方升煒 上海鐵路局杭州電務段

上海鐵路局管內成段建成的高速鐵路已經(jīng)有了合寧客專、合武客專、沿海客專、滬寧高鐵等線路，滬杭高鐵、京滬高鐵先導段也先后在2010年年內開通運營或試運行。隨著高速鐵路里程和設備的不斷增加，以及綜合維修一體化模式的深入推進，探索改革信號維修管理體制尤其是優(yōu)化高速鐵路信號設備修程修制顯得越加緊迫。

1 高速鐵路信號設備維修管理的現(xiàn)狀

目前，路局管內高速鐵路主要采取工務、電務、供電"三合一"的綜合維修一體化維修管理模式。信號設備的維修采取路局、電務段（維修基地）、綜合維修車間、綜合維修工區(qū)四級管理，日常維修工作由綜合維修車間組織綜合維修工區(qū)利用夜間天窗時間負責實施。信號維修管理的主要現(xiàn)狀如下。

1.1 日常維修以周期檢修為主，存在部分過剩修和重復修

高鐵道岔、軌道電路、信號機等信號設備均采取有計劃的周期修。例如：道岔日常維護每月不少于2次，檢修每2月一次；軌道電路日常養(yǎng)護站內每月2次、區(qū)間每月1次，集中檢修每年2次；應答器及室外LEU日常養(yǎng)護每月1次，集中檢修每年2次；信號機日常養(yǎng)護每2月1次，集中檢修每年1次。對所有信號設備實施"一刀切"的周期計劃維修，沒有根據(jù)不同的運用環(huán)境作區(qū)別對待，沒有突出檢修重點，對運用平穩(wěn)、狀態(tài)良好的設備同樣按固定周期進行維修，存在過剩修和重復修。把有限的檢修時間浪費在重復開箱、重復檢修上，不但浪費天窗時間，也浪費人力、物力和財力。同時，頻繁上道作業(yè)也不利于勞動安全管理。

1.2 月度檢修作業(yè)計劃頻繁調整，不利于日常維修管理

由于日常設備整治、配合施工、配合整治以及臨時任務等月度計劃外作業(yè)較多，造成檢修計劃經(jīng)常需要調整。一方面，白天通過監(jiān)控監(jiān)測系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的設備質量問題需要夜間整治；另一方面，工務部門更換軌道設備以及進行道岔、軌道電路等設備聯(lián)整需要進行配合；另外，臨時性檢查、整治等任務都要結合夜間天窗才能完成。臨時任務的追加，往往造成計劃檢修的項目要通過調整日期、調整作業(yè)人員去完成，有時需要經(jīng)過幾次調整，這不利于正常的維修管理。既要完成月度計劃檢修任務，又要落實計劃外作業(yè)項目，往往容易造成漏檢漏修或只檢不修（例如道岔檢修中只開蓋作記錄而不進行檢修等）。

1.3 設備檢修集中在夜間天窗，檢修與運用環(huán)境存在差異

高鐵信號設備的維修都在夜間天窗進行，而夜間檢修時設備的狀態(tài)與白天運用中的狀態(tài)存在一些差異。尤其是道岔缺口的調整受到溫差、鋼軌伸縮等外界環(huán)境影響較大，夜間檢修調整的效果與晝間使用的要求存在一定偏差。夜間天窗檢修使用照明工具，作業(yè)中存在視覺盲區(qū)，造成檢修的質量存在一定的不足，需要進行更有針對性的檢修。部分地區(qū)夜間霧氣大、水汽重，夜間頻繁開箱檢修容易造成室外軌旁設備生銹、腐蝕，進而影響使用安全。

1.4 高鐵線路綜合工區(qū)管轄的范圍較大，勞動生產(chǎn)率較高

管內合寧客專、合武客專、沿海客專和滬寧高鐵均采取綜合維修一體化維修管理模式，每條線路均設一個綜合維修車間（高鐵車間）和若干綜合維修工區(qū)，編制定員較少。據(jù)測算，合寧、合武客專管內292.9 km共有11個車站10個中繼站，勞動生產(chǎn)率為110換算道岔組/人左右；沿?？蛯９軆?41.51 km共有17個車站4個中繼站，勞動生產(chǎn)率為90換算道岔組/人左右；滬寧高鐵全線300.209 km共有21個車站3個線路所7個中繼站，勞動生產(chǎn)率為170換算道岔組/人左右。而既有其他線路勞動生產(chǎn)率基本在25換算道岔組/人左右，高鐵的勞動生產(chǎn)率（人均計劃維修工作量）遠遠超過既有其它線路。在執(zhí)行同樣修程修制模式的情況下，高鐵的維修壓力非常大。

2 高鐵信號設備實施狀態(tài)修已經(jīng)具備的條件

打破傳統(tǒng)的周期性計劃修格局、探索實施狀態(tài)修是不斷深化信號維修管理體制改革的內在需要。狀態(tài)修不是計劃修，也不是故障修，而是在設備基礎質量達標、運用質量動態(tài)受控的前提下對設備實施不固定周期的檢修，是根據(jù)設備運用狀態(tài)變化情況開展的有針對性的重點維修。從目前情況看，高速鐵路實施信號設備狀態(tài)修具備了以下有利條件。

2.1 信號設備運用狀態(tài)已探索多年，積累了一定經(jīng)驗

2002年，滬杭線原王店信號工區(qū)邁出了探索狀態(tài)修的第一步。該工區(qū)對道岔、軌道電路、信號機、電纜等主要信號設備的運用狀態(tài)進行了動態(tài)測試并記錄。經(jīng)過三年多的摸索，積累了大量設備狀態(tài)變化資料，初步掌握了主要信號設備運用狀態(tài)變化規(guī)律，并將設備狀態(tài)劃分為安全區(qū)、預警區(qū)和報警區(qū)。2005年6月，經(jīng)路局批準，滬杭線原王店站主要信號設備維修周期全面調整，道岔、軌道電路、信號機等檢修周期有效延長。2007年3月，路局公布《上海鐵路局信號設備狀態(tài)修試點方案指導意見》，明確"在滿足狀態(tài)修實施條件的車站，除進行日常養(yǎng)護檢查外，軌道電路、信號機、電纜不再進行周期性檢修，道岔采用計劃修與狀態(tài)修相結合的方式"，正式推廣狀態(tài)修試點。在既有線上多年試點的經(jīng)驗，為高速鐵路信號設備實施狀態(tài)修奠定了基礎。

2.2 高速鐵路信號設備運用狀態(tài)基本穩(wěn)定，安全受控

本著達標創(chuàng)優(yōu)的原則，每一條高速鐵路開通運營前，設備管理單位都積極開展現(xiàn)場設備平推檢查和全面整治，消除大量設備質量隱患，確保了高鐵信號設備基礎質量基本滿足實施狀態(tài)修的要求。管內已經(jīng)開通運營的高速鐵路運行平穩(wěn)有序，安全基本受控。合寧、合武客專2009年發(fā)生報局故障12件，2010年1～9月共發(fā)生2件報局故障；沿海客專開通運營一年內發(fā)生報局故障30件；滬寧高鐵2010年7月開通三月內共發(fā)生地面設備故障31件，其中7月19件、8月8件、9月4件，呈明顯減少趨勢。從以上情況看，管內高鐵運營電務安全情況基本受控。

2.3 監(jiān)控監(jiān)測系統(tǒng)已經(jīng)基本建立，科技保安全作用明顯

管內高速鐵路全部安裝了信號微機監(jiān)測系統(tǒng)（集中監(jiān)測系統(tǒng)）。信號微機監(jiān)測系統(tǒng)投入運用至今，基本功能已經(jīng)日趨成熟，道岔、軌道電路、信號機、電纜、電源等設備的電氣特性信息得到實時采集、記錄、報警和查詢，其狀態(tài)變化規(guī)律以狀態(tài)曲線（日、月、年）、日報表等形式完整保存，為日常維修或有針對性地開展整治提供了重要依據(jù)，更為實施信號設備狀態(tài)修積累了寶貴資料。另外，滬寧高鐵道岔設備還安裝了缺口視頻監(jiān)控和轉換阻力監(jiān)控系統(tǒng)，能動態(tài)掌握道岔缺口、阻力等關鍵性能指標?？梢灾v，信號主要設備運用狀態(tài)的動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)基本建立，實施信號設備狀態(tài)修有了科技的有效支撐。在現(xiàn)場運用中，相關單位利用微機監(jiān)測系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)并整治了大量安全隱患，為有效減少設備故障、保障行車安全發(fā)揮了監(jiān)控系統(tǒng)故障預警的積極作用。

3 高鐵信號設備實施狀態(tài)修的工作要求

劉志軍部長在關于確保高鐵安全的講話中指出，要深入貫徹"重檢慎修"理念，加強對基礎設施的檢測、監(jiān)測和探測，掌握設備變化規(guī)律，完善設備養(yǎng)護維修標準，改進養(yǎng)護維修手段，提升線橋隧涵、通信信號、牽引供電等設施設備養(yǎng)護維修質量，確保設備高質量、高可靠、高穩(wěn)定?？茖W的維修管理理念、良好的設備基礎質量、完整的運用狀態(tài)資料、強有力的科技保障、素質一流的技術力量，是實施信號設備狀態(tài)修的重要基礎。

3.1 實施信號設備狀態(tài)修，需要科學的維修管理理念為指引

"重檢慎修"，就是在推進信號設備狀態(tài)修工作中需要認真貫徹的核心理念。重檢，就是要高度重視平時對高鐵信號設備的檢查、監(jiān)測和監(jiān)控，科學運用動態(tài)和靜態(tài)手段，全面掌握設備動態(tài)變化規(guī)律，及早發(fā)現(xiàn)設備運用質量隱患，并為開展設備檢修、整治安全隱患提供依據(jù)?？梢岳眉扔芯C合工區(qū)的技術力量或專門成立監(jiān)控監(jiān)測工區(qū)，來強化"檢"的力度和質量。慎修，一方面是不能盲目地進行檢修，要改進維修手段，合理安排針對性的檢修；另一方面是在檢修中應認真細致、嚴格執(zhí)行標準，杜絕漏檢漏修，并在檢修完畢后進行質量驗證，確保一次檢修能讓設備質量狀態(tài)恢復到原有的儲備能力。由車間組織力量進行檢修，能提高"修"的效率和質量。

3.2 實施信號設備狀態(tài)修，需要良好的設備基礎質量作前提

"質量是安全的保證，安全是質量的標志"。沒有合格的基礎質量，沒有良好的狀態(tài)保證，盲目實施狀態(tài)修只會落入故障修的泥潭。因此，在實施狀態(tài)修前，必須對設備質量進行全面"體檢"，"體檢"合格方可"上崗"（推行狀態(tài)修）。要按照"零誤差、零缺陷、零故障"的要求，對信號設備進行對規(guī)對標平推檢查和整治，確保設備質量合格率、優(yōu)良率等指標符合《鐵路信號維護規(guī)則》、《信號設備質量及維修管理檢查評定辦法》等規(guī)定。對新建高速鐵路信號設備，重點還需要對室外設備安裝強度、防水防塵性能等進行強化整治，確保高可靠運用。

3.3 實施信號設備狀態(tài)修，需要完整準確掌握設備運用狀態(tài)

從現(xiàn)場使用情況看，安裝使用于不同處所的信號設備，其運用質量狀態(tài)呈現(xiàn)一定的差異。例如，有砟軌道區(qū)段與無砟軌道區(qū)段道床漏泄電阻不同，其電壓變化規(guī)律也不同；交叉渡線上的道岔由于使用少、扳動次數(shù)少，而進站線的道岔使用多、扳動次數(shù)多，同一周期內兩者的運用狀態(tài)也存在明顯不同。因此，對每項設備建立運用狀態(tài)臺賬是非常必要的。要根據(jù)站內和區(qū)間、正線和站線、有砟和無砟以及使用頻率程度等不同運用環(huán)境分類分項建立基礎質量臺帳，準確了解掌握設備運用狀態(tài)，摸索狀態(tài)變化規(guī)律，為更好地實施狀態(tài)修奠定基礎。

3.4 實施信號設備狀態(tài)修，需要不斷創(chuàng)新的科技手段作保障

掌握設備運用狀態(tài)，提高檢修質量，僅靠傳統(tǒng)的維修裝備是無法順利實現(xiàn)的。在科技日益發(fā)達的今天，引入計算機、信息化和智能化設備，可以為電務維修提供更有利的技術支持。一是配備完善監(jiān)控監(jiān)測系統(tǒng)。 在已有的監(jiān)測系統(tǒng)基礎上，要根據(jù)掌握設備運用狀態(tài)的實際需要，不斷開發(fā)并使用新的監(jiān)控監(jiān)測功能。從目前來看，重點可以配備完善道岔缺口視頻和轉換阻力監(jiān)控系統(tǒng)、站場環(huán)境及機房環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)以及智能專家診斷系統(tǒng)等監(jiān)控監(jiān)測裝備。二是強化檢修工裝設備。好的工具，是提高檢修質量的重要保障。道岔關鍵部位螺栓固定強度是否達標、道岔桿件及安裝裝置是否存在老傷裂紋、道岔滑床板能否實現(xiàn)自動注油、信號機顯示距離調整是否達標等等問題，都需要采取更好的技術手段。

3.5 實施信號設備狀態(tài)修，需要有高素質的人才隊伍作保證

無法準確掌握每一項設備的運用狀態(tài)，就無法針對性地開展狀態(tài)修；不會使用監(jiān)控監(jiān)測系統(tǒng)，就無法及時發(fā)現(xiàn)設備質量隱患，就有可能最終導致發(fā)生設備故障；已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的質量隱患不能督促迅速整改，再高明的監(jiān)控系統(tǒng)也發(fā)揮不了作用；已經(jīng)安排的檢修任務，卻由于技能掌握不夠造成無法一次檢修到位或由于檢修管理不到位造成事故等等情況，都說明高素質的人才是推進高鐵信號設備狀態(tài)修的重要保證。了解掌握設備狀態(tài)變化規(guī)律、管好用好監(jiān)控監(jiān)測裝備、落實高品質的檢修等等，都需要真正懂得技術和管理的人才去落實。因此，在實施高鐵信號設備狀態(tài)修的過程中，要通過培訓、鍛煉等方式培養(yǎng)一批監(jiān)控監(jiān)測、現(xiàn)場檢修、維修管理等方面的人才，才能確保實施狀態(tài)修。

4 實施狀態(tài)修可以預見的效果

高鐵信號設備實施狀態(tài)修以后，初步預計可以實現(xiàn)以下效果。

4.1 減少過剩修和重復修

信號設備檢修不固定周期，原來一些周期性的檢修項目和檢修內容可以按照設備的實際運用狀態(tài)進行檢修，顯而易見地減少了重復檢修的次數(shù)，節(jié)省了人力、物力和財力。開蓋開箱檢修的次數(shù)少了、無效上道的次數(shù)少了，行車安全和勞動安全更有了保障。當然，在減少檢修次數(shù)的同時，巡視檢查的頻次應適當增加，這也是貫徹"重檢慎修"理念的內在要求。

4.2 提高檢修工作質量

設備的檢修有了明顯的針對性，有限的作業(yè)時間內可以更好地進行重點檢修，能有效提高一次檢修的工作質量。檢修工作由車間集中組織，可以更好地調集技術力量進行設備檢修和重點隱患整治。"檢"、"修"和"驗"的有機結合，能強化設備質量的閉環(huán)管理，使設備質量經(jīng)常保持動態(tài)達標，能更好地確保運輸安全。

4.3 體現(xiàn)高鐵的精簡高效

在確保高速鐵路安全穩(wěn)定和實現(xiàn)機構人員精簡高效這兩者中找尋平衡點，狀態(tài)修無疑是最好的途徑。在堅持"重檢慎修"的理念下，實施狀態(tài)修可以將有限的人力、物力和財力資源從過剩修和重復修中釋放出來，發(fā)揮出最大的作用。因此，推進高速鐵路信號設備狀態(tài)修也是貫徹鐵道部"三項工程"的一大舉措。

綜合以上分析，在監(jiān)控監(jiān)測完善、設備狀態(tài)可控的前提下，高速鐵路信號設備實施狀態(tài)修已經(jīng)具備了一定條件。但是，高鐵安全無小事。在推行高速鐵路信號設備狀態(tài)修的過程中，要在確保摸清狀態(tài)、安全可靠的前提下，成熟一處、發(fā)展一處。要循序漸進，而不可盲目推行。