本刊記者 徐 華

航運(yùn)業(yè)期待更多政策助力

本刊記者 徐 華

每次采訪李紹德委員，都會收獲一份驚喜。2009年“兩會”期間，他針對當(dāng)時(shí)金融危機(jī)導(dǎo)致航運(yùn)、造船市場低迷的狀況，敏銳地提出加速淘汰單殼油輪的建議，受到各方的高度關(guān)注。年底，交通運(yùn)輸部關(guān)于加快淘汰國內(nèi)航行單殼油輪的實(shí)施方案出臺，提振了市場信心，對有效刺激油輪運(yùn)輸市場需求，帶動船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮了重要作用。今年“兩會”，我們再一次懷著激動的心情走近李紹德委員。

嚴(yán)守沿海運(yùn)輸主權(quán)

記 者：近年來，一些外資船公司和個(gè)別國內(nèi)港口多次要求開放沿海運(yùn)輸權(quán)，允許外資船公司利用從事國際航線運(yùn)輸?shù)拇霸谥袊劭谥g“捎帶”外貿(mào)內(nèi)支線貨物。您怎么看這個(gè)問題？

李紹德：對于這個(gè)問題，我國《海商法》和《海運(yùn)條例》都有明確規(guī)定。關(guān)于沿海運(yùn)輸權(quán)的問題，應(yīng)該以國家利益為根本出發(fā)點(diǎn)。保留沿海運(yùn)輸權(quán)，作為世界通行的做法，最根本目的在于：一是由于國家安全上的原因，禁止及限制外國船舶進(jìn)入沿海運(yùn)輸，可以避免對本國國防的威脅，增強(qiáng)國防力量；二是保護(hù)本國的海運(yùn)產(chǎn)業(yè)，禁止及限制外國籍船舶進(jìn)入沿海運(yùn)輸，可以排除對本國海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的國際競爭；三是在國家遭遇戰(zhàn)爭、封鎖、恐怖襲擊、重大自然災(zāi)害等非常時(shí)期，本國船舶是一支可以用于應(yīng)對危機(jī)的重要力量。

我國是海運(yùn)大國，但還不是海運(yùn)強(qiáng)國，沿海運(yùn)輸業(yè)對國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國防安全至關(guān)重要。我們的國情和面臨的國際國內(nèi)形勢，也決定了我國不能因?yàn)閭€(gè)別的經(jīng)濟(jì)利益而開放沿海運(yùn)輸或外貿(mào)內(nèi)支線運(yùn)輸。因此，我認(rèn)為，我國應(yīng)當(dāng)嚴(yán)守沿海運(yùn)輸主權(quán)，不允許或變相允許外輪從事外貿(mào)內(nèi)支線運(yùn)輸。

記 者：其他航運(yùn)大國如何管理沿海運(yùn)輸權(quán)？

李紹德： 沿海運(yùn)輸權(quán)制度是關(guān)于沿海運(yùn)輸是否保留給本國船舶或者向外國籍船舶開放的制度。因?yàn)檠睾＿\(yùn)輸權(quán)不僅牽涉國家的經(jīng)濟(jì)利益，還關(guān)系到國家的主權(quán)和安全，目前世界上主要航運(yùn)大國，如美國、日本、歐洲各國均未開放沿海運(yùn)輸權(quán)。

美國《瓊斯法案》規(guī)定，經(jīng)營美國沿海運(yùn)輸必須具備下

李紹德

中國海運(yùn)（集團(tuán)）總公司總裁，高級經(jīng)濟(jì)師，國家級有突出貢獻(xiàn)專家，享受國務(wù)院特殊津貼。2009年5月13日，獲得紐約海事協(xié)會授予的2009年“海運(yùn)名人堂獎(jiǎng)”，成為該獎(jiǎng)自1993年設(shè)立以來，首位獲獎(jiǎng)的中國大陸航運(yùn)業(yè)者。列條件：船舶必須在美國建造；船舶必須懸掛美國國旗；船員必須為美國公民；經(jīng)營管理人員必須為美國公民。日本《內(nèi)航航運(yùn)業(yè)法》、《船舶法》規(guī)定，非日本籍船舶，除非法律和條約另有特殊規(guī)定，不可以在日本國內(nèi)各港口間進(jìn)行裝載貨物及人員的內(nèi)航運(yùn)輸。歐洲共同體理事會（EEC）第3577/92號條例是EEC的沿海運(yùn)輸權(quán)制度。該條例規(guī)定，所有EEC成員國相互開放本國沿海運(yùn)輸，同時(shí)，EEC成員船東的運(yùn)營船舶必須在EEC成員國登記并懸掛該成員國國旗。

記 者：沿海運(yùn)輸包含外貿(mào)內(nèi)支線運(yùn)輸嗎？

李紹德：“外貿(mào)內(nèi)支線運(yùn)輸”是否屬于沿海運(yùn)輸范疇，雖然在國際公約和WTO框架中沒有明確的規(guī)定，但美國和日本等航運(yùn)大國在立法和實(shí)踐中都將其作為沿海運(yùn)輸予以保護(hù)。因此，從國際慣例和各國立法看，屬于沿海運(yùn)輸?shù)姆懂牎?/p>

記 者：從現(xiàn)實(shí)國情看，開放“外輪捎帶”政策會產(chǎn)生哪些危害？

李紹德：有些國家希望與中國相互開放沿海運(yùn)輸或相互開放“外貿(mào)內(nèi)支線運(yùn)輸”。這種對等開放看似公平實(shí)則不公平。中國的海岸線很長，國內(nèi)沿海運(yùn)輸需求和“外貿(mào)內(nèi)支線運(yùn)輸”需求都是全球最大的，國外船公司自然覬覦，而其他絕大多數(shù)國家的國內(nèi)沿海運(yùn)輸需求和“外貿(mào)內(nèi)支線運(yùn)輸”需求很小，有些根本沒有。相互開放對中國實(shí)際是不對等的，也是有損國家利益的。

由于國外船東在中國集裝箱出口市場上占有80%份額，如果開放“外輪捎帶”，外資船公司在國內(nèi)選擇“干線港”的余地也就更大，各港口為了爭奪國外船東的干線航線，將被迫互相壓價(jià)競爭。因此，從國家港口業(yè)的整體看，開放外貿(mào)內(nèi)支線會給沿海各港的現(xiàn)有格局帶來不可預(yù)料的沖擊，港口之間結(jié)構(gòu)失衡、惡性競爭，不利于國家港口業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

同時(shí)，開放外輪捎帶政策，也將會對我國航運(yùn)業(yè)造成重大的沖擊。外資船公司進(jìn)行“外輪捎帶”業(yè)務(wù)，除了港口裝卸費(fèi)外，幾乎不發(fā)生其他成本。另外，從事內(nèi)支線經(jīng)營的船公司使用的是國內(nèi)燃油，采購價(jià)格遠(yuǎn)高于國外燃油，而干線外輪使用的是低價(jià)的國際市場油。按2009年年底的市場水平,平均每噸油的價(jià)差在1000元人民幣以上。從事內(nèi)支線經(jīng)營的國內(nèi)船公司在成本上處于明顯劣勢。如果開放外輪捎帶政策，從事內(nèi)支線經(jīng)營的船公司將難以生存，國家大力推動的內(nèi)支線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和布局將被破壞，我國各港口之間的合理分工更加難以形成。

對航運(yùn)企業(yè)實(shí)行優(yōu)惠稅制

記 者：據(jù)說今年政協(xié)會上您有一個(gè)提案是關(guān)于對航運(yùn)企業(yè)實(shí)行優(yōu)惠稅制的，旨在提高我國航運(yùn)業(yè)的國際競爭力。

李紹德：我國是一個(gè)經(jīng)濟(jì)大國，也是一個(gè)貿(mào)易大國，海運(yùn)業(yè)在國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮著舉足輕重的作用。進(jìn)一步做大做強(qiáng)航運(yùn)業(yè)，對于保障國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國防安全，具有重要的意義和作用。

當(dāng)前，我國航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展仍不能完全適應(yīng)我國國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易的發(fā)展。我國船公司承運(yùn)我國進(jìn)出口貨物的份額仍然較低，無論是集裝箱、油品，還是散貨運(yùn)輸均不足30%，海運(yùn)貿(mào)易逆差已經(jīng)成為我國服務(wù)貿(mào)易中的最大逆差項(xiàng)目，這與我國在國際貿(mào)易中的地位不相匹配。其中，雖然有我國航運(yùn)企業(yè)服務(wù)水平與國際先進(jìn)企業(yè)存在一定差距等原因，但不容忽視的一個(gè)重要因素是：歐美日等發(fā)達(dá)國家高度重視航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，通過實(shí)施低稅率等措施，降低航運(yùn)企業(yè)的成本，大力扶持航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。中外航運(yùn)企業(yè)在稅負(fù)成本上不在同一起跑線上競爭，對我國航運(yùn)企業(yè)的國際競爭力產(chǎn)生不利影響。

記 者：我國與其他航運(yùn)大國在航運(yùn)業(yè)稅制上有哪些差異？

李紹德：首先，從所得稅制來看，目前，世界各航運(yùn)大國都采取稅率極低的噸稅方案（即以船舶噸位為基準(zhǔn)的利潤稅，而非根據(jù)公司的實(shí)際經(jīng)營利潤征稅，其稅率一般低于通常企業(yè)所得稅）來替代船公司的所得稅，從而促進(jìn)國籍輪船增加、創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會、帶動航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、增強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)國際競爭力，從根本上強(qiáng)化本國航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，避免本國資產(chǎn)利益流失。歐洲國家如荷蘭、英國、挪威、德國等在1996年就引入噸稅制，亞洲國家如印度噸稅制于2005年出臺，韓國于2004年開始實(shí)施噸稅制，日本于2008年度實(shí)施噸稅制，美國也于2004年開始實(shí)施。噸稅制已成為國際船舶運(yùn)輸稅制的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。在我國，目前的噸稅是一種行為稅，是海關(guān)代為對進(jìn)出中國港口的國際航行船舶征收的一種稅。航運(yùn)企業(yè)仍需按照其利潤總額繳納企業(yè)所得稅，降低了我國航運(yùn)企業(yè)的國際競爭力，不利于我國航運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)。

其次，就是營業(yè)稅制，目前，國際上少有營業(yè)稅這一稅項(xiàng)。香港按地域來源性征稅，來自于香港以外地區(qū)的利潤不須交稅；在港經(jīng)營不盈利，不交稅。新加坡對航運(yùn)企業(yè)的稅費(fèi)也給予很大幅度的優(yōu)惠。在我國，航運(yùn)企業(yè)在租入、租出船舶，或者承運(yùn)貨物取得運(yùn)輸收入，都需要繳納3%～5%的營業(yè)稅。

另外，對于買造船及船舶處置，美國、日本、德國、荷蘭、英國等國家和地區(qū)基本沒有關(guān)稅和增值稅。而我國航運(yùn)企業(yè)從境外購買或建造船舶時(shí)，卻需要交納關(guān)稅和增值稅及附加稅，綜合稅率約為30%；處置船舶也需要繳納較高的增值稅。

記 者：對此，您有什么具體想法或建議？

李紹德：為了幫助我國航運(yùn)企業(yè)更好地參與國際競爭，提高航運(yùn)服務(wù)能力，改變我國航運(yùn)貿(mào)易逆差局面，使航運(yùn)業(yè)更好地為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，建議參照航運(yùn)發(fā)達(dá)國家的做法，對航運(yùn)企業(yè)實(shí)行優(yōu)惠稅制，參照國際通行做法，由目前的所得稅制向“噸稅制”轉(zhuǎn)變，取消或降低航運(yùn)企業(yè)營業(yè)稅，提高我國航運(yùn)業(yè)的國際競爭力。同時(shí)，對航運(yùn)企業(yè)處置船舶的增值所得，適當(dāng)減免稅負(fù)，以利于航運(yùn)企業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)，更新船隊(duì)，提高技術(shù)水平，同時(shí)拉動國內(nèi)的船舶制造業(yè)。

減免海員個(gè)人所得稅

記 者：您好像還有個(gè)提案是建議減免海員個(gè)人所得稅的？

李紹德：是的。海員的職業(yè)特殊性，主要體現(xiàn)在長期在海上戰(zhàn)風(fēng)斗浪，遠(yuǎn)離家人，同時(shí)承擔(dān)了較大的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)。做海員，需要一種與眾不同的奉獻(xiàn)。海上工作環(huán)境特殊，臺風(fēng)、海嘯等惡劣海況時(shí)刻威脅到船舶航行安全，海盜活動等事件層出不窮，海員職業(yè)工作艱苦、風(fēng)險(xiǎn)較大，廣大海員必須時(shí)刻保持高度緊張的工作狀態(tài)和精神狀態(tài)。

正是因?yàn)楹T職業(yè)的特殊性和危險(xiǎn)性，世界上多數(shù)航海國家對本國海員實(shí)行較大幅度的個(gè)人所得稅減免優(yōu)惠政策。據(jù)了解，瑞典、新加坡、菲律賓等國完全免征海員所得稅。英國對年度內(nèi)離開本國在外航行超過183天的船員，免征個(gè)人所得稅。日本只對船員在陸地取得的收入計(jì)征個(gè)人所得稅，海上發(fā)放的補(bǔ)貼不予征稅。荷蘭對境內(nèi)設(shè)立常設(shè)機(jī)構(gòu)的船公司，減免其所屬海員應(yīng)征稅額的38%。香港地區(qū)規(guī)定海員年度內(nèi)在本地停留時(shí)間累計(jì)不足60天的，免征個(gè)人所得稅。

記 者：我們注意到，近幾年，全球性船員短缺，特別是高級船員短缺成為制約航運(yùn)業(yè)發(fā)展的大問題。那么，中外海員所得稅差異會對我國航運(yùn)業(yè)有什么影響？

李紹德：在我國，船員就其工資、薪金、海上補(bǔ)貼等全部收入繳納個(gè)人所得稅。沿海船員的所得稅月起征基數(shù)為2000元，遠(yuǎn)洋船員月基本起征基數(shù)為4800元，基本扣除額之上的月工資收入實(shí)行九級累進(jìn)稅率，稅率從5%到45%不等。

國外和國內(nèi)對船員個(gè)人所得稅政策方面的較大差異，給我國的航運(yùn)業(yè)帶來不利影響。海員是一種國際性流動的職業(yè)，我國海員在國內(nèi)繳納個(gè)人所得稅后實(shí)際收入下降，影響到我國航運(yùn)企業(yè)對海員特別是高級海員的吸引力，在人才競爭中居于不利地位。近年來，越來越多的高級海員或者流失到境外船公司，或者“棄海登陸”，轉(zhuǎn)而從事其它職業(yè)。

應(yīng)該說，隨著航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，我國對合格海員的需求日益緊迫，交通運(yùn)輸部等國家部委對海員這一特殊職業(yè)是十分關(guān)注和關(guān)心的。2008年，國務(wù)院頒布實(shí)施《船員條例》，在加強(qiáng)船員管理的同時(shí)，給予該群體特殊的人文關(guān)懷，用固化的法律手段保障海員合法權(quán)益，體現(xiàn)了國家對海員職業(yè)的重視和關(guān)懷，廣大海員對此十分感激。但是，由于我國對海員的稅務(wù)政策與世界各航運(yùn)大國相比差別明顯，海員職業(yè)吸引力較低，難以吸引高素質(zhì)人才投身祖國的海運(yùn)事業(yè)。長此以往，將在一定程度上制約我國航運(yùn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

記 者：如果我國減免海員的所得稅，應(yīng)該參照哪種模式？

李紹德：我建議參照國際通常做法，將航運(yùn)企業(yè)及海員列為特殊行業(yè)和職業(yè)，減免船員個(gè)人所得稅。比如，可以借鑒新加坡、日本、荷蘭、中國香港等地的做法，對從事航海的船員實(shí)行基本工資納稅、海上津貼免稅的政策，或者大幅度提高船員的稅前基本扣除額標(biāo)準(zhǔn)，以體現(xiàn)黨和政府對廣大海員的關(guān)心關(guān)愛，增強(qiáng)海員的職業(yè)榮譽(yù)感和實(shí)際收入，穩(wěn)定船員隊(duì)伍并吸引更多優(yōu)秀人才投身航海事業(yè)，推動加快上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)，更好更快地把我國建設(shè)成航運(yùn)強(qiáng)國。

Every time interviewing with the Commissioner Mr. Li Shaode, I am pleasantly surprised by him. During the Two Sessions of this year, I once again come closer to him with exciting mood.

Strictly observe the coastal shipping sovereignty

Reporter: in recent years, some foreign-funded shipping companies and individual domestic Ports urge to opening the right of coastal shipping for several times, to allow foreign-funded shipping companies to take advantage of the ship which engage in international route transportation to“piggyback” domestic cargo of feeder for foreign trade among ports in China. What is your comment on that?

Li Shaode:The“ Merchant Shipping Act” and “Shipping Ordinance” of China all have specific regulations for this issue.Concerning the Solution of right of coastal shipping, the national interests should be put in the f i rst place. To reserve the right of coastal shipping is the common practice adopted worldwide.

China is a big maritime country, but not yet a maritime power. Coastal transport is of paramount importance to the state economic construction and national defense security. The China's actual conditions and international and domestic situations also decided that China will not open the coastal transport and feeder for foreign trade for particular economic benef i ts. So, I think, our country should strictly observe the coastal shipping sovereignty and not allow or allow in disguised form foreign ships to engage in feeder for foreign trade transportation.

To carry out preferential taxation system for shipping enterprises

Reporter: what is your opinion on carrying out preferential taxation system for shipping enterprises and improving international competition capability of China shipping industry?

Li Shaode: In order to help China shipping industry better participate in the international competition,improve the shipping service capability, change the situation of China shipping trade deficit and make the shipping industry serve the national economic development, it is proposed to refer to the measures adopted by the shipping developed countries, which carry out preferential taxation system for shipping enterprises. In accordance with the internationally prevailing practice, it is suggested to change from“income tax system” to “tonnage tax system”, to cancel or lower the business tax of shipping enterprise with view to improving the China shipping international competition capability. Meanwhile, for the appreciation income from disposal of ships by the shipping enterprise, appropriate relief tax should be considered to be derated for the purpose of facilitating the adjustment of the shipping enterprise structure, renovating shipping fleet and improving technical level as well as promoting, at the same time, the domestic shipbuilding industry .

Derate of individual income tax for seafarers

Reporter: In recent years, we have noticed that,worldwide shortage of crew members, especially senior officers, has become the big problem to restrict the shipping development. Under this circumstance, which model we should follow for derate of individual income tax for seafarers?

Li Shaode: It is suggested that we should follow the international practices, def i ning the shipping enterprise and Seafarers as the specific industry and career to reduction of individual income tax for Seafarers. For example, we could learn from Singapore, Japan, the Netherlands and China’s Hong Kong to carry out the policy of levy on base pay to seafarers, tax exemption of sea allowances or improve large in standard of basic pre-tax deduction for seafarers.

Shipping Industry Expecting More Policy Boosters

Reporter Xu Hua