黃嫻毅 石小法 Vincent M AHUTEAU

(1.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,200092,上海;2.法國(guó)INGEROP工程咨詢公司鐵路研究部,巴黎∥第一作者,碩士研究生)

1 法國(guó)目前城市軌道交通主要類型

法國(guó)大巴黎地區(qū)軌道系統(tǒng)最為完備,其他城市不局限于模仿巴黎的系統(tǒng),而是根據(jù)各自城市發(fā)展的規(guī)模和實(shí)際需求采用不同的軌道交通模式。其主要的類型和實(shí)例如表1。

表1 法國(guó)城市軌道交通類型說(shuō)明

2 特大城市各級(jí)軌道交通子系統(tǒng)功能及銜接—大巴黎地區(qū)綜合軌道交通系統(tǒng)

從表1不難發(fā)現(xiàn):巴黎不僅作為法國(guó)核心城市,而且是歐洲大陸的主要中轉(zhuǎn)城市,其城市內(nèi)部各級(jí)軌道系統(tǒng)完備,滿足城市內(nèi)部各種交通出行需要。圖1說(shuō)明了各類系統(tǒng)的功能分工。

圖1 大巴黎城市軌道系統(tǒng)功能層次劃分

2.1 運(yùn)輸功能分工與系統(tǒng)間銜接

2.1.1 城市中心區(qū)地鐵、有軌電車、RER小巴黎段

1)地鐵是小巴黎地區(qū)最主要交通運(yùn)載方式,高密度發(fā)射狀遍布整個(gè)中心;各線始末3～4站延伸至2圈近郊地區(qū);兩兩線路共站、多條線路共站非常普遍,少量線路有平行共線。地鐵是小巴黎當(dāng)之無(wú)愧的主角(見(jiàn)圖2[1])。

2)有軌電車4條線路在1至2圈邊界的4個(gè)方向構(gòu)成環(huán)狀線路,與RER(市域快速線)近郊換乘樞紐、地鐵近郊延伸車站等都有共站或短距離換乘,在結(jié)構(gòu)和功能上都充分填補(bǔ)了中心地區(qū)以及中心與近郊區(qū)連接的通達(dá)性(見(jiàn)圖2)。

3)RER的小巴黎段上,站點(diǎn)設(shè)置較之郊區(qū)段密集,且經(jīng)過(guò)各站都有地鐵站與之構(gòu)成換乘站;另外,出小巴黎范圍后的郊區(qū)段有大量分支延伸。然而在小巴黎段,雖只有5條RER主線但其發(fā)車頻率如同地鐵。其巨大的運(yùn)載量不但為地鐵分擔(dān)了小巴黎地區(qū)的客流壓力,更主要是承擔(dān)了市中心與郊區(qū)間的客運(yùn)交通(見(jiàn)圖2和圖3[2])。

圖2 小巴黎(巴黎市區(qū))軌道交通系統(tǒng)示意圖

圖3 RER線路示意

4)換乘點(diǎn)夏特萊(chatelet)站,是一個(gè)巨型換乘站由3條縱橫RER線、5條星狀擴(kuò)散的地鐵線共同組成,占據(jù)巴黎絕對(duì)中心位置(如圖2星狀所示)。夏特萊站也是主要的商業(yè)中心,人員流動(dòng)量極大,商業(yè)交通綜合功能性強(qiáng)大。

軌道交通系統(tǒng)多樣性優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮,必須得到系統(tǒng)銜接能力的充分支持,才能保證不僅各個(gè)系統(tǒng)各自發(fā)揮功能,且整個(gè)綜合軌道系統(tǒng)達(dá)到效率最優(yōu)化。簡(jiǎn)單分析上述巴黎市區(qū)內(nèi)3種城市軌道交通之間的銜接效率,主要有線路銜接方式、車站換乘效率和換乘設(shè)置效率等因素和指標(biāo)。其系統(tǒng)銜接評(píng)估結(jié)果如表2。

2.1.2 城市郊區(qū)RER及郊區(qū)鐵路

1)RER快速線大量分支線路在郊區(qū)范圍內(nèi)發(fā)射狀分布(如圖4所示),成為大巴黎地區(qū)遠(yuǎn)距客運(yùn)交通的主要方式。

RER A線——東西向延伸,兩側(cè)共 5分支線路;

RER B線——南北向延伸,兩側(cè)共 4分支線路;

RER C線——大致成南北延伸,南部7分支線構(gòu)成環(huán)狀,共8分支線路;

表2 小巴黎范圍軌道交通系統(tǒng)銜接評(píng)估分析

RER D線——大致南北延伸,南部3分支線構(gòu)成環(huán)狀,共4分支線路;

RER E線——由小巴黎起向東延伸2分支線路與A東側(cè)線路構(gòu)成環(huán)狀。

龐大的分支間有部分共站換乘,尤其是南部B線、C線和D線交織較多形成網(wǎng)格狀(見(jiàn)圖4,南部集中主要出行量)。

2)郊區(qū)鐵路跟 RER快速線相似,承擔(dān)了郊區(qū)尤其是遠(yuǎn)郊運(yùn)輸功能,同時(shí)對(duì)RER網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行補(bǔ)充,增加了大巴黎郊區(qū)軌道交通密度和運(yùn)載范圍。值得說(shuō)明的是,郊區(qū)鐵路在與快速線平行共線的地區(qū),其服務(wù)范圍大于快速線。也就是說(shuō),快速線郊區(qū)終點(diǎn)站只是郊區(qū)線中間站的情況時(shí),往往快速線終點(diǎn)站是郊區(qū)車輛首停站,郊區(qū)車中間均停站。即服務(wù)此地區(qū)站站均停的任務(wù)完全由快速線完成,而郊區(qū)線快速經(jīng)過(guò)此地區(qū)提供直達(dá)的服務(wù);經(jīng)過(guò)此快速線終點(diǎn)站后(即無(wú)快速線經(jīng)過(guò)的地區(qū)),郊區(qū)線路站點(diǎn)密布,提供高密度服務(wù)。因此郊區(qū)線路和RER快速線路又有相似的功能,又有明確的分工,既保證了高密度服務(wù),又保證大站間直達(dá)效率。

郊區(qū)西北線分別有H線、J線、L線、N線和U線,且各線有多個(gè)分支終點(diǎn);郊區(qū)東南線分別有K線、P線和R線,也各有多個(gè)分支,其中P線幾乎遍布東側(cè)郊區(qū)(見(jiàn)圖4)。

3)郊區(qū)鐵路本身就是傳統(tǒng)大鐵路,在大巴黎地區(qū)邊界設(shè)站,既是大巴黎郊區(qū)鐵路的終點(diǎn)站,又是巴黎出發(fā)的TER(法國(guó)各大區(qū)和城市間主要的鐵路線路)大區(qū)間車[1]首個(gè)經(jīng)停站。因此郊區(qū)鐵路與T ER大區(qū)間車良好銜接,分擔(dān)了中心地區(qū)5個(gè)車站的客運(yùn)壓力;大量郊區(qū)乘客可以就近乘坐郊區(qū)鐵路后換乘TER,而無(wú)須進(jìn)入巴黎中心。

同樣對(duì)分擔(dān)郊區(qū)長(zhǎng)途運(yùn)輸功能的軌道系統(tǒng)間的銜接評(píng)估分析結(jié)果見(jiàn)表3。

圖4 大巴黎地區(qū)(巴黎市區(qū)及整個(gè)郊區(qū)范圍)RER快速線和郊區(qū)線路網(wǎng)絡(luò)示意圖

表3 大巴黎范圍軌道系統(tǒng)銜接評(píng)估分析

2.2 運(yùn)營(yíng)管理與配套設(shè)施

除了上述硬件基礎(chǔ)工程的合理銜接外,便捷的售票系統(tǒng)、閘機(jī)驗(yàn)票系統(tǒng)以及站內(nèi)完備的信息指示系統(tǒng),都是實(shí)現(xiàn)良好銜接的必要軟件設(shè)施。

1)運(yùn)營(yíng)管理:地鐵和有軌電車以及RER A線、B線小巴黎段,與公交車同屬于RATP(巴黎自主交通管理局)管理。小巴黎范圍內(nèi)任何軌道交通包括公交車均采用單一統(tǒng)一票價(jià);RER、所有郊區(qū)鐵路和一般大鐵路,同屬于SNCF(法國(guó)國(guó)家鐵路公司)管理。在大巴黎范圍內(nèi)乘坐RER或郊區(qū)鐵路單獨(dú)購(gòu)票(以距離計(jì)算票價(jià))。整個(gè)票務(wù)系統(tǒng)是由ST IF[1](大巴黎地區(qū)公共交通管理局)統(tǒng)一管理,分配各個(gè)運(yùn)營(yíng)公司(RATP、SNCF、OPT ILE)所占比例。因此運(yùn)營(yíng)管理上絕對(duì)獨(dú)立又相對(duì)統(tǒng)一。

2)票務(wù)閘機(jī):由于出小巴黎地區(qū)后RER由SNCF管理,因此小巴黎地區(qū)內(nèi)RER與地鐵換乘或單一進(jìn)出均要經(jīng)過(guò)閘機(jī)檢票,但單一換乘無(wú)須過(guò)閘檢票;地鐵本身單一換乘只需首次進(jìn)站過(guò)閘機(jī);有軌電車采用公交車模式上車檢票。服務(wù)于郊區(qū)大范圍的郊區(qū)鐵路不設(shè)閘機(jī),完全接軌鐵路系統(tǒng),售票上車、車上抽檢。另一方面,其票種的多樣化和靈活性,也大大減少現(xiàn)場(chǎng)買票的人數(shù),減少了車站人群壓力,也提高了出行效率和換乘效率。

3)信息系統(tǒng):各個(gè)車輛起始方向、車輛到達(dá)起始剩余時(shí)間、車輛到達(dá)出發(fā)車道等由電子顯示器醒目指示。但無(wú)論多么復(fù)雜的換乘站或最單一的普通站,都配有完備明確的指示系統(tǒng)和人工、智能并用的咨詢站,對(duì)法語(yǔ)國(guó)乘客幾乎做到零障礙換乘或進(jìn)出。

總體來(lái)說(shuō),整個(gè)大巴黎地區(qū)的軌道交通在分布結(jié)構(gòu)、功能承擔(dān)、協(xié)調(diào)管理上,具有相當(dāng)?shù)膹?fù)雜性,但從不同角度看,它卻又具有高度的示范性和先進(jìn)性。從普通使用者角度,這樣的軌道交通系統(tǒng)從功能上充分滿足了日常使用者的高效通勤要求,加上配套完備的輔助系統(tǒng),如路面及站內(nèi)合理的指示系統(tǒng)、清晰的車輛到達(dá)信息發(fā)布系統(tǒng)(尤其是 RER分支較多,站臺(tái)有指示牌說(shuō)明后續(xù)車輛來(lái)去方向和經(jīng)停車站),隨處遍布的軌道線路圖,智能多模式查詢機(jī)和免費(fèi)取用的口袋小地圖,為使用者節(jié)省了換乘時(shí)間并提供了多路徑選擇性。從工程技術(shù)角度,這個(gè)多層次軌道交通系統(tǒng)在車輛、信號(hào)系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施等各方面不僅存在需要適合各個(gè)系統(tǒng)的各自配置,且要在不同系統(tǒng)銜接上存在協(xié)調(diào)性問(wèn)題。法國(guó)100年的城市軌道交通發(fā)展歷程,奠定了它擁有世界一流的技術(shù),才成就如今龐大的城市軌道交通系統(tǒng)。從管理者角度,如此龐大的技術(shù)管理要求,又存在兩個(gè)運(yùn)營(yíng)管理公司的合作管理要求,利潤(rùn)的劃分成為核心問(wèn)題;其統(tǒng)一的票務(wù)、財(cái)務(wù)、人事管理機(jī)構(gòu)STIF,在管理上完成了零銜接的軟件角色,而 RATP與SNCF更多的是技術(shù)研究和設(shè)備維護(hù)的硬件角色。這也為使用者從另一個(gè)方面提供了方便:一張交通卡在大巴黎地區(qū)可以乘坐任何交通方式。

3 對(duì)我國(guó)軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的啟示

3.1 對(duì)我國(guó)特大城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)的啟示

1)我國(guó)的特大城市如北京、上海等在軌道交通發(fā)展上依然處于初步階段,系統(tǒng)層次也相對(duì)單一,密度相對(duì)較低;近幾年的重點(diǎn)依然處于增加運(yùn)行線路、提高密度,迅速建立其軌道網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)是必須的。

2)參考國(guó)外的案例,同時(shí)也應(yīng)該考慮結(jié)合多層次發(fā)展及多樣化的發(fā)展,滿足市區(qū)、近郊和遠(yuǎn)郊不同交通出行的需要,并且對(duì)不同的交通需求提供合理的供給,而不局限于單一地鐵。

3)在地鐵和輕軌網(wǎng)絡(luò)初步建成后,中期應(yīng)該對(duì)市區(qū)內(nèi)軌道交通盲點(diǎn)進(jìn)行有軌電車或快速公交線路的補(bǔ)充,而在城郊逐漸建設(shè)起郊區(qū)鐵路或城郊快速線,減少中心地區(qū)進(jìn)出或通過(guò)的機(jī)動(dòng)車量。

4)在設(shè)計(jì)層面上要考慮到遠(yuǎn)期可能多層次的系統(tǒng)建設(shè)以及涉及的銜接問(wèn)題,而不是單一的看到目前的利益。畢竟軌道交通的發(fā)展發(fā)達(dá)國(guó)家也用了一個(gè)半世紀(jì)的時(shí)間,并且仍然是重點(diǎn)考慮的項(xiàng)目。

3.2 對(duì)上海及長(zhǎng)三角地區(qū)的借鑒

1)上海本身的條件與巴黎非常接近,不管是經(jīng)濟(jì)、人口、城市規(guī)模、人口分布形式、出行模式等都有極大的相似度,非常需要參考巴黎城市內(nèi)部和城郊多種軌道交通模式并存互助的發(fā)展模式。

2)目前上海已有和即將建成的軌道交通線路存在系統(tǒng)劃分不明的情況,區(qū)分地鐵和輕軌不能一目了然,由此造成職責(zé)和功能的分工不清。其連鎖反應(yīng)是,將給未來(lái)設(shè)計(jì)輔助的軌道交通系統(tǒng)造成困難。

3)在軟件的建設(shè)上,如指示系統(tǒng)、票務(wù)管理、信息系統(tǒng)等方面,如何綜合考慮既做到簡(jiǎn)化管理人員也方便旅客。

4)上海身處長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈中心,其與江浙兩省的城市構(gòu)成及其城市群發(fā)展形態(tài),除了城市軌道交通發(fā)展對(duì)其有影響之外,城際軌道交通這個(gè)近兩年來(lái)非常時(shí)新的概念也將充分利用起來(lái)。巴黎、里昂等法國(guó)大城市與周圍城市均有城際軌道交通相連接,并且與城市軌道交通及高速鐵路有良好銜接。這同樣是巴黎軌道交通行業(yè)目前主要的研究方向。

3.3 我國(guó)中型城市應(yīng)合理選擇軌道交通系統(tǒng)

從表1可以發(fā)現(xiàn),巴黎以外的城市,如第二大城市里昂是地鐵和有軌電車配合的雙層次軌道交通系統(tǒng),北方工業(yè)城市里爾是輕軌和有軌電車配合的雙層次軌道交通系統(tǒng);其他城市一般都是相對(duì)單一的軌道交通系統(tǒng),而地面運(yùn)行的有軌電車成為主角。有軌電車在建設(shè)、管理上的短期性、簡(jiǎn)單性、高效性的優(yōu)勢(shì),讓很多法國(guó)城市選擇其成為主要快速公交方式。

城市的發(fā)展與交通的發(fā)展是相輔相成的過(guò)程。我國(guó)的特大城市北京、上海的發(fā)展,日益與巴黎、東京、倫敦等國(guó)際大都市接近,采用重型軌道交通成為必然的趨勢(shì),且為城郊發(fā)展提供了良好的機(jī)會(huì)和條件。然而很多中型城市如盲目跟從發(fā)展,其技術(shù)和管理能力卻無(wú)法跟進(jìn)。而有軌電車和輕軌系統(tǒng)的投資風(fēng)險(xiǎn)低、施工建設(shè)周期短、運(yùn)營(yíng)效益明顯,應(yīng)該納入中型城市考慮中且優(yōu)先采用。

長(zhǎng)三角地區(qū)中的上海衛(wèi)星城,如蘇州、無(wú)錫、常州等,先后已經(jīng)獲準(zhǔn)建設(shè)地鐵,但其規(guī)劃的網(wǎng)絡(luò)竣工運(yùn)營(yíng)期都將近21世紀(jì)中期,因此在短期內(nèi)無(wú)法緩解現(xiàn)有的交通壓力。加上近30年又將是我國(guó)中型城市機(jī)動(dòng)車發(fā)展的高峰,因此輕型軌道交通系統(tǒng)無(wú)疑將填補(bǔ)這個(gè)空白,成為這段發(fā)展過(guò)渡時(shí)期快速公共交通的承擔(dān)者。

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