于 航 馮進(jìn)峰

(1.天津理工大學(xué)自動化學(xué)院,300222,天津;2.天津市地下鐵道運營有限公司安全品質(zhì)部,300222,天津∥第一作者,講師)

1 提出問題

新的天津地鐵1號線是在原有地鐵老線的基礎(chǔ)上延伸改建而成的。其新建地下線路站站之間沒有風(fēng)井,然而對于既有地下線路站站之間存在的風(fēng)井都繼續(xù)保留修繕了。這樣,地鐵1號線的區(qū)間火災(zāi)模式就分為有中間風(fēng)井和沒有中間風(fēng)井兩類。對于兩端都沒有中間風(fēng)井的車站,與其連接的4個區(qū)間共有24種區(qū)間火災(zāi)模式。這些模式都顯示在車站綜合控制室EMCS(設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng))系統(tǒng)的界面上;同時在該系統(tǒng)的應(yīng)急后備盤上都有應(yīng)急手動按鈕,供車站人員緊急情況下使用(見圖1,以下瓦房站為例)。對于兩端都有中間風(fēng)井的車站,與其連接的4個區(qū)間的火災(zāi)模式達(dá)到48種。如此之多的火災(zāi)模式,而且名稱相差無幾,且含義模糊,致使調(diào)度員在火災(zāi)發(fā)生時,很難快速準(zhǔn)確地選定相應(yīng)的火災(zāi)模式;而且一旦操作錯誤,將導(dǎo)致巨大的損失。因此需要對地下區(qū)間環(huán)控系統(tǒng)的火災(zāi)模式進(jìn)行分析研究,進(jìn)行模式整合和名稱修改,使調(diào)度員從盡可能少的模式名稱中迅速找到相應(yīng)的模式,這在區(qū)間發(fā)生列車火災(zāi)時是非常必要的。

2 解決問題

經(jīng)過分析環(huán)境控制專業(yè)圖紙,發(fā)現(xiàn)沒有中間風(fēng)井的兩站之間,左右兩個區(qū)間各自的6個火災(zāi)模式本質(zhì)上是兩個模式:一個風(fēng)向與列車運行方向一致,另一個風(fēng)向與列車運行方向相反。以下瓦房站左側(cè)南行區(qū)間為例:左側(cè)南行區(qū)間車頭火災(zāi)、左側(cè)南行區(qū)間1區(qū)間A車中火災(zāi)、左側(cè)南行區(qū)間2區(qū)間B車中火災(zāi)這3個模式的兩站環(huán)控設(shè)備動作完全一樣,風(fēng)向與列車運行方向一致;左側(cè)南行區(qū)間車尾火災(zāi)、左側(cè)南行區(qū)間1區(qū)間B車中火災(zāi)、左側(cè)南行區(qū)間2區(qū)間A車中火災(zāi)這3個模式的兩站環(huán)控設(shè)備動作完全一樣,風(fēng)向與列車運行方向相反。因此可以確定中間沒有風(fēng)井的區(qū)間可以合并成2個模式,中間有風(fēng)井的區(qū)間可以合并成4個模式。這樣車站相鄰的4個區(qū)間火災(zāi)模式就相應(yīng)變?yōu)?種和16種,減少了2/3。

環(huán)控設(shè)計人員的設(shè)計思想是:按照調(diào)度員在確認(rèn)發(fā)生列車區(qū)間火災(zāi)時,立即根據(jù)列車的著火部位實施車頭火災(zāi)模式、車尾火災(zāi)模式或是車中火災(zāi)模式來送風(fēng)。但是實際情況是:當(dāng)列車由于火災(zāi)或爆炸被迫停于區(qū)間時,對于“究竟是否送風(fēng),送哪個方向的風(fēng)”,調(diào)度員需要根據(jù)列車位置及司機匯報的現(xiàn)場情況來綜合決定,不能簡單地采用車頭火災(zāi)、車尾火災(zāi),或是車中火災(zāi)A、車種火災(zāi)B等模式來送風(fēng)。經(jīng)過與環(huán)控設(shè)計人員充分的討論,修改了區(qū)間火災(zāi)模式的名稱,定義了新的命名規(guī)則:區(qū)間火災(zāi)模式的命名中不再出現(xiàn)列車的著火部位,只反映此模式所負(fù)責(zé)的區(qū)間以及所送風(fēng)的風(fēng)向與列車方向是一致或是相反。

圖1 下瓦房站EMCS控制界面區(qū)間火災(zāi)模式原名稱

同時,為了在稱呼上與調(diào)度員日常行車習(xí)慣相符,以“車站名+上、下行”來指定列車所在的區(qū)間,以與上行或下行的正向或反向來定義風(fēng)向。

例如列車在土城站至南樓站上行區(qū)間發(fā)生火災(zāi),則定義區(qū)間為“南樓上行區(qū)間”(列車運行方向:上行為下瓦房至土城)。若風(fēng)向為南樓至土城方向,則模式名稱為“南樓上行區(qū)間正向”。相反的,命名為“南樓上行區(qū)間反向”的模式則是指土城站至南樓站上行區(qū)間,風(fēng)向為土城至南樓方向。如果列車在土城站至南樓站下行區(qū)間發(fā)生火災(zāi),則定義區(qū)間為“土城下行區(qū)間”,風(fēng)向的定義相同(見圖2)。

圖2 土城站—南樓—下瓦房站區(qū)間火災(zāi)模式名稱

經(jīng)過模式合并和模式名稱修改,區(qū)間火災(zāi)模式減少了一多半(見圖3,以下瓦房站為例),同時每個模式所負(fù)責(zé)的區(qū)間和執(zhí)行的風(fēng)向都一目了然。這樣,在實際應(yīng)用中,司機將列車內(nèi)具體的著火情況報告給調(diào)度員,調(diào)度員就會根據(jù)列車所處的位置和車內(nèi)的著火情況,迅速判斷出合理的乘客逃生方向,然后啟用相應(yīng)的火災(zāi)模式,使乘客迎風(fēng)逃生。

圖3 修改后的模式表及模式名稱

3 結(jié)語

城市軌道交通地下區(qū)間環(huán)控系統(tǒng)火災(zāi)模式的數(shù)量和名稱,一直是設(shè)計單位環(huán)控專業(yè)、設(shè)備監(jiān)控專業(yè)的設(shè)計人員和運營商使用人員關(guān)注的焦點。由于地下區(qū)間火災(zāi)的危害性極大,運營人員希望火災(zāi)模式數(shù)量少,名稱好記好懂,能夠第一時間啟用正確的模式。環(huán)控設(shè)計人員考慮到責(zé)任問題,卻堅持傳統(tǒng)做法,而設(shè)備監(jiān)控專業(yè)設(shè)計人員只按環(huán)控專業(yè)圖紙進(jìn)行控制并在EMCS(機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng))界面上標(biāo)明相應(yīng)的模式名稱。后經(jīng)過運營單位與設(shè)計單位、供貨商多次協(xié)商承諾后,天津地鐵1號線地下區(qū)間火災(zāi)模式最終進(jìn)行了合并,并且修改了控制界面上的名稱。經(jīng)實際演練證明,新的模式更容易被調(diào)度員認(rèn)同。

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