劉子興

1 概述

交通產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),與其他產(chǎn)業(yè)相互依存、緊密相連。交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一方面是GDP保持快速發(fā)展的必要前提,另一方面又受制于GDP的發(fā)展。看我國(guó)的交通地圖上,東部沿海地區(qū)交通發(fā)達(dá),交通線網(wǎng)密集,經(jīng)濟(jì)狀況相對(duì)較好;中西部地區(qū)交通落后,交通線網(wǎng)稀疏,經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)緩慢。東西部的交通、經(jīng)濟(jì)的巨大差異,也證實(shí)了交通與經(jīng)濟(jì)之間有著密切的關(guān)系。

近年來(lái),山西省公路交通產(chǎn)業(yè)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)展,為山西經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了重要的貢獻(xiàn)。2008年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后,國(guó)家為了確保經(jīng)濟(jì)健康、持續(xù)、穩(wěn)定地發(fā)展,出臺(tái)了經(jīng)濟(jì)危機(jī)后刺激經(jīng)濟(jì)的措施,加大了包括公路建設(shè)在內(nèi)的基礎(chǔ)建設(shè)的投資力度。山西省作為內(nèi)陸省份,也相應(yīng)地出臺(tái)了各方面刺激經(jīng)濟(jì)的措施,其中公路(特別是高速公路)建設(shè)是刺激經(jīng)濟(jì)和確保GDP不大幅下降的重要舉措,從而使公路交通產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇。

2 交通產(chǎn)業(yè)與GDP增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”和“拉動(dòng)效應(yīng)”

交通產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)所引起的GDP的增長(zhǎng)效應(yīng)可以稱為“推動(dòng)效應(yīng)”,而把GDP增長(zhǎng)所帶動(dòng)的交通產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)效應(yīng)稱為“拉動(dòng)效應(yīng)”。一般來(lái)說(shuō),如果GDP增長(zhǎng)對(duì)交通產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用大,那么交通產(chǎn)業(yè)對(duì)GDP發(fā)展的推動(dòng)作用就小,反之亦然。因此,可以把交通產(chǎn)業(yè)與GDP增長(zhǎng)之間的“推動(dòng)效應(yīng)”和“拉動(dòng)效應(yīng)”的關(guān)系分為三種情形:當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”大于“拉動(dòng)效應(yīng)”時(shí),表明這一國(guó)家或地區(qū)已有一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ),而交通產(chǎn)業(yè)是其進(jìn)一步發(fā)展的制約因素;當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”與“拉動(dòng)效應(yīng)”大致相當(dāng)時(shí),表明這個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展是相適應(yīng)的;當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”小于“拉動(dòng)效應(yīng)”時(shí),交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度應(yīng)適當(dāng)減慢,以求得交通產(chǎn)業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

由此可見(jiàn)“推拉效應(yīng)”分析法可以用于判斷山西省交通產(chǎn)業(yè)的供求是否平衡以及與山西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相比,它的發(fā)展水平是超前的,還是滯后的。

3 山西省交通產(chǎn)業(yè)與GDP增長(zhǎng)的模型分析

我們對(duì)山西交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展與GDP增長(zhǎng)之間的“推動(dòng)效應(yīng)”和“拉動(dòng)效應(yīng)”進(jìn)行具體測(cè)算,交通產(chǎn)業(yè)指標(biāo)選用貨物周轉(zhuǎn)量(FKT),我們可以從鐵路、公路、水運(yùn)、航空四個(gè)方面分類進(jìn)行分析,具體確定失衡的主導(dǎo)因素在哪個(gè)方面。

3.1 “推動(dòng)效應(yīng)”分析

依據(jù)經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法,對(duì)山西省GDP和貨物周轉(zhuǎn)量FKT的“推動(dòng)效應(yīng)”建立數(shù)學(xué)模型為:ln(GDP)=a+bln(FKT)。其中,a為常數(shù)項(xiàng);b為“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)。采用最小二乘法(OLS),利用Eviews軟件進(jìn)行回歸分析,可以得到山西省交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)GDP增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”模型為:

由于“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)b=2.410973,遠(yuǎn)大于1,說(shuō)明山西省目前交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要,運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求,應(yīng)加速交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。

同理,我們可以用鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)分別替代貨物周轉(zhuǎn)量(FKT),求得鐵路(TIE)、公路(GONG)、水運(yùn)(SHUI)和航空(HANG)運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)分別是:2.472760,1.841656,-0.122587和0.776687,模型如下:

從這些數(shù)據(jù)可以看出,山西省航空業(yè)對(duì)GDP增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)小于1,即運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求,基本能適應(yīng) GDP增長(zhǎng)的需要;由于山西地理環(huán)境的限制,幾乎無(wú)法進(jìn)行水路運(yùn)輸,因此水路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的系數(shù)沒(méi)能通過(guò)檢驗(yàn)是可以理解的;鐵路、公路的發(fā)展均不能與GDP增長(zhǎng)相適應(yīng),都滯后于GDP的增長(zhǎng)需要,應(yīng)加快其發(fā)展。這里,鐵路和公路運(yùn)輸業(yè)對(duì)GDP增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)都大于1,表明鐵路和公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展滯后問(wèn)題最為突出,今后山西應(yīng)該把交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)放在這兩種運(yùn)輸方式上來(lái)。

3.2 “拉動(dòng)效應(yīng)”分析

同樣,通過(guò)經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法反復(fù)測(cè)算,可以確定GDP增長(zhǎng)對(duì)交通產(chǎn)業(yè)的“拉動(dòng)效應(yīng)”的數(shù)學(xué)模型為:

其中,α為常數(shù)項(xiàng);β為“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)。

利用Eviews軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)回歸分析,可以得到山西GDP增長(zhǎng)對(duì)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“拉動(dòng)效應(yīng)”模型為:

由于“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)β=0.374182,遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于1,說(shuō)明山西交通產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于GDP增長(zhǎng),運(yùn)輸供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于運(yùn)輸需求。

同理,我們可以用鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)分別替代貨物周轉(zhuǎn)量(FKT),求得國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)鐵路(TIE)、公路(GONG)、水運(yùn)(SHUI)和航空(HANG)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)分別是:0.321323,0.534034,-0.311563和 0.642438。

從這些數(shù)據(jù)中我們可以看出,山西省GDP增長(zhǎng)對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)大于1,即航空業(yè)運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求,基本能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要;水路運(yùn)輸原因同上;鐵路、公路的發(fā)展均不能與GDP增長(zhǎng)相適應(yīng),都滯后于GDP增長(zhǎng)的需要,應(yīng)加快其發(fā)展。

4 結(jié)語(yǔ)

山西省交通產(chǎn)業(yè)對(duì)GDP增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù) b=2.410973遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于GDP增長(zhǎng)對(duì)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)β=0.37418,說(shuō)明目前山西省GDP增長(zhǎng)遠(yuǎn)大于交通產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng),需要大力發(fā)展交通產(chǎn)業(yè),為此,在“十二五”期間山西交通要從加大建設(shè)力度、增加投資、提高技術(shù)含量和改善結(jié)構(gòu)層次等方面入手,來(lái)改變山西省交通產(chǎn)業(yè)對(duì)GDP發(fā)展的現(xiàn)狀,從而使多年來(lái)山西交通滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)象徹底得到改變,為山西經(jīng)濟(jì)進(jìn)入快車(chē)道打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

[1]姬中英.交通運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)供求關(guān)系的判定方法——“推拉效應(yīng)”法[J].武漢交通管理干部學(xué)院學(xué)報(bào),1999(2):20-21.

[2]國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心課題組.可持續(xù)發(fā)展與我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展研究[J].經(jīng)濟(jì)研究參考,2000(4):30-32.

[3]胡 優(yōu),藍(lán)萬(wàn)煉,許友梅.交通運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究[J].山西科技,2006(5):8-10.