滬寧城際開通后滬寧線貨物運(yùn)輸?shù)姆治鎏接?/h1>
2010-06-20 09:46:26上海鐵路局計(jì)劃統(tǒng)計(jì)處
上海鐵道增刊 2010年4期 關(guān)鍵詞：鐵路
王 濤 上海鐵路局計(jì)劃統(tǒng)計(jì)處
滬寧線指上海至南京鐵路，全長(zhǎng)301 km，是上海局管內(nèi)主要的運(yùn)輸線路，也是京滬鐵路的重要組成部分。1984年全線實(shí)現(xiàn)自動(dòng)閉塞、內(nèi)燃牽引，2006年完成電氣化改造，列車運(yùn)行速度除林場(chǎng)至龍?zhí)抖瓮饩_(dá)到160 km/h以上，部分區(qū)段已達(dá)到250 km/h。2009年滬寧線承擔(dān)了上海局約45%的旅客發(fā)送量和10%的貨物發(fā)送量，46.6%的旅客到達(dá)量和24.3%的貨物到達(dá)量，滬寧線各區(qū)段通過(guò)能力利用率均達(dá)到100%，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾十分突出。2010年7月1日，滬寧城際鐵路正式運(yùn)營(yíng)，很大程度上緩解了滬寧線運(yùn)輸緊張的局面，使既有線貨運(yùn)能力得到一定的釋放。
1 滬寧沿線經(jīng)濟(jì)情況
1.1 沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，與周邊地區(qū)互補(bǔ)性強(qiáng)
滬寧線位于長(zhǎng)三角腹地，連接上海和蘇南城市群。沿線經(jīng)過(guò)南京、鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫、蘇州和上海等六市，土地面積 34 421km2，占全國(guó)的0.4%，2009年完成GDP36 054億元，占全國(guó)的10.6%。"十一五"期間，長(zhǎng)三角區(qū)域一體化進(jìn)程進(jìn)一步加快，帶來(lái)了更加頻繁的貿(mào)易往來(lái)和經(jīng)濟(jì)交流。
滬寧沿線地區(qū)能源資源相對(duì)匱乏，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，對(duì)能源的需求量也迅速增長(zhǎng)，而臨近的安徽省是我國(guó)南方主要的動(dòng)力煤基地，擔(dān)負(fù)著華東各?。ㄊ校┲攸c(diǎn)企業(yè)的煤炭供應(yīng)任務(wù)，與滬寧沿線地區(qū)有很強(qiáng)的互補(bǔ)性。根據(jù)我國(guó)煤炭產(chǎn)銷平衡分析，預(yù)測(cè)2020年安徽省鐵路煤炭發(fā)送量為11 400萬(wàn)t，其中發(fā)往省外5 700萬(wàn)t，煤炭外調(diào)量主要供應(yīng)江浙滬地區(qū)，占外調(diào)量80%以上。
1.2 沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向
滬寧沿線城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，各有側(cè)重，形成了各具特色的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，重點(diǎn)工業(yè)行業(yè)為電子信息產(chǎn)品制造業(yè)、汽車制造業(yè)、石油化工及精細(xì)化工品制造業(yè)、精品鋼材制造業(yè)、成套設(shè)備制造業(yè)、生物醫(yī)藥制造業(yè)、新材料產(chǎn)業(yè)等。功能分工進(jìn)一步優(yōu)化，中心城區(qū)重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，郊區(qū)重點(diǎn)建設(shè)先進(jìn)制造業(yè)、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)基地，形成合理的產(chǎn)業(yè)布局，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與升級(jí)。在《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》中，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和布局進(jìn)行了重新的調(diào)整，提出了優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、做強(qiáng)做優(yōu)先進(jìn)制造業(yè)、加快發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)、鞏固提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的思路。
2 滬寧線運(yùn)輸特點(diǎn)
滬寧線作為沿線城市的主要鐵路線路，促進(jìn)了城市的繁榮，城市興旺又帶動(dòng)了鐵路的發(fā)展。各時(shí)期滬寧線運(yùn)輸特點(diǎn)有所不同。
2.1 第六次大提速前，滬寧線運(yùn)輸特點(diǎn)是客貨并舉
2006年滬寧線是全國(guó)最繁忙的鐵路線路，其中常州至上海段客流密度上、下行分別為3 339萬(wàn)人km/km和3 457萬(wàn)人km/km，南京東至常州東段貨流密度上、下行分別為1 277萬(wàn)t·km/km和6 688萬(wàn)t·km/km。滬寧線運(yùn)輸能力長(zhǎng)期處于飽和狀態(tài)，不能滿足沿線社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，運(yùn)輸供需矛盾非常突出。
2.2 第六次大提速后，滬寧線運(yùn)輸特點(diǎn)是限貨?？?/h3>
2007年4月18 日，全國(guó)鐵路實(shí)施第六次大提速。按照華東地區(qū)"一主兩翼"運(yùn)輸戰(zhàn)略要求，一通道（京滬線）以客運(yùn)為主，大量開行動(dòng)車組列車，二通道（阜淮、淮南、皖贛、宣杭線）和新長(zhǎng)線為"兩翼"，增大貨物分流量，緩解一通道運(yùn)能緊張狀況。由于新長(zhǎng)線江陰北至靖江南段無(wú)跨江鐵路大橋，限制了該線的運(yùn)輸能力，大量通過(guò)貨流只好經(jīng)過(guò)二通道運(yùn)輸。二通道近幾年下行重車方向貨流密度增幅較大，以淮南線合肥東至裕溪口段為例，2006年下行貨流密度為7 561萬(wàn)t·km/km，2009年為9 020萬(wàn)t·km/km，貨流密度增加了19.3%。
一通道滬寧線南京東至常州東段貨流密度見(jiàn)表1。從表中可以看出，滬寧線貨流密度逐年下降，2009年南京東至常州東段下行重車方向貨流密度為1 518萬(wàn)t·km/km，僅為2006年6 688萬(wàn)t·km/km的22.7%，下降幅度巨大。而同期一通道滬寧線客流密度有所上升，南京東至常州東段2009年上、下行客流密度較2006年分別增加13.4%和6.4%。
表1 滬寧線貨流密度 單位：萬(wàn)t·km/km
從滬寧線沿線各站貨物發(fā)到量來(lái)看，2009年貨物發(fā)到量較2006年分別減少了707萬(wàn)t和2 949萬(wàn)t，降幅為22.2%和32.3%，占上海局貨物發(fā)送量和到達(dá)量的比重分別由2006年的20.5%和36.9%降到了2009年的11.4%和24.3%(見(jiàn)表2)。
表2 滬寧沿線車站貨物發(fā)到量 單位：萬(wàn)t
可見(jiàn)，"一主兩翼"戰(zhàn)略實(shí)施后，滬寧線呈現(xiàn)客增貨減的態(tài)勢(shì)，貨物運(yùn)輸受到了明顯限制，大量貨物改經(jīng)二通道運(yùn)輸。
2.3 滬寧城際開通后，滬寧線運(yùn)輸現(xiàn)狀是貨運(yùn)能力有待利用
2010年7月1 日，滬寧城際開通運(yùn)營(yíng)，為充分發(fā)揮滬寧城際鐵路作用，列車運(yùn)行圖進(jìn)行了較大的調(diào)整。"7.1"運(yùn)行圖中，滬寧城際鐵路共安排動(dòng)車組旅客列車120對(duì)，其中時(shí)速300～350 km/h的動(dòng)車組列車98對(duì)，時(shí)速200～250 km/h的動(dòng)車組列車22對(duì)，既有滬寧線僅保留18對(duì)動(dòng)車組列車(見(jiàn)表3)。
表3 滬寧線列車運(yùn)行圖對(duì)比 單位：對(duì)
由表3可以看出，大量動(dòng)車組列車由滬寧線轉(zhuǎn)至滬寧城際鐵路運(yùn)行，滬寧線運(yùn)能得到一定的釋放，部分迂回運(yùn)輸?shù)呢浳锪熊囓嚵鲝铰窇?yīng)由華東二通道和新長(zhǎng)線運(yùn)行改為經(jīng)京滬線滬寧段運(yùn)行。但從滬寧線2010年7、8兩個(gè)月運(yùn)行情況看，并沒(méi)有體現(xiàn)出運(yùn)行圖調(diào)整后的效果。究其原因，主要是因?yàn)閲?guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)尚未完全好轉(zhuǎn)、滬寧線以北線路能力飽和、寧蕪線單線能力緊張、新長(zhǎng)線江陰輪渡能力有限使貨流過(guò)江困難等(見(jiàn)表 4)。
表4 滬寧線2010年1-8月貨流密度 單位：萬(wàn)t·km/km
2.4 未來(lái)十年，滬寧線貨物運(yùn)輸將有較快發(fā)展
滬寧線主要承擔(dān)滬、蘇兩省市煤炭、石油、礦建、鋼鐵、糧食、礦石等大宗貨物運(yùn)輸。根據(jù)相關(guān)通路合理徑路及分工原則，滬寧線下行重車方向貨流主要構(gòu)成是京滬沿線及以西、天津以北等地區(qū)到上海、蘇南地區(qū)的貨流。2011年京滬高速鐵路將建成通車，屆時(shí)將整體提升京滬通道客貨運(yùn)輸能力，既有京滬線貨運(yùn)能力因?yàn)榭瓦\(yùn)專線的建成而得到極大地釋放。
上海市2008年鐵路發(fā)送量為1 012萬(wàn)t，到達(dá)量為2 169萬(wàn)t，預(yù)測(cè)2020年發(fā)送量為4 210萬(wàn)t，到達(dá)量為6 270萬(wàn)（t約60%來(lái)源于我國(guó)北部、中西部地區(qū)）。江蘇省2008年鐵路發(fā)送量為5 118萬(wàn)t，鐵路到達(dá)貨物量為11 118萬(wàn)t，預(yù)測(cè)2020年發(fā)送量為7 480萬(wàn)t，到達(dá)量為21 380萬(wàn)（t約85%來(lái)源于我國(guó)北部、中西部地區(qū)）。按照滬寧沿線城市經(jīng)濟(jì)占上海市和江蘇省的比重，未來(lái)十年滬寧線貨物運(yùn)輸將得到較快發(fā)展，貨物發(fā)到量勢(shì)必大幅增長(zhǎng)。
3 滬寧線貨物運(yùn)輸SWOT分析
3.1 內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)和劣勢(shì)的分析
3.1.1 內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)
(1)基礎(chǔ)設(shè)施較為完善。滬寧線修建年限較早，歷經(jīng)多次改造，尤其是在1997至2007年間進(jìn)行了六次提速改造，全線線路質(zhì)量、貨運(yùn)設(shè)施良好。隨著近幾年現(xiàn)代化科技手段的運(yùn)用和信息化建設(shè)，機(jī)車、車輛、通信、信號(hào)等技術(shù)裝備水平進(jìn)一步提高，TMIS系統(tǒng)建設(shè)逐步完善。
(2)具有一定的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。鐵路作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，在貨物運(yùn)輸上具有無(wú)可替代的作用。鐵路運(yùn)輸準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)，幾乎不受氣候條件的影響，在大宗貨物和長(zhǎng)距離貨物的運(yùn)輸上，鐵路依然具有一定的優(yōu)勢(shì)。
(3)具有較高的信譽(yù)度。鐵路是國(guó)有大企業(yè)，實(shí)力雄厚，多年的經(jīng)營(yíng)為鐵路贏得了良好的信譽(yù)。貨主對(duì)鐵路管理、賠償有較高的認(rèn)可度，而鐵路自身對(duì)信譽(yù)問(wèn)題非常重視，對(duì)出現(xiàn)的問(wèn)題處理的力度很大，始終保持了良好的國(guó)企形象。
3.1.2 內(nèi)部劣勢(shì)
(1)路網(wǎng)性運(yùn)能不足的矛盾仍然存在。雖然鐵路近年來(lái)建設(shè)規(guī)?？涨?，但仍未完全解決鐵路運(yùn)能與運(yùn)量之間的矛盾，部分時(shí)段、部分區(qū)間的能力仍然緊張，如成都方向經(jīng)常嚴(yán)格限裝，裝車計(jì)劃申報(bào)批準(zhǔn)率很低，造成發(fā)往該地區(qū)的貨物嚴(yán)重滯留，很大一部分貨源因此流向其他運(yùn)輸方式。
(2)京滬通道能力尚未完全釋放。滬寧城際開通，尚未整體釋放貨運(yùn)能力。一方面城際鐵路開通后，部分動(dòng)車、普通客車仍在滬寧線運(yùn)行，區(qū)段能力釋放有限；另一方面由于京滬線南京以北區(qū)段能力依然緊張，以徐州至蚌埠段為例，2010年"7.1"運(yùn)行圖中該段圖定動(dòng)車17對(duì)、客車67對(duì)、貨車46對(duì)，能力利用率仍達(dá)到100%。
(3)鐵路產(chǎn)品單一。隨著經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，沿線外向型企業(yè)和高新技術(shù)企業(yè)居多，對(duì)運(yùn)輸定位是快速、準(zhǔn)確、安全，從滬寧沿線各城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展方向來(lái)看，適于當(dāng)前鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锲贩N將有所減少，鐵路現(xiàn)有產(chǎn)品不能滿足這部分運(yùn)輸需求。
（4)鐵路運(yùn)價(jià)不靈活。鐵路作為大型國(guó)有企業(yè)，不能依據(jù)市場(chǎng)情況靈活調(diào)整運(yùn)價(jià)，對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)適應(yīng)能力明顯偏弱，尤其在滬寧沿線地區(qū)公路發(fā)達(dá)、水系密布，公路和水運(yùn)市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)方式對(duì)鐵路形成較大壓力，鐵路現(xiàn)行運(yùn)價(jià)體系不利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
3.2 外部機(jī)會(huì)和威脅的分析
3.2.1 外部機(jī)會(huì)
(1)國(guó)家政策扶持鐵路。鐵路運(yùn)輸占地少、能耗低，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展具有戰(zhàn)略意義。國(guó)家做出了加快鐵路建設(shè)的決策，根據(jù)《國(guó)家發(fā)改委關(guān)于印發(fā)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）的通知》精神，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)km以上。各級(jí)地方政府加快鐵路建設(shè)的積極性空前高漲，使鐵路建設(shè)融資渠道拓寬，為鐵路發(fā)展提供了有力支持。
(2)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭良好。滬寧沿線城市作為長(zhǎng)三角的重要組成部分，區(qū)位條件優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，城鎮(zhèn)體系完整，科教文化發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭良好。國(guó)家已批復(fù)《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》，標(biāo)志著新一輪的經(jīng)濟(jì)大發(fā)展即將展開，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展為鐵路提供了堅(jiān)實(shí)的貨源保證。
(3)與周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性強(qiáng)。滬寧沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，但能源資源相對(duì)貧乏，周邊的安徽等地區(qū)具有區(qū)位、自然資源、勞動(dòng)力資源的比較優(yōu)勢(shì)，與滬寧沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密。2010年國(guó)家正式批復(fù)了《皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃》，進(jìn)一步加強(qiáng)了安徽地區(qū)與長(zhǎng)三角的聯(lián)合與協(xié)作，為鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展提供了良好的條件。
3.2.2 外部威脅
(1)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變。滬寧沿線城市遵循"減量化、再利用、再循環(huán)"的原則，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，優(yōu)化資源配置，轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式。高能耗企業(yè)逐漸關(guān)閉，取而代之的是科技含量高的企業(yè)，這對(duì)鐵路貨運(yùn)有較大的影響。
(2)其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。公路大噸位、高速度、一站直達(dá)式的運(yùn)輸模式不僅吸引小批量、高附加值貨源，也不斷地?cái)D占鐵路傳統(tǒng)的中遠(yuǎn)程貨運(yùn)及散裝貨運(yùn)市場(chǎng)；水運(yùn)以其極低的價(jià)格優(yōu)勢(shì)繼續(xù)沖擊鐵路貨運(yùn)；同時(shí)，大量煤炭經(jīng)滬寧線北方港口入海，直接影響到滬寧線通過(guò)和到達(dá)運(yùn)量。
(3)貨運(yùn)市場(chǎng)有待進(jìn)一步培育。滬寧城際鐵路開通前，運(yùn)輸能力有限，抑制了大量貨物運(yùn)輸。很多企業(yè)為保證貨物運(yùn)輸，放棄了對(duì)鐵路的依賴，轉(zhuǎn)而利用其他運(yùn)輸方式。滬寧城際開通后，要使貨主改變既有的運(yùn)輸模式，還需要鐵路在貨運(yùn)保障能力和服務(wù)質(zhì)量上進(jìn)一步提高。
4 充分利用滬寧線貨運(yùn)能力的對(duì)策措施
鐵路在生產(chǎn)資源的配置上要符合沿線貨運(yùn)需求，強(qiáng)化市場(chǎng)營(yíng)銷，加大貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投入，完善體系建設(shè)，積極開發(fā)新產(chǎn)品，充分發(fā)揮滬寧線能力。
4.1 明確目標(biāo)市場(chǎng)，開展市場(chǎng)營(yíng)銷
(1)穩(wěn)住大宗和中長(zhǎng)距離貨源。鐵路具有大宗和中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，這是鐵路貨運(yùn)最主要的目標(biāo)市場(chǎng)。要繼續(xù)實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，開展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)。在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，煤炭仍是滬寧線貨運(yùn)的重點(diǎn)品類，必須保證煤炭運(yùn)量穩(wěn)定和增長(zhǎng)。
(2)積極挖掘潛在貨源。具有高附加值、高運(yùn)價(jià)率特征的品類是滬寧線貨運(yùn)市場(chǎng)的主要增長(zhǎng)點(diǎn)，這部分貨物的運(yùn)輸需求勢(shì)頭強(qiáng)勁，運(yùn)輸效益好，是鐵路必須全力爭(zhēng)取的目標(biāo)市場(chǎng)。
(3)奪回流失貨源。要積極主動(dòng)地走訪企業(yè)，向其宣傳鐵路發(fā)展情況和鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，努力將其他運(yùn)輸方式爭(zhēng)走的貨源重新吸引回來(lái)。
4.2 盡快實(shí)施寧蕪鐵路擴(kuò)能和建設(shè)新長(zhǎng)過(guò)江通道
寧蕪線是一通道和二通道的連接線，目前能力已趨于飽和；新長(zhǎng)線是上海局管內(nèi)南北運(yùn)輸線路，新長(zhǎng)過(guò)江通道是打通新長(zhǎng)線瓶頸的關(guān)鍵點(diǎn)。盡快實(shí)施寧蕪鐵路擴(kuò)能和建設(shè)新長(zhǎng)過(guò)江通道，可進(jìn)一步優(yōu)化車流徑路，使滬寧線釋放的貨運(yùn)能力得到利用。
4.3 加大整合力度，加快貨場(chǎng)建設(shè)
結(jié)合正在進(jìn)行的小運(yùn)量貨運(yùn)站、零擔(dān)貨物辦理站的整合，加大滬寧沿線車站的貨運(yùn)設(shè)施投入。對(duì)北郊站貨場(chǎng)進(jìn)行綜合改造，發(fā)揮北郊站位置優(yōu)勢(shì)，充分利用良好的倉(cāng)庫(kù)條件，建設(shè)五定班列運(yùn)輸物流基地；對(duì)蘇州西站、無(wú)錫南站貨場(chǎng)進(jìn)行發(fā)展集裝箱貨源為主的綜合配套改造；對(duì)常州站、閔行站貨場(chǎng)進(jìn)行提高怕濕貨物作業(yè)能力綜合改造；對(duì)滬寧線沿線大型企業(yè)，加快專用線的引入，為滬寧線貨物運(yùn)量提供支撐。
4.4 積極開發(fā)鐵路新產(chǎn)品
運(yùn)輸產(chǎn)品多樣化是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求。隨著國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，一些體積小、產(chǎn)品附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的貨源比重上升。為滿足這部分運(yùn)輸需求，鐵路在開發(fā)了行包專列、集裝箱班列、大宗貨物直達(dá)列車等產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，要適應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式轉(zhuǎn)變的要求，認(rèn)真分析研究市場(chǎng)變化，開發(fā)出鐵路貨運(yùn)新產(chǎn)品，不斷完善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。
4.5 積極發(fā)展運(yùn)輸代理
發(fā)展運(yùn)輸代理不僅僅是為了完善服務(wù)手段，更是適應(yīng)鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)、促進(jìn)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的需要。鐵路貨物運(yùn)輸適合大宗貨物，而運(yùn)輸代理恰恰能積少成多，集零為整。目前鐵路為提高運(yùn)輸效率，關(guān)閉發(fā)到運(yùn)量較小的車站，這會(huì)流失部分零小貨源，而運(yùn)輸代理作為必要的補(bǔ)充手段，可重新吸引這部分零小貨源。4
4.6 加強(qiáng)協(xié)作與聯(lián)合，實(shí)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)
公路、水路運(yùn)輸既是鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)手，又是鐵路運(yùn)輸?shù)暮献骰锇?。要利用公路、水路為鐵路運(yùn)輸提供的貨源及通道，與公路、水路實(shí)行聯(lián)合運(yùn)輸，滿足客戶的不同要求，為客戶提供更為完善的服務(wù)。
4.7 加快集裝箱站的建設(shè)步伐
集裝箱運(yùn)輸是一種消除貨物外形差異的運(yùn)輸方式，鐵道部在積極推進(jìn)18個(gè)鐵路集裝箱中心站建設(shè)的同時(shí)，規(guī)劃建設(shè)33個(gè)鐵路集裝箱辦理站，其中滬寧線上有南京和常州站。針對(duì)滬寧經(jīng)濟(jì)發(fā)展多樣性的特點(diǎn)，要加大集裝箱貨源的組織力度，加快集裝箱站的建設(shè)步伐，提高集裝箱貨物的發(fā)送量，滿足地方運(yùn)輸需要。
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王 濤 上海鐵路局計(jì)劃統(tǒng)計(jì)處
滬寧線指上海至南京鐵路，全長(zhǎng)301 km，是上海局管內(nèi)主要的運(yùn)輸線路，也是京滬鐵路的重要組成部分。1984年全線實(shí)現(xiàn)自動(dòng)閉塞、內(nèi)燃牽引，2006年完成電氣化改造，列車運(yùn)行速度除林場(chǎng)至龍?zhí)抖瓮饩_(dá)到160 km/h以上，部分區(qū)段已達(dá)到250 km/h。2009年滬寧線承擔(dān)了上海局約45%的旅客發(fā)送量和10%的貨物發(fā)送量，46.6%的旅客到達(dá)量和24.3%的貨物到達(dá)量，滬寧線各區(qū)段通過(guò)能力利用率均達(dá)到100%，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾十分突出。2010年7月1日，滬寧城際鐵路正式運(yùn)營(yíng)，很大程度上緩解了滬寧線運(yùn)輸緊張的局面，使既有線貨運(yùn)能力得到一定的釋放。
1 滬寧沿線經(jīng)濟(jì)情況
1.1 沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，與周邊地區(qū)互補(bǔ)性強(qiáng)
滬寧線位于長(zhǎng)三角腹地，連接上海和蘇南城市群。沿線經(jīng)過(guò)南京、鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫、蘇州和上海等六市，土地面積 34 421km2，占全國(guó)的0.4%，2009年完成GDP36 054億元，占全國(guó)的10.6%。"十一五"期間，長(zhǎng)三角區(qū)域一體化進(jìn)程進(jìn)一步加快，帶來(lái)了更加頻繁的貿(mào)易往來(lái)和經(jīng)濟(jì)交流。
滬寧沿線地區(qū)能源資源相對(duì)匱乏，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，對(duì)能源的需求量也迅速增長(zhǎng)，而臨近的安徽省是我國(guó)南方主要的動(dòng)力煤基地，擔(dān)負(fù)著華東各?。ㄊ校┲攸c(diǎn)企業(yè)的煤炭供應(yīng)任務(wù)，與滬寧沿線地區(qū)有很強(qiáng)的互補(bǔ)性。根據(jù)我國(guó)煤炭產(chǎn)銷平衡分析，預(yù)測(cè)2020年安徽省鐵路煤炭發(fā)送量為11 400萬(wàn)t，其中發(fā)往省外5 700萬(wàn)t，煤炭外調(diào)量主要供應(yīng)江浙滬地區(qū)，占外調(diào)量80%以上。
1.2 沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向
滬寧沿線城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，各有側(cè)重，形成了各具特色的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，重點(diǎn)工業(yè)行業(yè)為電子信息產(chǎn)品制造業(yè)、汽車制造業(yè)、石油化工及精細(xì)化工品制造業(yè)、精品鋼材制造業(yè)、成套設(shè)備制造業(yè)、生物醫(yī)藥制造業(yè)、新材料產(chǎn)業(yè)等。功能分工進(jìn)一步優(yōu)化，中心城區(qū)重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，郊區(qū)重點(diǎn)建設(shè)先進(jìn)制造業(yè)、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)基地，形成合理的產(chǎn)業(yè)布局，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與升級(jí)。在《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》中，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和布局進(jìn)行了重新的調(diào)整，提出了優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、做強(qiáng)做優(yōu)先進(jìn)制造業(yè)、加快發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)、鞏固提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的思路。
2 滬寧線運(yùn)輸特點(diǎn)
滬寧線作為沿線城市的主要鐵路線路，促進(jìn)了城市的繁榮，城市興旺又帶動(dòng)了鐵路的發(fā)展。各時(shí)期滬寧線運(yùn)輸特點(diǎn)有所不同。
2.1 第六次大提速前，滬寧線運(yùn)輸特點(diǎn)是客貨并舉
2006年滬寧線是全國(guó)最繁忙的鐵路線路，其中常州至上海段客流密度上、下行分別為3 339萬(wàn)人km/km和3 457萬(wàn)人km/km，南京東至常州東段貨流密度上、下行分別為1 277萬(wàn)t·km/km和6 688萬(wàn)t·km/km。滬寧線運(yùn)輸能力長(zhǎng)期處于飽和狀態(tài)，不能滿足沿線社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，運(yùn)輸供需矛盾非常突出。
2.2 第六次大提速后，滬寧線運(yùn)輸特點(diǎn)是限貨?？?/h3>
2007年4月18 日，全國(guó)鐵路實(shí)施第六次大提速。按照華東地區(qū)"一主兩翼"運(yùn)輸戰(zhàn)略要求，一通道（京滬線）以客運(yùn)為主，大量開行動(dòng)車組列車，二通道（阜淮、淮南、皖贛、宣杭線）和新長(zhǎng)線為"兩翼"，增大貨物分流量，緩解一通道運(yùn)能緊張狀況。由于新長(zhǎng)線江陰北至靖江南段無(wú)跨江鐵路大橋，限制了該線的運(yùn)輸能力，大量通過(guò)貨流只好經(jīng)過(guò)二通道運(yùn)輸。二通道近幾年下行重車方向貨流密度增幅較大，以淮南線合肥東至裕溪口段為例，2006年下行貨流密度為7 561萬(wàn)t·km/km，2009年為9 020萬(wàn)t·km/km，貨流密度增加了19.3%。
一通道滬寧線南京東至常州東段貨流密度見(jiàn)表1。從表中可以看出，滬寧線貨流密度逐年下降，2009年南京東至常州東段下行重車方向貨流密度為1 518萬(wàn)t·km/km，僅為2006年6 688萬(wàn)t·km/km的22.7%，下降幅度巨大。而同期一通道滬寧線客流密度有所上升，南京東至常州東段2009年上、下行客流密度較2006年分別增加13.4%和6.4%。
表1 滬寧線貨流密度 單位：萬(wàn)t·km/km
從滬寧線沿線各站貨物發(fā)到量來(lái)看，2009年貨物發(fā)到量較2006年分別減少了707萬(wàn)t和2 949萬(wàn)t，降幅為22.2%和32.3%，占上海局貨物發(fā)送量和到達(dá)量的比重分別由2006年的20.5%和36.9%降到了2009年的11.4%和24.3%(見(jiàn)表2)。
表2 滬寧沿線車站貨物發(fā)到量 單位：萬(wàn)t
可見(jiàn)，"一主兩翼"戰(zhàn)略實(shí)施后，滬寧線呈現(xiàn)客增貨減的態(tài)勢(shì)，貨物運(yùn)輸受到了明顯限制，大量貨物改經(jīng)二通道運(yùn)輸。
2.3 滬寧城際開通后，滬寧線運(yùn)輸現(xiàn)狀是貨運(yùn)能力有待利用
2010年7月1 日，滬寧城際開通運(yùn)營(yíng)，為充分發(fā)揮滬寧城際鐵路作用，列車運(yùn)行圖進(jìn)行了較大的調(diào)整。"7.1"運(yùn)行圖中，滬寧城際鐵路共安排動(dòng)車組旅客列車120對(duì)，其中時(shí)速300～350 km/h的動(dòng)車組列車98對(duì)，時(shí)速200～250 km/h的動(dòng)車組列車22對(duì)，既有滬寧線僅保留18對(duì)動(dòng)車組列車(見(jiàn)表3)。
表3 滬寧線列車運(yùn)行圖對(duì)比 單位：對(duì)
由表3可以看出，大量動(dòng)車組列車由滬寧線轉(zhuǎn)至滬寧城際鐵路運(yùn)行，滬寧線運(yùn)能得到一定的釋放，部分迂回運(yùn)輸?shù)呢浳锪熊囓嚵鲝铰窇?yīng)由華東二通道和新長(zhǎng)線運(yùn)行改為經(jīng)京滬線滬寧段運(yùn)行。但從滬寧線2010年7、8兩個(gè)月運(yùn)行情況看，并沒(méi)有體現(xiàn)出運(yùn)行圖調(diào)整后的效果。究其原因，主要是因?yàn)閲?guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)尚未完全好轉(zhuǎn)、滬寧線以北線路能力飽和、寧蕪線單線能力緊張、新長(zhǎng)線江陰輪渡能力有限使貨流過(guò)江困難等(見(jiàn)表 4)。
表4 滬寧線2010年1-8月貨流密度 單位：萬(wàn)t·km/km
2.4 未來(lái)十年，滬寧線貨物運(yùn)輸將有較快發(fā)展
滬寧線主要承擔(dān)滬、蘇兩省市煤炭、石油、礦建、鋼鐵、糧食、礦石等大宗貨物運(yùn)輸。根據(jù)相關(guān)通路合理徑路及分工原則，滬寧線下行重車方向貨流主要構(gòu)成是京滬沿線及以西、天津以北等地區(qū)到上海、蘇南地區(qū)的貨流。2011年京滬高速鐵路將建成通車，屆時(shí)將整體提升京滬通道客貨運(yùn)輸能力，既有京滬線貨運(yùn)能力因?yàn)榭瓦\(yùn)專線的建成而得到極大地釋放。
上海市2008年鐵路發(fā)送量為1 012萬(wàn)t，到達(dá)量為2 169萬(wàn)t，預(yù)測(cè)2020年發(fā)送量為4 210萬(wàn)t，到達(dá)量為6 270萬(wàn)（t約60%來(lái)源于我國(guó)北部、中西部地區(qū)）。江蘇省2008年鐵路發(fā)送量為5 118萬(wàn)t，鐵路到達(dá)貨物量為11 118萬(wàn)t，預(yù)測(cè)2020年發(fā)送量為7 480萬(wàn)t，到達(dá)量為21 380萬(wàn)（t約85%來(lái)源于我國(guó)北部、中西部地區(qū)）。按照滬寧沿線城市經(jīng)濟(jì)占上海市和江蘇省的比重，未來(lái)十年滬寧線貨物運(yùn)輸將得到較快發(fā)展，貨物發(fā)到量勢(shì)必大幅增長(zhǎng)。
3 滬寧線貨物運(yùn)輸SWOT分析
3.1 內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)和劣勢(shì)的分析
3.1.1 內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)
(1)基礎(chǔ)設(shè)施較為完善。滬寧線修建年限較早，歷經(jīng)多次改造，尤其是在1997至2007年間進(jìn)行了六次提速改造，全線線路質(zhì)量、貨運(yùn)設(shè)施良好。隨著近幾年現(xiàn)代化科技手段的運(yùn)用和信息化建設(shè)，機(jī)車、車輛、通信、信號(hào)等技術(shù)裝備水平進(jìn)一步提高，TMIS系統(tǒng)建設(shè)逐步完善。
(2)具有一定的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。鐵路作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，在貨物運(yùn)輸上具有無(wú)可替代的作用。鐵路運(yùn)輸準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)，幾乎不受氣候條件的影響，在大宗貨物和長(zhǎng)距離貨物的運(yùn)輸上，鐵路依然具有一定的優(yōu)勢(shì)。
(3)具有較高的信譽(yù)度。鐵路是國(guó)有大企業(yè)，實(shí)力雄厚，多年的經(jīng)營(yíng)為鐵路贏得了良好的信譽(yù)。貨主對(duì)鐵路管理、賠償有較高的認(rèn)可度，而鐵路自身對(duì)信譽(yù)問(wèn)題非常重視，對(duì)出現(xiàn)的問(wèn)題處理的力度很大，始終保持了良好的國(guó)企形象。
3.1.2 內(nèi)部劣勢(shì)
(1)路網(wǎng)性運(yùn)能不足的矛盾仍然存在。雖然鐵路近年來(lái)建設(shè)規(guī)?？涨?，但仍未完全解決鐵路運(yùn)能與運(yùn)量之間的矛盾，部分時(shí)段、部分區(qū)間的能力仍然緊張，如成都方向經(jīng)常嚴(yán)格限裝，裝車計(jì)劃申報(bào)批準(zhǔn)率很低，造成發(fā)往該地區(qū)的貨物嚴(yán)重滯留，很大一部分貨源因此流向其他運(yùn)輸方式。
(2)京滬通道能力尚未完全釋放。滬寧城際開通，尚未整體釋放貨運(yùn)能力。一方面城際鐵路開通后，部分動(dòng)車、普通客車仍在滬寧線運(yùn)行，區(qū)段能力釋放有限；另一方面由于京滬線南京以北區(qū)段能力依然緊張，以徐州至蚌埠段為例，2010年"7.1"運(yùn)行圖中該段圖定動(dòng)車17對(duì)、客車67對(duì)、貨車46對(duì)，能力利用率仍達(dá)到100%。
(3)鐵路產(chǎn)品單一。隨著經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，沿線外向型企業(yè)和高新技術(shù)企業(yè)居多，對(duì)運(yùn)輸定位是快速、準(zhǔn)確、安全，從滬寧沿線各城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展方向來(lái)看，適于當(dāng)前鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锲贩N將有所減少，鐵路現(xiàn)有產(chǎn)品不能滿足這部分運(yùn)輸需求。
（4)鐵路運(yùn)價(jià)不靈活。鐵路作為大型國(guó)有企業(yè)，不能依據(jù)市場(chǎng)情況靈活調(diào)整運(yùn)價(jià)，對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)適應(yīng)能力明顯偏弱，尤其在滬寧沿線地區(qū)公路發(fā)達(dá)、水系密布，公路和水運(yùn)市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)方式對(duì)鐵路形成較大壓力，鐵路現(xiàn)行運(yùn)價(jià)體系不利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
3.2 外部機(jī)會(huì)和威脅的分析
3.2.1 外部機(jī)會(huì)
(1)國(guó)家政策扶持鐵路。鐵路運(yùn)輸占地少、能耗低，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展具有戰(zhàn)略意義。國(guó)家做出了加快鐵路建設(shè)的決策，根據(jù)《國(guó)家發(fā)改委關(guān)于印發(fā)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）的通知》精神，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)km以上。各級(jí)地方政府加快鐵路建設(shè)的積極性空前高漲，使鐵路建設(shè)融資渠道拓寬，為鐵路發(fā)展提供了有力支持。
(2)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭良好。滬寧沿線城市作為長(zhǎng)三角的重要組成部分，區(qū)位條件優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，城鎮(zhèn)體系完整，科教文化發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭良好。國(guó)家已批復(fù)《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》，標(biāo)志著新一輪的經(jīng)濟(jì)大發(fā)展即將展開，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展為鐵路提供了堅(jiān)實(shí)的貨源保證。
(3)與周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性強(qiáng)。滬寧沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，但能源資源相對(duì)貧乏，周邊的安徽等地區(qū)具有區(qū)位、自然資源、勞動(dòng)力資源的比較優(yōu)勢(shì)，與滬寧沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密。2010年國(guó)家正式批復(fù)了《皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃》，進(jìn)一步加強(qiáng)了安徽地區(qū)與長(zhǎng)三角的聯(lián)合與協(xié)作，為鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展提供了良好的條件。
3.2.2 外部威脅
(1)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變。滬寧沿線城市遵循"減量化、再利用、再循環(huán)"的原則，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，優(yōu)化資源配置，轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式。高能耗企業(yè)逐漸關(guān)閉，取而代之的是科技含量高的企業(yè)，這對(duì)鐵路貨運(yùn)有較大的影響。
(2)其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。公路大噸位、高速度、一站直達(dá)式的運(yùn)輸模式不僅吸引小批量、高附加值貨源，也不斷地?cái)D占鐵路傳統(tǒng)的中遠(yuǎn)程貨運(yùn)及散裝貨運(yùn)市場(chǎng)；水運(yùn)以其極低的價(jià)格優(yōu)勢(shì)繼續(xù)沖擊鐵路貨運(yùn)；同時(shí)，大量煤炭經(jīng)滬寧線北方港口入海，直接影響到滬寧線通過(guò)和到達(dá)運(yùn)量。
(3)貨運(yùn)市場(chǎng)有待進(jìn)一步培育。滬寧城際鐵路開通前，運(yùn)輸能力有限，抑制了大量貨物運(yùn)輸。很多企業(yè)為保證貨物運(yùn)輸，放棄了對(duì)鐵路的依賴，轉(zhuǎn)而利用其他運(yùn)輸方式。滬寧城際開通后，要使貨主改變既有的運(yùn)輸模式，還需要鐵路在貨運(yùn)保障能力和服務(wù)質(zhì)量上進(jìn)一步提高。
4 充分利用滬寧線貨運(yùn)能力的對(duì)策措施
鐵路在生產(chǎn)資源的配置上要符合沿線貨運(yùn)需求，強(qiáng)化市場(chǎng)營(yíng)銷，加大貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投入，完善體系建設(shè)，積極開發(fā)新產(chǎn)品，充分發(fā)揮滬寧線能力。
4.1 明確目標(biāo)市場(chǎng)，開展市場(chǎng)營(yíng)銷
(1)穩(wěn)住大宗和中長(zhǎng)距離貨源。鐵路具有大宗和中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，這是鐵路貨運(yùn)最主要的目標(biāo)市場(chǎng)。要繼續(xù)實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，開展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)。在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，煤炭仍是滬寧線貨運(yùn)的重點(diǎn)品類，必須保證煤炭運(yùn)量穩(wěn)定和增長(zhǎng)。
(2)積極挖掘潛在貨源。具有高附加值、高運(yùn)價(jià)率特征的品類是滬寧線貨運(yùn)市場(chǎng)的主要增長(zhǎng)點(diǎn)，這部分貨物的運(yùn)輸需求勢(shì)頭強(qiáng)勁，運(yùn)輸效益好，是鐵路必須全力爭(zhēng)取的目標(biāo)市場(chǎng)。
(3)奪回流失貨源。要積極主動(dòng)地走訪企業(yè)，向其宣傳鐵路發(fā)展情況和鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，努力將其他運(yùn)輸方式爭(zhēng)走的貨源重新吸引回來(lái)。
4.2 盡快實(shí)施寧蕪鐵路擴(kuò)能和建設(shè)新長(zhǎng)過(guò)江通道
寧蕪線是一通道和二通道的連接線，目前能力已趨于飽和；新長(zhǎng)線是上海局管內(nèi)南北運(yùn)輸線路，新長(zhǎng)過(guò)江通道是打通新長(zhǎng)線瓶頸的關(guān)鍵點(diǎn)。盡快實(shí)施寧蕪鐵路擴(kuò)能和建設(shè)新長(zhǎng)過(guò)江通道，可進(jìn)一步優(yōu)化車流徑路，使滬寧線釋放的貨運(yùn)能力得到利用。
4.3 加大整合力度，加快貨場(chǎng)建設(shè)
結(jié)合正在進(jìn)行的小運(yùn)量貨運(yùn)站、零擔(dān)貨物辦理站的整合，加大滬寧沿線車站的貨運(yùn)設(shè)施投入。對(duì)北郊站貨場(chǎng)進(jìn)行綜合改造，發(fā)揮北郊站位置優(yōu)勢(shì)，充分利用良好的倉(cāng)庫(kù)條件，建設(shè)五定班列運(yùn)輸物流基地；對(duì)蘇州西站、無(wú)錫南站貨場(chǎng)進(jìn)行發(fā)展集裝箱貨源為主的綜合配套改造；對(duì)常州站、閔行站貨場(chǎng)進(jìn)行提高怕濕貨物作業(yè)能力綜合改造；對(duì)滬寧線沿線大型企業(yè)，加快專用線的引入，為滬寧線貨物運(yùn)量提供支撐。
4.4 積極開發(fā)鐵路新產(chǎn)品
運(yùn)輸產(chǎn)品多樣化是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求。隨著國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，一些體積小、產(chǎn)品附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的貨源比重上升。為滿足這部分運(yùn)輸需求，鐵路在開發(fā)了行包專列、集裝箱班列、大宗貨物直達(dá)列車等產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，要適應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式轉(zhuǎn)變的要求，認(rèn)真分析研究市場(chǎng)變化，開發(fā)出鐵路貨運(yùn)新產(chǎn)品，不斷完善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。
4.5 積極發(fā)展運(yùn)輸代理
發(fā)展運(yùn)輸代理不僅僅是為了完善服務(wù)手段，更是適應(yīng)鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)、促進(jìn)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的需要。鐵路貨物運(yùn)輸適合大宗貨物，而運(yùn)輸代理恰恰能積少成多，集零為整。目前鐵路為提高運(yùn)輸效率，關(guān)閉發(fā)到運(yùn)量較小的車站，這會(huì)流失部分零小貨源，而運(yùn)輸代理作為必要的補(bǔ)充手段，可重新吸引這部分零小貨源。4
4.6 加強(qiáng)協(xié)作與聯(lián)合，實(shí)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)
公路、水路運(yùn)輸既是鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)手，又是鐵路運(yùn)輸?shù)暮献骰锇?。要利用公路、水路為鐵路運(yùn)輸提供的貨源及通道，與公路、水路實(shí)行聯(lián)合運(yùn)輸，滿足客戶的不同要求，為客戶提供更為完善的服務(wù)。
4.7 加快集裝箱站的建設(shè)步伐
集裝箱運(yùn)輸是一種消除貨物外形差異的運(yùn)輸方式，鐵道部在積極推進(jìn)18個(gè)鐵路集裝箱中心站建設(shè)的同時(shí)，規(guī)劃建設(shè)33個(gè)鐵路集裝箱辦理站，其中滬寧線上有南京和常州站。針對(duì)滬寧經(jīng)濟(jì)發(fā)展多樣性的特點(diǎn)，要加大集裝箱貨源的組織力度，加快集裝箱站的建設(shè)步伐，提高集裝箱貨物的發(fā)送量，滿足地方運(yùn)輸需要。
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