通過對(duì)金融危機(jī)發(fā)生后集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀進(jìn)行描述，對(duì)現(xiàn)階段集裝箱海運(yùn)業(yè)出現(xiàn)的兩種現(xiàn)象——低速航行和準(zhǔn)班率下降，以及其出現(xiàn)的原因和引發(fā)的后果進(jìn)行評(píng)論之后，推出觀點(diǎn)：班輪公司應(yīng)該提高服務(wù)質(zhì)量和采取長(zhǎng)期的發(fā)展策略。

The article introduces two phenomena (low-speed voyage and schedule reliability decline) on container shipping industry at present, describing current situation after the financial crisis. Also, the article discusses the cause and result of low-speed voyage and schedule reliability decline. Finally, the article shows the purport of improving service quality and taking long-term development strategy.

2008下半年發(fā)生的金融海嘯，一夜之間讓集裝箱海運(yùn)價(jià)格跌至谷底，2009年，航運(yùn)市場(chǎng)更是哀號(hào)遍野，大多航商們經(jīng)營(yíng)慘淡。為了應(yīng)對(duì)這種市場(chǎng)狀況，班輪公司紛紛采取措施，如閑置剩余船舶凍結(jié)運(yùn)力、推遲訂單交付和減速航行等。

班輪公司的努力在2010年初產(chǎn)生了良好的效果。首先是從2009年11、12月份開始，運(yùn)量有所回升，這讓各大航商看到了希望，于是泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議（TSA）宣布準(zhǔn)備在2010年1月15日調(diào)整海運(yùn)價(jià)格。雖然提升了價(jià)格，但貨量仍繼續(xù)保持增長(zhǎng)的趨勢(shì)，尤其是歐地線和美線。正是這一片“繁榮”的景象，讓班輪公司有了再次提價(jià)的底氣。于是，從2010年1月15日開始，各大航線都經(jīng)歷了多次調(diào)價(jià)，目前，全球兩大航線——?dú)W地線和美線已基本接近盈虧平衡點(diǎn)。

盧 艷1974年出生，法學(xué)學(xué)士，畢業(yè)于遼寧師范大學(xué)政法系。1997年進(jìn)入大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司，先后在宣傳處、人事處工作。現(xiàn)在華洋海運(yùn)有限責(zé)任公司綜合事務(wù)部任職。

貨量的增長(zhǎng)必然帶動(dòng)運(yùn)價(jià)的提升，從而讓航商們有信心開辟新的航線，其中比較典型的是5家船公司（以星、韓進(jìn)、萬(wàn)海、智利航運(yùn)和赫伯羅特）合營(yíng)的亞洲/南非、南美航線已于4月首航，馬士基新開俄羅斯/拉美的直達(dá)航線，長(zhǎng)榮海運(yùn)重開地中海鐘擺航線，阿聯(lián)酋航運(yùn)重啟中東印度東非航線等等。要開辟新航線必然需要投入新的運(yùn)力，于是閑置船舶開始解凍。根據(jù)法國(guó)海運(yùn)研究機(jī)構(gòu)Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2010年5月24日，閑置集裝箱船運(yùn)力共計(jì)54.9萬(wàn)TEU，而2009年12月初的數(shù)字高達(dá)152.2萬(wàn)TEU。一些船東在租船市場(chǎng)上也開始活躍起來(lái)，甚至在2009年忙于推遲訂單的船東又有了下訂單的計(jì)劃。現(xiàn)在，在租船市場(chǎng)上，較常見的做法是簽1年租船合同，同時(shí)還帶有附加條款：1年或2年的續(xù)租權(quán)利，續(xù)租的價(jià)格一般是目前價(jià)格的1.5～3倍。一些船東甚至直接以高出市場(chǎng)5%～7%的價(jià)格連續(xù)租5年，這些都說明業(yè)界對(duì)市場(chǎng)的前景一致看好。

雖然目前市場(chǎng)前景較好，但是航運(yùn)界應(yīng)吸取教訓(xùn)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，放眼未來(lái)，謀劃長(zhǎng)期發(fā)展的戰(zhàn)略。目前，市場(chǎng)上的幾種景象應(yīng)該引起業(yè)界的重視。

大部分航線正經(jīng)歷低速航行

目前，在各大航線都可以見到減速航行的船舶，航速達(dá)到14～15 kn。金融危機(jī)爆發(fā)后，歐線和美線率先出現(xiàn)船舶減速航線，馬士基和世界最大的航運(yùn)聯(lián)盟CKYH都通過降低航速以改變運(yùn)力過剩的狀況，穩(wěn)住市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。從目前來(lái)看，這可以幫助船公司解決閑置船舶的問題、節(jié)省開支。但是，這僅僅是突遇困境的權(quán)宜之計(jì)，絕不是集裝箱航運(yùn)界的長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。

班輪公司的準(zhǔn)班率下降

倫敦海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Drewry的一項(xiàng)調(diào)查報(bào)告顯示，從2009年10月1日至12月底，班輪公司的準(zhǔn)班率大大下降。在亞歐航線上，2009年第4季度的準(zhǔn)班率僅有53%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2009年第2、3季度的69%和60%。

這兩項(xiàng)服務(wù)數(shù)據(jù)說明，目前集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的服務(wù)水平正在下降。假如有新產(chǎn)品即將在市場(chǎng)上出售，船舶低速航行和準(zhǔn)班率下降會(huì)造成貨物延遲交付，進(jìn)而造成市場(chǎng)商機(jī)的延誤，使商家錯(cuò)過商品的上市期和打折期，這是所有商家都不愿看到的。因此，一旦市場(chǎng)上出現(xiàn)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的班輪公司，商家們就會(huì)放棄原有的船公司而選擇提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的班輪公司，這就會(huì)使這些低速航行、準(zhǔn)班率較低的班輪公司遭到沉重打擊。

美線和歐線新競(jìng)爭(zhēng)者出現(xiàn)

目前，全球首家廉價(jià)貨柜船公司The Containership Company（簡(jiǎn)稱TCC）已在2010年4月17日提供全球唯一的泛太線周班直航服務(wù)，公司提供5艘2600～2800 TEU的船舶，采取單港直航的服務(wù)策略，由太倉(cāng)港起航至美國(guó)西海岸的洛杉磯港，航期為14天，而目前泛太線大多數(shù)船公司的航期為20多天。2010年3月下旬，該公司獲得交通運(yùn)輸部頒發(fā)的經(jīng)營(yíng)許可，目前，該公司經(jīng)營(yíng)狀況良好。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，該公司首航的訂艙率達(dá)到75%，第二、第三航次的訂艙率更是接近100%。這些數(shù)字充分證明現(xiàn)階段貨主對(duì)班輪公司服務(wù)水平非常看重。

2010年5月25日，重慶海關(guān)和上海海關(guān)簽署了《關(guān)于建立更緊密協(xié)作配合機(jī)制合作備忘錄》。根據(jù)備忘錄，兩地海關(guān)將繼續(xù)深入推進(jìn)“屬地申報(bào)，口岸驗(yàn)收”的區(qū)域通關(guān)機(jī)制，這被視為建立“亞歐新物流通道” 的前奏。據(jù)悉，2010下半年可能開通從重慶到歐洲的鐵路集裝箱五定班列，到荷蘭阿姆斯特丹和德國(guó)漢堡將只需要11天時(shí)間，這跟目前我國(guó)沿海港口到歐洲的海運(yùn)時(shí)間30天相比，縮減了將近一半的時(shí)間。如果這條新物流通道的費(fèi)用接近或者略高于海運(yùn)費(fèi)的話，將會(huì)非常有競(jìng)爭(zhēng)力，屆時(shí)，在該路線存在多年的“海運(yùn)獨(dú)大”局面將被打破。

正是這些新競(jìng)爭(zhēng)者的出現(xiàn)迫使班輪公司提高了服務(wù)質(zhì)量，否則，服務(wù)質(zhì)量還維持較低水平的班輪公司將會(huì)面臨被淘汰的危險(xiǎn)。

提高服務(wù)質(zhì)量，實(shí)施長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略

由此可見，班輪公司不應(yīng)只將目標(biāo)盯在海運(yùn)費(fèi)上，而是要制定長(zhǎng)期的發(fā)展戰(zhàn)略，提高服務(wù)質(zhì)量，將服務(wù)網(wǎng)絡(luò)做大做強(qiáng)，從而達(dá)到贏利的目的。班輪公司應(yīng)該加強(qiáng)供應(yīng)鏈的整合，積極尋求與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)的合作，為客戶提供更多的增值服務(wù)。目前，排名前十位的班輪公司馬士基和日本郵船已采取了相應(yīng)的戰(zhàn)略部署。

國(guó)際物流巨頭——丹馬士（Damco）已將物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)延伸到我國(guó)西南城市四川成都，2010年3月24日，丹馬士成都辦事處正式投入運(yùn)營(yíng)，彰顯了馬士基拓展物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、整合現(xiàn)有物流資源的雄心。丹馬士作為馬士基集團(tuán)旗下的物流公司，專門為客戶提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)和貨代業(yè)務(wù)。幾乎與此同時(shí)，另一個(gè)航運(yùn)巨頭——日本郵船集團(tuán)全資子公司日郵物流（中國(guó)）有限公司在南京成立子公司。此次在南京設(shè)立子公司，標(biāo)志著日郵物流邁出了擴(kuò)大內(nèi)陸業(yè)務(wù)的第一步。除此之外，日郵物流還打算籌備建立武漢和無(wú)錫分公司，這進(jìn)一步顯示出日本郵船布局我國(guó)內(nèi)陸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、為客戶提供延伸物流服務(wù)的決心。

中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）在震蕩中前行，而且美線的貨量開始減少，這些都說明目前的市場(chǎng)還不太穩(wěn)定，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的真正復(fù)蘇還需要一段時(shí)間。國(guó)際油價(jià)上漲、人民幣升值的呼聲很高，這都說明市場(chǎng)上還有很多的不確定性。當(dāng)前，船公司需要多一些耐心，不能只注重運(yùn)費(fèi)的提升，而應(yīng)著眼于未來(lái)。根據(jù)企業(yè)自身的情況，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈條的縱向整合，實(shí)施企業(yè)間的橫向聯(lián)合，布局陸港的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，為客戶提供更多的增值服務(wù)（門到門式服務(wù)），提高服務(wù)水平（縮短海上航行時(shí)間和提高準(zhǔn)班率），規(guī)避集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)中的不確定性所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而尋求新商機(jī)，開發(fā)新客戶，把市場(chǎng)做大，把業(yè)務(wù)做精，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。