王清駿 上海鐵路局金華車務(wù)段

該站場(chǎng)布置為橫列式一級(jí)三場(chǎng)，上下行場(chǎng)到發(fā)線分別為7股和8股，分類線20股。隨著提速調(diào)圖的實(shí)施，主要干線能力讓貨于客，加之客車等級(jí)和運(yùn)行速度的提高，貨物列車只能從客車的"夾縫"中找點(diǎn)(線條)運(yùn)行，集中到達(dá)，集束出發(fā)，到發(fā)線運(yùn)用緊張，技術(shù)指標(biāo)延長(zhǎng)，運(yùn)輸組織難度增大，車站運(yùn)輸環(huán)節(jié)出現(xiàn)了一些不適應(yīng)的地方，甚至發(fā)生階段性堵塞，嚴(yán)重影響了路網(wǎng)暢通。因此，有必要深入分析影響車站改編作業(yè)效率的環(huán)節(jié)和因素，探討提高的對(duì)策與措施。

1 提高車站解編能力的可行性分析

金華東站由于運(yùn)輸設(shè)備的缺陷、運(yùn)輸能力的不足、空車徑路的調(diào)整、站車組織的不協(xié)調(diào)、勞動(dòng)組織不完善等多種因素的疊加，制約了車站運(yùn)輸能力，從調(diào)研情況來看，行車組織、運(yùn)輸組織和勞動(dòng)組織的不適應(yīng)、編發(fā)線利用率低下也是影響運(yùn)輸效率原由之一。

1.1 調(diào)機(jī)使用現(xiàn)狀

駝峰區(qū)配DF7型調(diào)機(jī)二臺(tái)（1調(diào)、5調(diào)）。駝峰1調(diào)主要擔(dān)當(dāng)金華東站Ⅰ場(chǎng)到達(dá)列車的解體作業(yè),協(xié)助編尾調(diào)機(jī)編組列車及取送作業(yè)；5調(diào)主要擔(dān)當(dāng)Ⅲ場(chǎng)到達(dá)列車的解體作業(yè),協(xié)助編尾調(diào)機(jī)編組列車、機(jī)務(wù)段取送作業(yè)。

編尾區(qū)配DF7型調(diào)機(jī)一臺(tái)（2調(diào)），主要擔(dān)當(dāng)金華東站出發(fā)列車編組,站修所取送作業(yè)，協(xié)助駝峰調(diào)機(jī)的解體作業(yè)。

金華樞紐調(diào)度機(jī)一臺(tái)，必要時(shí)可根據(jù)站調(diào)的安排協(xié)助駝峰、編尾調(diào)車作業(yè)。

1.2 車站解編能力和駝峰、編尾的改編能力利用率

根據(jù)車站能力查定寫實(shí)，按照橫列式編組站改編能力計(jì)算與確定方法，得出車站解編能力（見表1）。

表1 金華東站改編能力

通過對(duì)表中數(shù)據(jù)分析及對(duì)金華東站改編能力的計(jì)算與實(shí)際運(yùn)營(yíng)能力利用率的分析，金華東站的解、編作業(yè)能力還應(yīng)有提升空間。編尾能力已經(jīng)接近飽和，而駝峰能力則有進(jìn)一步的挖掘空間。按現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備、技術(shù)作業(yè)過程和勞動(dòng)組織模式，需要進(jìn)行能力加強(qiáng)。金華東站的解體能力大于編組能力，編組能力是整個(gè)改編作業(yè)系統(tǒng)的制約瓶頸，在兼顧駝峰能力和編尾編組能力的基礎(chǔ)上，大力提高編組能力，可實(shí)現(xiàn)整個(gè)改編系統(tǒng)能力的提升。

2 影響車站解編能力的因素

經(jīng)過寫實(shí)調(diào)研和統(tǒng)計(jì)分析，目前影響車站解編能力的主要因素有：

2.3.2 爾雅通識(shí)課程學(xué)習(xí)效果情況。爾雅通識(shí)課程以網(wǎng)絡(luò)在線教學(xué)為依托，學(xué)生在規(guī)定的教學(xué)周內(nèi)自主制定學(xué)習(xí)計(jì)劃，通過觀看教學(xué)視頻、完成課堂測(cè)驗(yàn)、參與提問、討論及參加考核等方式進(jìn)行學(xué)習(xí)，教學(xué)視頻和課堂測(cè)驗(yàn)總共完成達(dá)到80%方有資格參加考試。爾雅通識(shí)課程成績(jī)由四部分組成，即視頻學(xué)習(xí)（30%）+課堂測(cè)驗(yàn)（35%）+訪問數(shù)（5%）+考試成績(jī)（30%），成績(jī)達(dá)到60分即為合格可獲取相應(yīng)的學(xué)分，否則需要重修或者選修其他課程獲取學(xué)分。2016—2017學(xué)年第二學(xué)期的學(xué)習(xí)結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析顯示，開設(shè)185門課程，1 360人次獲得考試資格，最終1 346人次獲得學(xué)分，通過率達(dá)99%。

2.1 解編車流到達(dá)不均衡

車流有序、均衡到達(dá)，是確保車站解編系統(tǒng)快速有節(jié)奏作業(yè)、充分發(fā)揮車站作業(yè)能力的重要前提和必要條件。長(zhǎng)期以來，受旅客列車密集到發(fā)擠占運(yùn)行線、天窗修以及大量的施工等因素的影響，金華東站解編車流不均衡到達(dá)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。每天 20：30～24：00（下行）、24：00～7：00（上行）、15：00～18：00旅客列車密集到發(fā)。特別是Ⅲ場(chǎng)1：00～5：00時(shí)段上行旅客列車開行相當(dāng)密集，有18列客車通過。Ⅰ場(chǎng)15：30～16：50通8列客車；21:30～23：00通9列客車,平均每10min一列客車，旅客列車密度大，這幾個(gè)時(shí)間段幾乎沒有貨物列車開行，造成車輛集結(jié)時(shí)間延長(zhǎng)，同時(shí)影響了中時(shí)指標(biāo)的完成。車流不均衡造成車站能力虛糜和階段能力緊張，給車站作業(yè)組織帶來很大的難度。

2.2 機(jī)車運(yùn)用欠科學(xué) 調(diào)機(jī)使用率不均衡

⑴調(diào)車機(jī)與駝峰是編組站改編作業(yè)的兩項(xiàng)關(guān)鍵設(shè)備。提高調(diào)車機(jī)及駝峰利用率，壓縮空費(fèi)時(shí)間，可顯著提升車站改編系統(tǒng)的作業(yè)效率。駝峰調(diào)車機(jī)空費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)、利用率偏低，降低了改編作業(yè)效率。說明在駝峰運(yùn)用方面，作業(yè)組織不合理，作業(yè)進(jìn)路交叉，解送禁溜車停止另一峰溜放作業(yè)，盲目下峰取送車、整場(chǎng)，峰頂間隔時(shí)間偏長(zhǎng)等，造成駝峰空費(fèi)時(shí)間增多，直接虛糜了駝峰能力。

⑵編發(fā)線使用效率不高。因編尾調(diào)機(jī)能力緊張，無法及時(shí)對(duì)編發(fā)線編妥列車進(jìn)行試?yán)鳂I(yè)，造成編發(fā)線列車占用線路平均時(shí)間過長(zhǎng)，影響了作業(yè)效率（詳見表2）。

表2 2008年車站編發(fā)線列車占用線路平均時(shí)間統(tǒng)計(jì)

2.3 牽引動(dòng)力階段性供應(yīng)不足

今年以來，受南昌局調(diào)整車流徑路貨車集中密集到發(fā)時(shí)段錯(cuò)位不同步，以及調(diào)度調(diào)整、車流波動(dòng)、超圖行車等因素影響，滬昆線上下行車流不對(duì)稱，經(jīng)常出現(xiàn)機(jī)、列銜接脫節(jié)有車流無機(jī)車的等機(jī)現(xiàn)象。這種列車長(zhǎng)時(shí)間待發(fā)，不僅堵塞到發(fā)場(chǎng)，影響車站通過能力，還造成編尾調(diào)機(jī)等線編車，調(diào)車場(chǎng)車流積壓，以致整個(gè)解編系統(tǒng)能力虛糜。

2.4 站場(chǎng)設(shè)備使用不合理

⑴目前下行正線為下行場(chǎng)Ⅲ道（1道為軍用線），調(diào)車機(jī)到1、2道作業(yè)，均切割正線，在旅客列車密集到發(fā)階段，1、2道利用率極其低下，影響下行場(chǎng)的改編及通過能力。

⑵牽出線有效長(zhǎng)較短也是制約車站解體編組能力的一個(gè)原因。車站編尾兩條牽出線有效長(zhǎng)分別為800m、880m，貨物列車換長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)為70點(diǎn)，不能完全滿足列車一次解體、編組要求。

⑶自2009年3月份以來，由于金華東機(jī)務(wù)折返段施工，南昌局電力機(jī)車存放于金華東站1道。機(jī)車的出入庫不但對(duì)金華東站的咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力造成極大的削弱，同時(shí)也大大增加了交叉進(jìn)路的產(chǎn)生，在作業(yè)中經(jīng)常因?yàn)槁每土熊嚸芗桨l(fā)，致使上行到達(dá)機(jī)車無法穿越正線回庫，長(zhǎng)時(shí)間占用下行場(chǎng)機(jī)車走行線，從而導(dǎo)致下行出發(fā)機(jī)車走行徑路由原先的"機(jī)務(wù)段-下行場(chǎng)"改為"機(jī)務(wù)段-上行場(chǎng)-編尾-編發(fā)線（下行場(chǎng)）"，造成了作業(yè)環(huán)節(jié)的增加、效率降低、交叉進(jìn)路增多，增加了車等機(jī)情況的發(fā)生，降低了編發(fā)線的使用效率；同時(shí)也擠占了編尾能力，導(dǎo)致編尾能力下降。

除上述原因外，設(shè)備質(zhì)量如駝峰作業(yè)區(qū)、調(diào)車場(chǎng)縱斷面變形、駝峰控制系統(tǒng)失效、微機(jī)聯(lián)鎖死機(jī)等，施工頻次及解送禁溜車多等，對(duì)改編作業(yè)效率也有一定影響。

3 提高改編作業(yè)效率的對(duì)策

3.1 加強(qiáng)調(diào)度組織指揮，提高計(jì)劃編制質(zhì)量

計(jì)劃組人員要根據(jù)列車運(yùn)行圖及各方向車流到達(dá)規(guī)律，按照到達(dá)列車編組預(yù)確報(bào)、車站線路及各方向現(xiàn)在車分布和調(diào)機(jī)動(dòng)態(tài)等實(shí)際情況，準(zhǔn)確掌握作業(yè)進(jìn)度和股道運(yùn)用情況，科學(xué)編制計(jì)劃，合理安排到、解、編、發(fā)作業(yè)，同時(shí)各場(chǎng)（站）間、各崗位間要主動(dòng)溝通協(xié)調(diào)，使各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)保持連續(xù)性和節(jié)奏性，不斷提高運(yùn)輸組織水平和質(zhì)量。

3.2 以單項(xiàng)作業(yè)質(zhì)量、效率提高為助推器，加速駝峰解體作業(yè)

提前準(zhǔn)備，嚴(yán)格在規(guī)定的作業(yè)時(shí)間內(nèi)做好排風(fēng)、摘管、鉤提鏈捆綁、貨物裝載狀態(tài)整理加固等解體作業(yè)前的準(zhǔn)備工作。車列解體中，認(rèn)真掌握好推峰速度和車組間隔，選擇好提鉤地點(diǎn)，掌握好提鉤時(shí)機(jī)和"護(hù)鉤"工作，杜絕"釣魚"和"頓鉤"現(xiàn)象發(fā)生；對(duì)解送禁溜車、整場(chǎng)等組織兩臺(tái)調(diào)車機(jī)雙峰作業(yè)，不使峰頂空閑；加強(qiáng)解體工作的預(yù)見性，積極采用"解一看三"作業(yè)法，盡量減少調(diào)車機(jī)下峰頂線整場(chǎng)、等股道。

3.3 強(qiáng)化績(jī)效考核，發(fā)揮機(jī)制作用，提高駝峰調(diào)機(jī)運(yùn)用效率

改革調(diào)車人員計(jì)件工資清算辦法，如駝峰編發(fā)線編組列車時(shí)，按實(shí)際輛數(shù)計(jì)算；編尾調(diào)機(jī)或本務(wù)機(jī)到編發(fā)線試?yán)鳂I(yè)時(shí)，編尾調(diào)車組按實(shí)際輛數(shù)的50%計(jì)算，駝峰調(diào)車組按實(shí)際輛數(shù)的50%計(jì)算。提高駝峰調(diào)機(jī)運(yùn)用效率，使三臺(tái)調(diào)機(jī)的能力趨于均衡。

3.4 大力提高編發(fā)線使用效率

計(jì)劃組在編制調(diào)車計(jì)劃過程中，盡量考慮始發(fā)列車安排在編發(fā)線出發(fā)，減少調(diào)車解體與接發(fā)列車交叉進(jìn)路，最大限度地提供平行作業(yè)條件。利用駝峰調(diào)機(jī)?？諘r(shí)段，對(duì)編發(fā)線列車進(jìn)行試?yán)鳂I(yè)，大大緩解編尾調(diào)機(jī)能力不足的情況，減少車列占用編發(fā)線時(shí)間，大力提高編發(fā)線使用效率，從而加速了車輛的移動(dòng)，有效緩解編組能力不足的瓶頸制約。

4 提高車站解編能力的設(shè)想

4.1 整合調(diào)度指揮系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度集中統(tǒng)一指揮

針對(duì)目前車、機(jī)、輛等部門調(diào)度指揮分開管理的局限性和聯(lián)系協(xié)調(diào)不暢等問題，建議在路局支持下，整合調(diào)度資源，將金華東機(jī)務(wù)段計(jì)劃調(diào)度員、車輛段檢修調(diào)度員崗位（檢修調(diào)度員與列檢值班員崗位合一）移至車站調(diào)度室，實(shí)施站區(qū)調(diào)度"三合一"集中辦公。對(duì)合署辦公的車、機(jī)、輛調(diào)度人員，實(shí)行同工同獎(jiǎng)，將效率指標(biāo)如中時(shí)、停時(shí)、保有量等納入機(jī)、輛關(guān)鍵崗位人員的分配要素，結(jié)合機(jī)、輛人員的計(jì)件工資與車站工作量和工作質(zhì)量緊密掛鉤，最大限度地調(diào)動(dòng)作業(yè)人員工作的主動(dòng)性、創(chuàng)造性和積極性。

4.2 建議加快金華樞紐改造步伐

⑴加快增建金華東到達(dá)場(chǎng)。一是起到滬昆線運(yùn)輸秩序調(diào)整功能，確保貨物列車能及時(shí)接入金華東。二是起到緩解金華東到發(fā)線運(yùn)用緊張的功能。如果到達(dá)場(chǎng)上馬，將解決機(jī)車乘務(wù)員超勞、等線接車、干擾客車運(yùn)行的矛盾。

⑵適當(dāng)延長(zhǎng)牽出線有效長(zhǎng)，滿足列車一次解體、編組要求。

⑶對(duì)金華東站機(jī)務(wù)折返段進(jìn)行擴(kuò)能改造。南昌局電力機(jī)車全部進(jìn)庫存放。以減少機(jī)車的出入庫對(duì)金華東站的咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力的影響。