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        鐵路多經(jīng)物流特定產(chǎn)出范圍經(jīng)濟的實證研究*

        2010-04-10 10:42:22馮利朋周國華
        關(guān)鍵詞:倉儲業(yè)交通運輸業(yè)經(jīng)濟性

        馮利朋 周國華

        (西南交通大學物流學院1) 成都 610031) (重慶文理學院經(jīng)管系2) 重慶 402160)(西南交通大學經(jīng)濟管理學院3) 成都 610031)

        我國的鐵路多經(jīng)物流是在鐵路多元經(jīng)營運輸擴大服務項目的基礎上發(fā)展起來的,從目前的業(yè)務范圍看,主要開展了運輸、倉儲、裝卸、配送、代理以及鐵路運輸延伸服務等項目.鐵路多經(jīng)物流不僅成果顯著,而且業(yè)已受到相關(guān)部門的高度重視,國家的《鐵路多元經(jīng)營“十一五規(guī)劃”》更是要求大力發(fā)展現(xiàn)代物流及相關(guān)產(chǎn)業(yè).在鐵路多經(jīng)物流如此迅猛的發(fā)展勢頭之下,本文運用“范圍經(jīng)濟學”的相關(guān)原理,初步實證分析了在不同產(chǎn)出水平下,鐵路多經(jīng)物流業(yè)的范圍經(jīng)濟性.

        1 范圍經(jīng)濟的來源

        目前,鐵道部把鐵路多經(jīng)的行業(yè)分為農(nóng)林牧漁、采礦、制造業(yè)、建筑業(yè)、交通運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)、倉儲業(yè)、批發(fā)零售、住宿餐飲、房地產(chǎn)、租賃和商務服務業(yè)、居民和其他服務業(yè)、文化體育娛樂業(yè)及其他.本文將研究對象限定在鐵路多經(jīng)中的物流業(yè),認為交通運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)、倉儲業(yè)是鐵路多經(jīng)物流業(yè)的3種不同的產(chǎn)出.根據(jù)Bailey,Friedlaender[1]的觀點,可以將交通運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)、倉儲業(yè)中“范圍經(jīng)濟”產(chǎn)生的來源歸結(jié)為“投入的公共性和不可分性”、“生產(chǎn)技術(shù)或生產(chǎn)過程的公共性”、“網(wǎng)絡經(jīng)濟”、“對無形資產(chǎn)的共享”等四大原因.

        2 產(chǎn)出成本模型的選擇

        Baumol等[2]在對已有“多產(chǎn)出成本”的研究成果進行總結(jié)之后,給出了三種實證研究中常用的“多產(chǎn)出成本函數(shù)”,它們分別是“二次成本函數(shù)”、“不變替代彈性的成本函數(shù)”和“混合超越對數(shù)成本函數(shù)”,并對它們之間的特點進行了比較.

        二次成本函數(shù)結(jié)構(gòu)如下:

        式中:TC為k種產(chǎn)出的總成本;a0為常數(shù)項;ai和aij為產(chǎn)出變量的系數(shù);Qi為第i種產(chǎn)出的量;Qij為第i種產(chǎn)出的量與第j種產(chǎn)出量的乘積;V為隨機誤差.

        本文選擇使用“二次成本函數(shù)”,原因是它除了能滿足多產(chǎn)出成本函數(shù)的基本要求之外,還可以很容易實現(xiàn)線性化,從而可以很方便地使用“普通最小二乘法”或其他的標準估計過程來估計參數(shù).

        盡管尚無明確的理論基礎說明“二次成本函數(shù)”要優(yōu)于其他成本函數(shù)形式,但在常見的多產(chǎn)出成本函數(shù)中,“二次成本函數(shù)”的確更受研究者的偏愛與認可.比如,從研究實踐來看,有很多針對多產(chǎn)出組織的經(jīng)驗層面上的研究成果,都優(yōu)先采用“二次成本函數(shù)”作為研究手段[3-7].

        就特定產(chǎn)出范圍經(jīng)濟(product-specific economies of scope)而言,本文遵循文獻[4-5,7]的定義:

        式中:TC{0,…,Qi,…,0}為其他產(chǎn)出為0,第i中產(chǎn)出為Qi時的總成本;TC{Q1,Q2,…,Qi-1,0,Qi+1,…,Qn}為第i種產(chǎn)出為0,其他產(chǎn)出不為0時的成本.如果PSEi>0,則存在特定產(chǎn)出范圍經(jīng)濟;如果 PSEi<0,則存在特定產(chǎn)出范圍不經(jīng)濟.

        3 實證分析

        由于鐵路多經(jīng)物流業(yè)固定資產(chǎn)的比重很大,所以本模型的成本度量指標采用其固定資產(chǎn)額,而對其產(chǎn)出的度量,則選取其凈利潤額.對上述模型做回歸分析,所有計算過程均基于SPSS13.0軟件.本研究中所使用的變量說明可見表1.

        表1 變量的含義和統(tǒng)計結(jié)果

        使用上述數(shù)據(jù),應用多元回歸技術(shù),估計二次多產(chǎn)出成本函數(shù).結(jié)果如表2所列.

        表2 回歸結(jié)果

        從上表的估計結(jié)果可以看出:交通運輸業(yè)和運輸輔助業(yè)產(chǎn)出的乘積項,以及運輸輔助業(yè)和倉儲業(yè)的乘積項均為負值,說明交通運輸業(yè)與運輸輔助業(yè)之間、以及運輸輔助業(yè)和倉儲業(yè)之間有成本互補性.表3所列為模型擬合結(jié)果.

        表3 模型擬合結(jié)果

        從表3可以看出,在5%的顯著性水平下,模型的R2是0.76,F值偏小,模型的擬合效果不是很好.可以歸結(jié)為以下原因:(1)使用了鐵道部多經(jīng)中心提供的2004~2006年的數(shù)據(jù),其中2006年缺失了北京和上海鐵路局的數(shù)據(jù),2004年缺失了太原、西安、武漢鐵路局的數(shù)據(jù).數(shù)據(jù)量偏小以及部分缺失,這將不可避免會影響到計算結(jié)果的精確性;(2)由于使用的是不同鐵路局同一時期的數(shù)據(jù),這種取樣方式會使模型有很大程度的異方差性,從而影響模型的計算結(jié)果;(3)交通運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)和倉儲業(yè)之間是互相聯(lián)系、互相輔助的,把它們的相關(guān)數(shù)據(jù)分別作為自變量,會出現(xiàn)很大程度的多重共線性,從而也會影響到模型的統(tǒng)計結(jié)果;(4)如同所有的經(jīng)驗研究一樣,關(guān)于量度和計算的誤差是不可避免的,這些都會使計算結(jié)果產(chǎn)生偏差.

        基于以上的幾點原因,對模型統(tǒng)計的效果并不是很滿意.盡管數(shù)據(jù)來源有限,也力求通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)得出相對客觀的結(jié)論.

        成本函數(shù)為

        當產(chǎn)出為均值,即 Q1=2 419.09,Q2=577 6.64,Q3=338.22 時,得出

        可見:3種產(chǎn)出在均值處的 PSE<0.由此,可以得出:在均值處,鐵路多經(jīng)物流均存在范圍不經(jīng)濟.類似地,可以求出其他產(chǎn)出水平上的范圍經(jīng)濟狀況.見表4和圖1.

        表4 特定產(chǎn)出范圍經(jīng)濟計算結(jié)果

        圖1 不同產(chǎn)出水平的特定產(chǎn)出范圍經(jīng)濟

        從表4和圖1可以看出:(1)鐵路多經(jīng)物流業(yè)在均值產(chǎn)出水平的60%~500%這個區(qū)間,PSE的值均小于0,即3種產(chǎn)出均存在范圍不經(jīng)濟性.得出此結(jié)論最主要的原因就是:由于樣本數(shù)據(jù)中缺少那些完全獨立生產(chǎn)的樣本路局(即只從事交通運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)或倉儲業(yè)中某一種活動的路局),而“總體范圍經(jīng)濟”的計算公式要涉及到“完全獨立生產(chǎn)”的成本計算,本文是在現(xiàn)有“完全聯(lián)合生產(chǎn)”數(shù)據(jù)的基礎上,假定其他2種產(chǎn)出為0,得到公式所需要的“完全獨立生產(chǎn)”的成本,這種處理方式必然影響范圍經(jīng)濟計算的結(jié)果,導致計算結(jié)果均出現(xiàn)的是負值;其次,是本文所有成本和產(chǎn)出的計算都未統(tǒng)計人力成本和人力資本部分,這會很大程度地影響范圍經(jīng)濟的計算結(jié)果;(2)在任意產(chǎn)出水平上,PSE3>PSE1>PSE2,說明倉儲業(yè)的范圍不經(jīng)濟性最小,運輸輔助業(yè)的范圍不經(jīng)濟性最大.應大力發(fā)展倉儲業(yè);(3)在均值產(chǎn)出水平的[60%,150%],PSE1和 PSE2值逐漸增大,即在產(chǎn)出水平規(guī)模擴大至150%這個過程中,交通運輸業(yè)和運輸輔助業(yè)的范圍不經(jīng)濟性一直在縮小;在均值產(chǎn)出水平的[150%,250%],PSE1和PSE2值變化不顯著,且在200%時達到最大值,即范圍不經(jīng)濟性最小;超過250%后,PSE1和PSE2值顯著減小,范圍不經(jīng)濟性顯著增大;(4)在均值產(chǎn)出水平的[60%,130%],PSE3值逐漸增大,即在產(chǎn)出水平規(guī)模擴大至130%這個過程中,倉儲業(yè)的范圍不經(jīng)濟性一直在縮小;在均值產(chǎn)出水平的[130%,300%],PSE3值變化不顯著,且在250%時達到最大值,即范圍不經(jīng)濟性最小;超過300%后,PSE3值顯著減小,范圍不經(jīng)濟性顯著增大.

        4 結(jié)論與展望

        通過對鐵道部2004~2006年鐵路多經(jīng)中的交通運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)、倉儲業(yè)的部分數(shù)據(jù)加以實證研究,發(fā)現(xiàn)在不考慮人力因素的前提下,使用二次成本模型的統(tǒng)計結(jié)果,可以得出如下結(jié)論:當交通運輸業(yè)和運輸輔助業(yè)的產(chǎn)出水平達到均值產(chǎn)出水平的200%,倉儲業(yè)的產(chǎn)出水平達到均值產(chǎn)出水平的250%時,可以最大程度地減小其范圍不經(jīng)濟性.

        由于本結(jié)論是在基于一定假設條件、缺乏足夠數(shù)據(jù)量、模型擬合效果不太好的情況下取得的,所以還期望得到更多的數(shù)據(jù),以便用更好擬合效果的模型來進一步檢驗.

        [1]Feng Lipeng.An empirical study of global scope economies model in diversified railway logistics[C].(Rachel)Liu,Ph.D,P E,Jin Zhang,Changqian Guan.2008 International conference of Chinese Logistics and Transportation Professionals,Chengdu,Sichuan,China.2008.

        [2]Feng Lipeng.A hybrid contract model for two stage supply chain logistics collaboration,edited by rongfang(Rachel)[C].Liu,Ph.D,PE,Jin Zhang,Changqian Guan.2008 International conference of Chinese Logistics and Transportation Professionals,2008.

        [3]馮利朋,周國華.鐵路資源對鐵路多經(jīng)交通運輸業(yè)貢獻的定量測度方法研究[J].統(tǒng)計與決策,2009(1):58-59

        [4]Hajargasht G.A dual measure of economies of scope[J].Economics Letters,2008,100(2):185-188.

        [5]Gao Z,Allen M.Featherstone.estimating economies of scope using the profit function:a dual approach for the normalized quadratic profit function[C].Economics Letters,In Press,Corrected Proof,Available online 13 March 2008.

        [6]王開鳳,張謝東,王小璜,等.高速公路施工安全狀況的模糊綜合評判方法的研究[J].武漢理工大學學報:交通科學與工程版,2008,32(6):1110-1113.

        [7]Harimaya K.Impact of nontraditional activities on scale and scope economies:a case study of Japanese regional banks[J].Japan and the World Economy,2008,20(2):175-193.

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