羅曉玲（福建交通職業(yè)技術學院，福建 福州 350007）

0 引 言

長三角包括上海和蘇中南的南京、無錫、常州、鎮(zhèn)江、揚州、蘇州、南通、泰州市及浙江東北的杭州、嘉興、寧波、紹興、臺州、舟山、湖州共16個城市，已成為全國綜合經濟實力最強的區(qū)域之一，被法國地理學家戈特曼認為是世界第六大都市群。2007年人均GDP達4.95萬元，是京津冀區(qū)域的1.7倍；近7年來，貨運量年均增長率達9.7%，遠高于京津冀地區(qū)的5.9%；物流基礎設施逐步完善，區(qū)域物流一體化進程加快[1]。

隨著長三角區(qū)域經濟一體化進程的加快，區(qū)域物流一體化已經成為進一步提升長三角區(qū)域市場競爭力的必經之路。因此，本文著重關注長三角區(qū)域物流合理化問題，通過整合物流資源，構建物流資源網格化管理體系，從而達到區(qū)域物流的資源共享、協(xié)同工作等目標。

1 網格、網格化管理的概述

1.1 網格、網格化管理理念

網格是近年來興起的一種重要信息技術，其新興的資源共享模式和基礎設施環(huán)境與傳統(tǒng)管理模式截然不同。根據Foster和Kesselman的定義，網格是構筑在互聯(lián)網上的一種新興技術，它將高速互聯(lián)網、高性能計算機、大型數(shù)據庫、傳感器、遠程設備等融為一體，為科技人員和普通百姓提供更多的資源和交互性[2]。

網格化管理是指借用網格管理思想，將管理對象按照一定標準劃分成若干網格，利用現(xiàn)代信息技術和各網格間的協(xié)調機制，使各網格之間能有效地進行資源共享，以最終達到整合資源、提高管理效率的現(xiàn)代化管理思想[3]。總的來說，網格化管理特點優(yōu)勢體現(xiàn)在：系統(tǒng)結構具有“網格布局，條塊總合”特征，資源具有“資源共享，有償融通”特征，信息具有“信息整合，有度通達”特征，業(yè)務流程具有“運作協(xié)同，有序旋進”特征[4]。

1.2 長三角區(qū)域物流資源引入網格化管理的可行性

長三角區(qū)域具有現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的條件和機遇，但縱觀區(qū)域內的兩省一市，16個城市的行動普遍缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，幾乎每個城市都有自己獨立的物流發(fā)展規(guī)劃和若干物流中心、物流園區(qū)，并且功能定位不明確，大多雷同，不同類別的物流園區(qū)分布未得到合理配置，造成了物流資源的重復建設與極大浪費。因此，長三角區(qū)域有必要對分散在不同地方的物流資源進行集成管理，從而提高區(qū)域物流資源的有效利用。

筆者認為，網格化管理可以理解為人們?yōu)榻鉀Q復雜性問題而發(fā)展出來的知識體系，其既包括一套先進的信息技術也包括一種全新的管理思維，利用信息技術整合各種資源構成一個巨大的管理系統(tǒng)。鑒于社會管理要解決的問題將會越來越復雜，網格化管理的出現(xiàn)正好契合了管理思維向整體、全面的管理方向轉變。同時，網格化管理系統(tǒng)能夠動態(tài)地管理各網格節(jié)點的資源，為資源配置提供可能，并且在整體上解決整個系統(tǒng)的資源共享、協(xié)同工作等問題。網格化管理的基本特征以與長三角區(qū)域物流資源管理所要達到的資源共享、協(xié)同工作等目標相一致。因此，本文認為長三角區(qū)域物流資源得到管理引入網格化理念具有一定的可行性。

2 長三角區(qū)域物流資源網格化管理體系的構建

在長三角區(qū)域內，沿著網格化管理的思路建立1個受理中心、1個控制中心和4個資源管理機構，分別作為網格化管理層次中的用戶服務層、全局協(xié)調層和節(jié)點管理層。其中，4個資源管理機構構成了長三角區(qū)域的4個大網格，分別為運輸資源網格1、倉儲資源網格2、包裝資源網格3和裝卸搬運資源網格4。每個網格是分散在長三角區(qū)域內16個城市不同企業(yè)的各類物流資源的集合體。長三角區(qū)域物流資源網格化管理體系結構如下圖1所示。

其中，城市1至城市16分別對應長三角區(qū)域中的上海、南京、無錫、常州、鎮(zhèn)江、揚州、蘇州、南通、泰州、杭州、嘉興、寧波、紹興、臺州、舟山、湖州等16個城市，它們在長三角區(qū)域內的位置如圖2所示。這16個城市都有著豐富的物流資源，只是由于缺乏一定的物流資源整合所以導致了長三角區(qū)域內物流資源的重復建設與浪費。因此，本文設定這16個城市均有一個物流資源的采集點（具體如圖2所示的小圓點，位置與行政中心相類似），它們通過對各自城市的物流資源進行整合，然后采集數(shù)據并記錄到物流資源網格信息庫中。那么對于物流資源網格信息庫來說，它就是由分散在長三角區(qū)域內16個城市級的不同企業(yè)的各類物流資源集合而成，也就是通過網格資源層將運輸設備、倉儲設備、包裝設備、裝卸搬運設備等物流資源進行封裝和集成，屏蔽資源的異構性和地理分布性，以透明的方式為用戶提供各類物流服務。

3 體系仿真研究

前面已經探討了長三角區(qū)域物流資源網格化管理體系的構建，為了證明體系的有效性，本節(jié)引入定量分析，通過設計仿真模型并運用Arena進行仿真（如圖3所示），對體系做進一步的探討分析。

仿真算例假設體系提供X（X＝1,2,…,x）類的物流資源服務，各類物流資源可使用時間為每天8小時，一周5天，并且用戶可以24小時訪問用戶應用平臺提交需求。為了簡化起見，本文假定一個需求服務對應一個物流資源，暫不考慮一個需求對應兩個及以上物流資源的情況。為了凸顯研究目的，本文假設用戶的到達時間服從指數(shù)分布（Expo），運作流程中各處理節(jié)點的服務時間服從均勻分布（Unif），進而構建較為符合現(xiàn)實情況的體系。模型的事件到達及各環(huán)節(jié)處理時間參考了上海市及長寧區(qū)城市建設網格化管理項目調研取得的基礎數(shù)據。對模型結構搭建并輸入數(shù)據之后，需要進行運行參數(shù)的設置。本文設定仿真運行長度Replication Length為1天，且設定Replications為5次。

圖3 長三角區(qū)域物流資源網格化管理體系仿真模型圖

在仿真過程中采用了“過程分析器”（Process Analyzer，PAN），其特點是可以為用戶設定各種“情景”（Scenario），每一個“情景”由一個輸入“控制”（Control）變量構成的集合和一個輸出“響應”（Response）值的集合構成。PAN可以幫助用戶分析每種“情景”下，對應每一個“控制”變量將會產生怎樣的輸出“響應”。因此，本文在PAN的支持下，以一種統(tǒng)計意義上的方式評估所得仿真結果，具體如圖4中的（a）～（d）所示。

如圖4的（a）、（b）所示，Users.WaitTime指系統(tǒng)平均逗留時間，Users.WIP指系統(tǒng)內用戶的平均數(shù)。結果表明體系在運行5次仿真后，每次仿真結果中的Users.WaitTime、Users.WIP這兩個指標數(shù)值均很小，說明體系運作時基本上不存在排隊現(xiàn)象，系統(tǒng)運作很流暢。

如圖4的（c）可見，Transportation Resource、Warehousing Resource、Packaging Resource、Handling Resource等4個資源管理機構在進行物流資源處理時，每一次的仿真Number In Queue（平均排隊長）數(shù)值都很小，這一指標也說明了體系在運作中基本上不存在排隊現(xiàn)象，同時也進一步表明了體系運作效率非常高。

結合圖4的（d）可知，體系的資源利用率普遍偏低，5次仿真運行結果中最高資源利用率均未超過50%。這一結果表明，應用網絡信息技術進行區(qū)域物流資源整合并且為用戶提供在線需求服務的效果非常明顯，這一指標也說明了體系的運作效率很高。

4 結束語

本文以網格化管理理論為基礎，構建了長三角區(qū)域物流資源網格化管理體系，并結合Arena流程仿真軟件，建立相應仿真模型且通過有關測評指標度量體系的服務質量，可以看出長三角區(qū)域物流資源網格化管理體系具有一定的可行性與優(yōu)越性。

[1]中國物流與采購聯(lián)合會.中國物流年鑒[M].北京：中國物資出版社，2008:126-130.

[2]鄭士源，徐輝，王浣塵.網格及網格化管理綜述[J].系統(tǒng)工程，2005,23(3):1-7.

[3]周志浩.中小城市網格化管理研究[D].上海：上海交通大學國際與公共事務學院，2007.

[4]宛天巍，王浣塵.網格化管理原則及網絡結構模型探究[J].情報科學，2007,25(3):456-461.