金姬

國內(nèi)分析家認為,日航破產(chǎn),中國的東方航空公司將成為新格局中最大的受益者。

當?shù)貢r間1月19日17時,日本航空株式會社(JAL)向東京地方法庭提交了破產(chǎn)保護申請。根據(jù)日本信貸研究機構(gòu)帝國征信公司的估算,日航共負債2.322萬億日元(約合1764.4億人民幣),創(chuàng)下日本歷史上規(guī)模第四大的破產(chǎn)案,也是自二戰(zhàn)結(jié)束以來日本最大一宗非金融企業(yè)破產(chǎn)案。在此以前,日本政府曾對日航實施了四次援救活動,試圖振興這家亞洲地區(qū)規(guī)模最大、同時也是負債最高的航空運營商,但回天乏術(shù)。如今,有著政府背景的企業(yè)再生支援機構(gòu)(ETIC)和律師片山英二擔任日航公司重整的管理人,78歲的日本京瓷公司創(chuàng)始人稻盛和夫接替西松遙出任日航董事長兼CEO。日航能否鳳凰涅槃還是未定之數(shù),目前,人們關(guān)注的是“日本之翼”折翅引發(fā)的日本乃至整個亞洲航空業(yè)的反思。

內(nèi)憂外患

在日航遞交破產(chǎn)申請當日,現(xiàn)年48歲的日本國土交通大臣前原誠司表示,有必要重新審視日本的航空業(yè)結(jié)構(gòu)。這位革新派民主黨人算是日航破產(chǎn)申請的幕后推手,雖然“日本之翼”曾是“支撐日本國民榮譽感”的企業(yè),但前原厭倦了日本政府的傳統(tǒng)做法:不斷救助企業(yè),后者卻不斷變僵尸。

自去年9月入閣以來,前原就著手處理延宕已久的日航問題,請ETIC給出切實有效的“拯救”而非“援助”方案,哪怕在62歲的日航社長西松遙面前提出重組計劃并展開破產(chǎn)程序。要知道,經(jīng)歷二戰(zhàn)后日本騰飛的西松遙等老一輩日本人,總覺得日航申請破產(chǎn)“有損國威”。

的確,日航曾是日本崛起的象征之一。1966年,英國甲殼蟲樂隊抵達東京時,4名成員穿的日本服裝上印的就是JAL。幾十年來,日航將許許多多的日本公司高管運到世界各地,一旦日航開辟東京到某個國家的航線,那個國家的公路上就會跑滿豐田汽車,居民的起居室就會擺上索尼電器。

創(chuàng)建于1951年的日本航空公司,最初是私有制,兩年后收歸國有。1954年2月開辟了通往美國舊金山的航線,成為國際性航空公司。1965年前,日航超過一半的收入都是來自往返美國的航線。自1984年起,成為全球擁有波音747最多的航空公司,主要國際市場是日美航線。

1985年,日航發(fā)生全球航空史上最大一次空難,520人遇難,對其聲譽影響至今。兩年后,日本政府出售日航,使之再次成為私有企業(yè)(政府仍持有34%的股份)。2002年,日航通過重組并購日本第三大國內(nèi)線航空公司——日本佳速航空(Japan Air System),設立新日航集團。以乘客量來計,當時的新日航為全球第六大;以收入來計,為全球第三大。目前,日航以成田國際機場(國際線)及羽田國際機場(國內(nèi)線)為基地,服務全球125個航點。

去年11月13日,日航公布2009財年(4月1日至來年3月1日)第二季度報表,赤字就高達1312.2億日元(約合99.7億人民幣)。如今的日航資不抵債,市值僅相當于一架波音787。在中國人民大學國際貨幣研究所副所長向松祚看來,日航出現(xiàn)虧損是“內(nèi)憂外患”。

日航擁有日本國際航運市場66%的市場份額,國際市場尤其是美國市場的衰退,對日航的打擊最大。自2000年以來,美國境內(nèi)發(fā)生多起恐怖襲擊,加上SARS和H1N1的影響,導致日航的國際航班客座率驟降。2008年,日航再度遭遇不幸——油價高漲使航空公司剛性成本猛漲,全球金融危機又大大沖擊了商務客流,燃油附加費的高企也令觀光客源大大減少。

日本新干線(高速鐵路)的發(fā)展也搶去了日航許多客源。在日航誕生的1950年代,日本城市化率較低,經(jīng)濟區(qū)域帶分散,人口的經(jīng)濟活動分布也高度分散化。航空對于長途慢速鐵路有著不可比擬的優(yōu)勢。但是,到了新干線問世的1970年代,以京都經(jīng)濟圈為主的三大經(jīng)濟圈形成,城市化率接近80%。同樣的運輸總成本,航空是高鐵的7倍以上。

此外,野村證券分析師指出,日航因為“老牌”,勞動力成本是行業(yè)內(nèi)最高的,工會也是最頑固的;而經(jīng)營效率方面,日航比競爭對手——日本全日空(ANA)航空公司要低得多?！度毡窘?jīng)濟新聞》則指出,日本的一些官僚和政治家在搞“面子工程”,肆意建造地方機場,然后半強制性地要求日航開辟新的航線,而新的航線又沒有乘客,結(jié)果造成了日航的巨大損失。

唇亡齒寒

在贏得政府資金以幫助其展開重組進程以后,日本航空將在2013年3月底以前削減53架飛機,國際航線從93條減至79條,國內(nèi)航線從136條減至119條;把現(xiàn)有的110家子公司減少至57家;并將從48000名員工中裁員15700人。ETIC將注入3000億日元(約合228億元人民幣)令日航繼續(xù)運作,并和日本發(fā)展銀行向日航提供共計6000億日元(約合456億元人民幣)的信貸額度。ETIC希望日航能在2011財年盈利,并在2012財年取得904億日元(約合68.7億元人民幣)的利潤。

日航依然是塊肥肉。有業(yè)內(nèi)人士分析,此時日本政府全力營救日航,也是想阻止美國航空公司過早介入。此前,達美航空提出向日航注資10億美元(約合68.3億人民幣),美國航空則表示出資14億美元(約合95.6億人民幣)。

國內(nèi)分析家認為,日航破產(chǎn),中國的東方航空公司將成為新格局中最大的受益者?，F(xiàn)在日航飛中國大陸的主要航點包括北京、上海、西安、青島、大連。其中東航作為基地的西安、上海、青島與日航在對飛。

中國的航空公司也許有這個實力。據(jù)統(tǒng)計,2009年全球有30家航空公司因流動資金缺乏而停業(yè),其中14家倒閉。美國6家大型航空公司去年只有1家盈利,英國航空公司連續(xù)兩年虧損,德國漢莎航空公司、北歐斯堪的納維亞航空等全部出現(xiàn)虧損。國際航空運輸協(xié)會(IATA)總干事兼CEO比西尼亞尼(GiovanniBisignani)表示,2000年到2009年,全球航空業(yè)共虧損491億美元;2010年,全球航空運輸業(yè)預計還將虧損56億美元。而中國航空業(yè)逆勢飛揚,除了民營企業(yè)東星航空去年8月破產(chǎn)外,整個中國民航業(yè)在2009年的表現(xiàn)不錯,實現(xiàn)利潤總額122億元,比上年減虧增盈382億元。