行包地道各 1 座。漢口站改造工程是一個與鐵路網(wǎng)建設同步的、武漢樞紐配套改造的節(jié)點工程,武康增建二線、合武鐵路、漢 (武漢) 宜 (宜昌) 鐵路均在江北引入漢口站。改造完成后,漢口站設到發(fā)線14 條、正線 2 條,基本站臺 2 座、中間站臺 6 座,因漢口站為既有車站改造,受行車設備及咽喉區(qū)限制,改造后漢口站旅客列車行車速度為 100 km/h。車站西端從內(nèi)向外依次為武康線上下行客車線、漢宜線上下行客車線、京廣線上下行客車線,方向別外包漢口客車整備所及客運機車折返段引入車站西咽喉。車站東端從內(nèi)向外依次為合武線上下行線、京廣線上下行客車線,方向別外包漢口動車運用所(原江岸西編組站改建) 及客運專線武漢基礎設施維修基地引入車站東咽喉,京廣線上下行貨車線平行京廣線上行客車線在漢口站北側外繞通過。對既有南站房進行改造,配套建設高架候車室及輔助北站房,新建 4 跨 48 m 等跨無站臺柱雨棚,新建 1 座 16 m 寬旅客出站地道,對既有郵政地道和行包地道進行改造。城市地鐵 2 號線和規(guī)劃的 7 號線從漢口站站區(qū)通過,下穿城市通道金墩路、銀墩路和新華西路,同漢口站改造同步實施。結合相關項目研究及車站改造進度,對武孝鐵路引入漢口站研究了以下 3 個方案。

        2.1.1 漢口站東端方向別引入方案

        漢口站東端方向別引入方案特征為武孝鐵路雙線沿塔子湖西路經(jīng)石橋工業(yè)園上跨漢口站東端上行各線,方向別引入漢口站動車所走行線線間,如圖1 所示。

        武孝鐵路正線雙線在區(qū)間沿塔子湖西路跨幸福大道、興業(yè)路、石橋工業(yè)園,在既有京廣線JSK1190+400 附近上跨京廣線上下行貨車線、京廣線上行客車線、合武線上行客車線、漢口動車所走行線,方向別引入漢口站上、下行線路中部。

        2.1.2 漢口站西端線路別引入方案

        漢口站西端線路別引入方案特征為武孝鐵路雙線經(jīng)新墩站北側線路別引入漢口站,武昌站方向上下行聯(lián)絡線分別與漢宜線銜接,修建漢西站上行聯(lián)絡線。

        武孝鐵路正線在區(qū)間沿漢宜線外側跨工農(nóng)路、輕軌 1 號線、輕軌車輛段聯(lián)絡線,在新墩站北側 65 m 處平行武康線上行客車線跨新墩站煤氣廠專用線、上行聯(lián)絡線、古田二路,沿武康線上行客車線跨京廣線、武康線上下行貨車線、京廣線上行客車線 (共計 5 線),沿京廣線上行客車線線路別引入漢口站北側。

        2.1.3 漢口站東端線路別引入方案

        漢口站東端線路別引入方案特征為武孝鐵路雙線沿塔子湖西路經(jīng)石橋工業(yè)園上跨京廣貨車線,線路別引入漢口站北側,新建漢口站武孝場并修建武孝場聯(lián)絡線連通京廣客車線,如圖2 所示。

        武孝鐵路正線雙線在區(qū)間沿塔子湖西路跨幸福大道、興業(yè)路、石橋工業(yè)園,在既有京廣線JSK1190+600 附近上跨京廣線上下行貨車線,沿京廣線上行客車線引入漢口站,在漢口站北側新建武孝場,并修建武孝場京廣線下行聯(lián)絡線和武孝場京廣線上行聯(lián)絡線分別與京廣線客車線連通,便于武漢城市圈各城市開行孝感 (機場) 方向的旅客列車。

        2.2 方案比較及推薦意見

        武孝鐵路自漢口站西端線路別引入方案 (即方案Ⅱ) 對在建合武線、武康線和漢宜線引入漢口站工程影響相對較小,但需要連續(xù)上跨武康線上下行貨車線、京廣線上下行貨車線和京廣線上行客車線 5條正線,而且需要對市政主要通道常青路進行再次接長改造。車站北側增加到發(fā)線 4 條,將在建的 8 站臺 (北站房基本站臺) 改為中間站臺,在北側增加中間站臺、基本站臺各 1 座。將擬建的北站房北移 16.75 m,并外移京廣線上下行貨車線。孝感—武昌方向旅客列車與武康、漢宜線漢口方向旅客列車徑路存在交叉,無法實現(xiàn)城市圈各城市開行機場、孝感方向旅客列車條件。

        漢口站東端方向別引入方案 (即方案Ⅰ) 同方案Ⅱ,在車站北側增加到發(fā)線 4 條,將 8 站臺 (北站房基本站臺) 改為中間站臺,另增加中間站臺、基本站臺各 1 座,擬建北站房向北移并適當外移貨車線。受西咽喉既有客車整備所、客運機車折返段和東咽喉漢口動車所,以及漢口站可用站坪長度短、正線數(shù)量多等限制,新增站臺偏于一側,若在原漢口站咽喉設計方案基礎上進行簡單銜接,無法滿足各方向列車到發(fā)需要,因而方案Ⅱ將兩端咽喉進行了較大調整,部分正線進行側移,并在正線上較多地采用交叉渡線和復式交分道岔,以滿足車站進路布置需要。西端咽喉在原設計線位基礎上盡量維持不變,平面局部調整,東端咽喉京廣線貨車線需再次向北偏移約 40 m。武孝正線跨越京廣線貨車線、京廣線上行客車線、合武線上行客車線及動車所走行線后受縱斷面控制,需占用動車所第一車場位置,對動車所規(guī)模影響較大。結合各線車流情況及站臺、線路運用情況,武漢—孝感旅客列車立折作業(yè)十分頻繁,加之合武線、漢宜線、武康線動車組進出動車所整備,普速旅客列車進出客車整備所及機務折返段,對車站兩咽喉的切割非常嚴重。

        漢口站東端線路別引入方案 (即方案Ⅲ) 同方案Ⅰ、方案Ⅱ,在車站北側增加到發(fā)線 4 條,增加中間站臺、基本站臺各 1 座,漢口武孝場與綜合場并行設置,并新建武孝場京廣線上、下行聯(lián)絡線與既有京廣線連通,滿足武昌站開行機場、孝感方向旅客列車需要。

        方案Ⅲ中漢口站采用設綜合場、武孝場的分場布置方案,漢口站近期始發(fā)旅客列車 137 對/d、通過旅客列車 31 對/d;遠期始發(fā)旅客列車 344 對/d、通過旅客列車 43 對/d。綜合場和武孝場分工作業(yè),咽喉區(qū)將更加繁忙。原漢口站改造方案已無法滿足各方向站臺運用相對固定、上下行到發(fā)線均衡使用,為盡量使各方向列車到發(fā)進路靈活、出入段所順暢方便,需對咽喉區(qū)布置形式進行調整,為減少對在建漢口站工程影響,站臺范圍內(nèi)貫通正線線位、各線線間距維持不變,漢口站東、西兩端疏解區(qū)格局基本維持不變。方案 Ⅲ 工程投資與方案 I 相比相差不多,但考慮漢口站車流情況及站臺線路運用情況,咽喉區(qū)作業(yè)流線明顯好于方案Ⅰ。方案 Ⅲ可實現(xiàn)短途客流與長途客流利用南北站房分流的目的,實現(xiàn)樞紐各主要客運站開行機場、孝感方向旅客列車;黃石、黃岡、鄂州、咸寧、仙桃、潛江、天門等城市通過“1+8”城市圈鐵路網(wǎng)開行機場方向旅客列車;對漢口動車所規(guī)模基本無影響,對漢口站改造施工現(xiàn)場影響較小,也符合城市規(guī)劃。經(jīng)過比較,建議采用方案 Ⅲ,即武孝鐵路自漢口站東端線路別引入方案。

        3 結束語

        京廣、武康、漢宜、合武鐵路按方向別引入漢口站,東端有動車所 (走行線 2 條),西端有客車整備所及機務折返段 (走行線 2 條),漢口站東、西端疏解區(qū)格局已基本形成,武孝鐵路的引入對漢口站站型布置及疏解格局影響較大。結合漢口站站改施工情況,從行車組織、工程投資、城市現(xiàn)狀及規(guī)劃、相鄰擬建工程等方面進行分析,武孝鐵路自漢口站東端線路別引入方案較為合理。

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