馮志剛 楊江

實際上,自去年8月27日正式通航后,伊春機場到目前每天只有一個航班,平均進出港旅客不足200人,因此有質疑,是否有必要投資數(shù)億元修建這個機場,尤其是在伊春至哈爾濱之間的高速公路已經(jīng)在修建的情況下。

8月24日,東北小城伊春,這天《伊春日報》的頭條新聞是市委召開常委會議,討論8天前因鞭炮廠爆炸導致20人死亡、4人失蹤事故的善后工作,會議參與者包括伊春市委書記許兆君、市長王愛文。

當天晚上,王愛文早早來到伊春林都機場,他是來接機的,航班號為VD8387、歸屬河南航空公司的一架E-190型飛機將在晚上9點40分左右降落在林都機場,這架飛機載有來自中央和各省市的貴客,其中級別最高的是國家人力資源和社會保障部副部長孫寶樹。

王愛文2005年前一直在勞動和社會保障部(人保部前身)工作,后從勞動和社會保障部規(guī)劃財務司司長任上前往黑龍江掛職,擔任黑龍江省政法委副書記,去年4月起擔任伊春市市長。

如果沒有后來發(fā)生的意外。第二天上午,伊春將召開全國部分省市人力資源和社會保障事業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃座談會。除了人保部這20人的會議團隊外,這架飛機上還載有另一個由《中國經(jīng)濟導報》組織的來自全國發(fā)改委系統(tǒng)的20多人會議團隊,這個團隊原定在伊春召開兩天的會議,討論該報的發(fā)行與經(jīng)營。

執(zhí)飛VD8387航班的機長是40歲的齊全軍,空軍出身,2003年進入深圳航空公司,執(zhí)飛波音737飛機,在深圳航空公司收購河南航空公司之后,齊全軍成為河南航空的20名機長之一,并改飛ERJ-190機型,不過,事后發(fā)現(xiàn),這是齊全軍首次執(zhí)飛哈爾濱至伊春航線。

VD8387載著連同5名機組成員在內的96人于當晚8點51分從哈爾濱機場起飛,一路飛往315公里外的伊春。

9點30分,飛機飛臨林都機場,5分鐘后,獲準落地。

王愛文已經(jīng)早早進入站坪,準備接機。

能見度驟降

林都機場位于小興安嶺叢林深處,這是一個剛于2009年8月27日正式通航的支線機場,距離伊春市區(qū)僅9公里,這天的林都機場天氣日志為:北京時間21點,能見度8000米,無明顯云。

21點31分,VD8387航班準時出現(xiàn)在林都機場上空,由于突然起霧,飛機兩翼上閃耀的安全燈若隱若現(xiàn)。

21點35分,機場塔臺對航班VD8387發(fā)出第一道指令,內容是飛機是否對準機場跑道。

在機場塔臺確認機組看見跑道后,隨即發(fā)布落地指令。

1分鐘后,飛機開始降落,機頭朝向跑道。

此時的伊春機場能見度已從8000米降至1000米,不過也有消息說,機場當時的能見度其實更低,只有300米。

林都機場所處的位置每年自這個季節(jié)時常有大霧,南航黑龍江分公司運行安全技術部2009年8月27日印發(fā)的安全技術通告中“關于伊春/林都機場運行安全措施”中提到,每年9月1日以后,林都機場原則上不飛夜航。

這個通告在空難發(fā)生后一度被認為有力支撐了林都機場并不適合夜航的說法,不過,民航局副局長李健8月25日表示,這個說法并不準確,機場是適航的,民航東北局總飛行師劉軍也表示他多次試飛林都機場,并有夜航,林都機場按照他的經(jīng)驗是適航的。

在發(fā)布準予落地指令后,林都機場塔臺一名工作人員看見,VD8387航班開始自東向西朝塔臺方向降低高度。

然而,幾分鐘后,飛機突然不見了。

正在值班的伊春林都機場副總經(jīng)理劉瑞金也發(fā)現(xiàn)飛機消失了,他趕緊給塔臺的導航員電話詢問“飛機怎么回事?”

塔臺回話:“已經(jīng)失去聯(lián)系?！薄袄^續(xù)聯(lián)系?！睓C場塔臺不斷用專用頻率呼叫這架消失的航班,電波刺透夜幕,沒有絲毫反應。

夜寂靜得嚇人,機場外的蒿草隨風起伏。

目擊這架航班降落的張先生當時正在停機坪停車,飛機消失時,他用力擦了幾下前風擋玻璃。“我以為自己的眼睛花掉了,飛機就像是就被黑黢黢的天給吃了一樣?！?/p>

航班VD8387就這樣出事了,沒有任何預警。

劉瑞金命令立即啟動伊春機場一級緊急救援預案,坐上車就往失事點跑。

沒有盲降的“盲降”

航班VD8387機頭朝向跑道,墜落在跑道東側690米處的小山坡上,這里已是機場鐵絲網(wǎng)外,第二日,記者在墜機現(xiàn)場看到,飛機遺骸面目全非,骨架燃盡,若不是尾翼矗立在那里,幾乎很難拼湊出這架全長36.24米,高9.73米,翼展28.72米的ERJ-190飛機的輪廓。

從飛機失事地點向正東方向再順延不到1公里處,記者看到有一棵約6米高的松木被攔腰截斷?？梢韵胂?這架重達40噸的飛機以400公里左右的巨大航速沖向地面時,機身的某個部位截斷了這棵松樹。

隨后,在接近跑道時,這架飛機降落到了過于危險的高度,降落的地點比跑道的位置提前了690米。

就是這690米的誤差給這架夜航的航班致命一擊。

為什么會誤差690米?有分析認為這是機場沒有配備夜航盲降系統(tǒng)的緣故。

盲降系統(tǒng)是儀表著陸系統(tǒng)ILS(InstrumentLandingSystem)的俗稱,能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下,引導飛機進行著陸。

可是伊春林都機場并沒有配備盲降系統(tǒng)。媒體的這一猜測得到了林都機場副總經(jīng)理趙玉峰的證實。

現(xiàn)行的飛行規(guī)則可分為目視飛行與儀表飛行,飛機在空中正常飛行時基本采取儀表飛行,而在起飛和降落時會參照飛行員的目視飛行。如果起飛與降落這兩個階段沒有盲降系統(tǒng),將給飛行安全帶來極大的考驗,尤其是在大霧等不利飛行的氣象情況下。

盲降系統(tǒng)在大型機場都有配備,但在最近幾年,由于各地興起支線機場熱潮,少數(shù)支線機場或因資金缺口或因時間問題,至今還沒有安裝盲降設備。

林都機場就屬于這類情況。為了拉動當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展,伊春市經(jīng)過多方努力,斥巨資新建了林都機場,然而,由于資金缺位等一系列復雜的問題,盲降系統(tǒng)在林都機場開通一年后才醞釀建設。

今年7月17日的《伊春日報》報道,市長王愛文向前來視察的全國政協(xié)領導匯報林都機場的建設工作,他說:“在接下來的工作中,我們準備建設機場的盲降設施,該項目已經(jīng)得到了民航東北局的批復,我們正倒排工期,緊鑼密鼓地開展征地、拆遷等前期工作,確保年底前投入使用?！痹谝链簷C場塔臺下,現(xiàn)在依然能看見一樓一間辦公室掛牌“盲降籌建辦”。

可惜還沒有等到建成盲降系統(tǒng),災難不期而至。

不過,“8·24空難”調查組副組長、民航局安全專員兼航安辦主任呂爾學表示,從目前掌握的情況來看,林都機場是適航的,現(xiàn)有導航設備只是要求的降落標準不一樣,并不是沒有盲降設施就不可以飛。

飛機失事的原因按照以往的慣例往往比較復雜,到底是哪個環(huán)節(jié)出了問題,有待漫長的調查與專業(yè)分析。

這個時間按照國際慣例一般需要一年左右,盡管民航局局長李家祥表示:“我們會盡快,不會這么長?！钡矎娬{“也不是一下子就能調查清楚的。”

42人殞命,54人受傷

21點41分,VD8387航班消失后3分鐘,機場駐地的民警和消防官兵迅速前往機場30號跑道的正東方搜索。

機場副總經(jīng)理劉瑞金猛地跳上機場的巡道車,他看見站在停機坪不遠處的伊春市市長王愛文表情焦急。

平時語氣平穩(wěn)舒緩的市長王愛文一邊吼著安排各部門前來救援,一邊把自己的兩輛專用車安排進了搜索隊伍。

9分鐘后,救援人員找到了失事飛機?！疤珣K了,四處都是火光,飛機在草地上摔成了好幾截?？瓷先ゾ拖褚粭l被剁碎了的魚?！眳⑴c救援的官兵回憶。

從機場跑道盡頭到飛機墜毀的草地,救援人員需要翻過一個土坡。土坡已然已成人間和地獄的劃界。

爆炸聲此起彼伏,墜機現(xiàn)場儼然好萊塢災難片中的場景,地上流淌著的流火追著逃出來的乘客。

由于林都機場至今沒有加油設備,VD8387航班此前每次均為滿載燃油從哈爾濱機場起飛,往返兩個機場之間。這也是飛機起火后爆炸猛烈的原因之一。

幸運的是,飛機在墜機后,第一時間只是燃油泄漏,在最終爆炸前,留下了一個幾分鐘的逃生時間。就是這短短幾分鐘挽救了機內的54人,乘客們從飛機裂縫與應急窗口“像下餃子一樣”往下跳,然后便是亡命地奔跑。

伊春機場的保潔員馬學千在趕到現(xiàn)場后看見,一名男乘客抱著一個女人站在路邊,女人赤裸著,衣服已經(jīng)燒光,臉上的肉都綻開了。馬學千趕忙將自己的軍衣脫下來,蓋在了女人的身上,后來證實她正是燒傷面積達99%的最重傷者周彩芬。

此時爆炸已過,飛機內沒有動靜,消防車開過去,對著飛機殘骸打完了一車泡沫與水都沒能把火滅掉。

機場外的草叢很深,平均都在齊腰的位置。馬學千與救援人員一邊搜尋一邊喊,“前面有人嗎?”

事后還原,飛機在第一次觸地后反彈,機身結構變形、斷裂,并繼續(xù)滑行,發(fā)動機隨后被刮掉,在第二次觸地后,左主起落架觸地并折斷,接著是后起落架、前起落架折斷。

在這個過程中多名乘客被摔出飛機,甩落在草叢里,在距墜機地點大約有150米的地方,馬學千看見了7個生還者,除了一名男的和兩名小孩外,其余都是女的。

機長齊全軍則是被機場地面保障人員郭繼偉找到的,當時齊全軍穿著民航制服,制服上有四條杠,通過這一標志,小郭才認出他是機長。

齊全軍的衣服此時是完好的,頭部受傷,鮮血從他的頭部順著臉頰滴在潔白的制服襯衣上。

郭繼偉問他:機組其他成員在哪里?

機長愣愣地坐在地上搖頭說:“不知道?！?/p>

之后,齊全軍再沒說過話,精神看上去很是恍惚。

剛開始,他還能支撐著坐著,后來就支持不住了,最后就一直這么躺著。

郭繼偉問他:“你是齊機長嗎?”齊全軍點點頭。

事后清點,5名機組成員中只有機長齊全軍與乘務員廉世堅逃過劫難,乘務長盧璐與乘務員周賓浩因為在墜機后忙于指揮乘客緊急撤離,失去逃生機會,令人唏噓的是兩人是一對剛結婚才198天的新婚夫婦。而副駕駛朱建洲在飛機首次撞擊地面時就已經(jīng)遇難,留下了一個出生才兩個月的兒子。

乘坐這架航班的人保部副部長孫寶樹受傷嚴重,后經(jīng)搶救脫離危險。

東北旅游小城伊春因這場空難不再寧靜。

模擬航空公司與支線沖動

河南航空目前在黑龍江只有1架飛機,也就是失事的這架E-190飛機,記者了解到,VD8387航班剛剛于今年8月10日開通,此次是這架飛機第七次執(zhí)飛哈爾濱至伊春航線。

黑龍江省目前擁有包括哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西在內的9個機場。在開通伊春航班后,這架飛機每天要飛10個航班。在不晚點的情況下,要從早8點一直飛到晚上11點才能回到哈爾濱機場。

8月25日,這架ERJ-190飛機失事當天的飛行記錄被公布上網(wǎng)。記錄顯示,當天上午8時,以張喜富為機長的機組成員駕駛這架飛機從哈爾濱至古蓮往返,又從哈爾濱至佳木斯往返,張喜富當天的實際飛行時間為263分鐘。

此后齊全軍機長的機組成員于15時15分在哈爾濱起飛,先飛雞西再回哈爾濱,18時28分離開哈爾濱飛牡丹江,20點12分從牡丹江飛回哈爾濱,20時51分從哈爾濱飛往伊春。

根據(jù)民航總局頒布的《民航運輸飛行人員飛行時間、值勤時間和休息時間的規(guī)定》,單套機組最多飛行時間不得超過8小時,所飛航段不得多于4段。有民航內部人士說,目前的信息無法判斷張喜富機組與齊全軍機組的人員是否有重合,所以是否飛行密度過大造成飛行員疲勞還無法判斷。他說,如果重合,那么這架飛機實際所飛航段就達到了飽和狀態(tài),不利于飛行安全。

不過,民航總局新聞處處長鐘寧表示,并不存在疲勞駕駛的問題,“民航局對飛行員駕駛時間有嚴格的規(guī)定,對飛行時間控制非常嚴格,不管什么情況,超過時間都是禁止飛行的?！辩妼帍娬{,每個機長都有固定的安全飛行距離標準,一旦機長的連續(xù)飛行距離達到上限,機長可以拒絕飛行。

實際上,自去年8月27日正式通航后,伊春機場到目前每天只有一個航班,平均進出港旅客不足200人,因此有質疑,是否有必要投資數(shù)億元修建這個機場,尤其是在伊春至哈爾濱之間的高速公路已經(jīng)在修建的情況下。

不過,伊春卻對這個機場充滿了執(zhí)著的熱情,并為之上下奔走,最終得以建成。伊春并不是孤例,在過去的一年中,包括黑龍江省在內,國內多個地區(qū)新建支線機場。

由于支線航線盈利狀況不佳,大的航空公司對支線運營的積極性并不高,有媒體報道,黑龍江省政府去年一共向在該省運營的航空公司提供航線補貼將近4000萬元,并對經(jīng)哈爾濱飛往省內支線機場的航班免收哈爾濱機場起降費,但仍舊難以吸引大的航空公司,今年年初,此前一直執(zhí)飛哈爾濱至牡丹江、佳木斯、雞西航線的某大型航空公司選擇了退出。

在這樣的情況下,黑龍江今年5月開始了一項名為“模擬航空公司”的業(yè)務?！澳M航空公司”,由省、市政府和黑龍江省機場集團共同出資成立,而所謂的“模擬航空公司”,工商注冊類別其實并不是航空公司,也不購買飛機,它是以包機運營的模式來運營支線航班。

這種運作方式既保證了航空公司的利潤,調動了航空公司的積極性,又滿足了地方政府的支線沖動。

河南航空的這架E-190飛機就是在這樣的情況下被黑龍江有關部門出資租到了黑龍江,填補大航空公司撤出后的支線空白。

不過,支線機場倉促上馬,其技術設備,安全保障系統(tǒng)、安全管理等方面與大型樞紐機場之間到底有多大的差距,實在令人生疑。

追責已經(jīng)開始

“8·24空難”終結了中國民航繼2004年“11·24包頭空難”后延續(xù)的2102天安全飛行紀錄。

空難發(fā)生后,根據(jù)國務院副總理張德江的指示精神,民航局成立以副局長李建為主導的事故調查組,下設8個專項調查小組,分別為綜合、飛行、識航、空管、運輸、公安、機場、譯碼。兩個黑匣子已經(jīng)找到,并送往北京,由專家進行解碼。

國家安監(jiān)局副局長梁嘉琨痛批,“這是一起慘痛的空難,墜機事故暴露問題極其深刻?！绷杭午麖娬{,民航系統(tǒng)應深刻吸取“8·24”墜機事故的教訓,要舉一反三,認清當前民航面臨嚴峻的安全形勢,嚴格落實安全責任制,嚴格控制飛行總量。要把這次事故的教訓迅速傳達到每一個飛行組,嚴把飛行的準備關,嚴格落實規(guī)章標準和運行規(guī)范,安全檢查絕不能走形式。

不過,對于墜機事故暴露出的問題有哪些,梁嘉琨沒有具體展開說明。

在事故原因仍在調查的同時,追責已經(jīng)展開,8月25日,河南航空公司董事會研究決定免去李強河南航空總經(jīng)理的職務,任命母公司深圳航空公司的總飛行師曹波為河南航空公司代理總經(jīng)理。

在第二日召開的新聞發(fā)布會上,河南航空公司監(jiān)事會主席劉航兩度鞠躬含淚道歉,希望得到傷者、死者及親屬和全社會的原諒。

8月28日晚上,深圳航空公司副總裁宋向陽挨家慰問遇難者家屬。在泰昌賓館杭州遇難者親屬吳慎重的母親面前,他一再表示道歉。面對白發(fā)蒼蒼的老人和年幼的孩子。他有些沉重:“所有的錯都是我們的錯,任何語言都蒼白。”

由于失事飛機歸屬河南航空公司,這起空難也將河南推上了風口浪尖,空難發(fā)生后第三天,河南省政府新聞辦對外通報,河南省工商行政管理局根據(jù)國家工商行政管理總局發(fā)布的企業(yè)名稱登記管理實施辦法,撤銷河南航空有限公司企業(yè)名稱登記。

理由是河南航空有限公司作為企業(yè)名稱,在使用中已對公眾造成誤解,給本來未在該公司投資的河南造成極大的負面影響。據(jù)此,河南省工商行政管理局依法作出決定,恢復其原有企業(yè)名稱,即鯤鵬航空有限公司。撤銷決定待有關方面報國家有關部門核準后生效。

河南的這一決定引發(fā)了一場激烈的爭議,此前一直打著“河南人自己的航空公司”旗號的河南航空公司,到底是“被河南”還是“被鯤鵬”,公眾仍在苦等真相。

事故的責任主體到底是誰?

警鐘長鳴

8月30日,河南航空有限公司公布了“8·24”飛機墜毀事故遇難旅客賠償標準,每位遇難旅客賠償總額為96萬元。

依據(jù)2006年中國民用航空總局令第164號《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》,國內民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣,每名旅客隨身攜帶物品的最高賠償限額為3000元人民幣,旅客托運的行李的最高賠償限額為2000元人民幣,共計40.5萬元人民幣。

同時,考慮到2006年以來全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計增長幅度,賠償限額調增至59.23萬元;再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償,航空公司對“8·24”飛機墜毀事故每位遇難旅客的賠償標準總共為96萬元人民幣。

這一賠償方案的及時出臺較之此前發(fā)生的2004年“11·24包頭空難”已有進步,后者盡管空難已經(jīng)過去6年,但引發(fā)的賠償糾紛幾經(jīng)周折,至今仍未了斷。

“8·24空難”的原因有待專業(yè)的調查分析,不過,也有不少遇難者家屬表示擔心,國內此前歷次空難,調查時間之長,調查過程與結果的透明度都不能令人滿意。

賠償方案公布這一天恰是伊春空難的“頭七”,遇難者遺體火化從凌晨4點就開始。整個伊春都籠罩在悲情之中。

再多的金錢無法買回失去的生命,再多的道歉也無法安撫生者心靈的創(chuàng)傷。

對伊春人而言,這起空難是對他們打造旅游休閑之都夢想實實在在的打擊。

對更多伊春之外的人而言,痛心、失望之外,更多的是對于航空安全的期待。

對于民航監(jiān)管者與運營者,是一個沉重的警示。