鮑立群，嚴(yán)慈祥

（武漢鐵路局 襄樊北站，湖北 襄樊 441058）

襄樊北站推行精益生產(chǎn)管理的實(shí)踐

鮑立群，嚴(yán)慈祥

（武漢鐵路局 襄樊北站，湖北 襄樊 441058）

根據(jù)運(yùn)量不斷增長(zhǎng)的需求和解編能力緊張的現(xiàn)狀，襄樊北站從優(yōu)化自動(dòng)化駝峰作業(yè)方式、實(shí)施機(jī)車精確叫班模式、動(dòng)態(tài)整治不安全計(jì)劃、減少施工對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_、提前規(guī)劃列車運(yùn)行圖等方面，推行精益化生產(chǎn)管理，努力構(gòu)建作業(yè)安全高效的編組站，不斷滿足京廣線“兩翼分流”和襄渝線擴(kuò)能增量的需要。

襄樊北站；生產(chǎn)管理；自動(dòng)化駝峰

1 襄樊北站概況

襄樊北站位于襄渝、焦柳、漢丹 3 條鐵路線交匯處，為單向縱列式三級(jí)四場(chǎng)路網(wǎng)性編組站，主要擔(dān)負(fù)武漢、重慶、柳州、洛陽(yáng)、丹江 5 個(gè)方向貨物列車的解編作業(yè)。2008年查定解體能力102.3列，編組能力106.6列。

隨著全國(guó)鐵路運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，襄樊北站圖定列車對(duì)數(shù)由2007年的133對(duì)/d提高到2008年的178對(duì)/d，2009年又提高到198對(duì)/d，若滿圖開(kāi)行列車，車站辦理車數(shù)將達(dá)到1.9萬(wàn)輛，接近一個(gè)雙向編組站的工作量。同時(shí)，由于牽引定數(shù)“分方向不一樣，分機(jī)型不一致”， 車站共有 4 個(gè)方向12 種牽引定數(shù)，加劇了編組作業(yè)的難度。

武康二線擴(kuò)能工程對(duì)襄樊北站外圍疏解線進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)了客貨分線、立交疏解，但站場(chǎng)結(jié)構(gòu)沒(méi)有發(fā)生變化，舊設(shè)備辦理大車流，解編能力異常緊張。襄樊北站按照“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”的要求，進(jìn)行內(nèi)部挖潛，在采取高效作業(yè)方式的同時(shí)，跟進(jìn)保護(hù)性的安全措施，努力構(gòu)建作業(yè)安全高效的編組站，不斷滿足為京廣線“兩翼分流”和襄渝線擴(kuò)能增量的需要。

2 優(yōu)化自動(dòng)化駝峰作業(yè)方式

（1）運(yùn)用自動(dòng)化駝峰安全預(yù)想控制法。將影響駝峰安全的作業(yè)歸納為8類25項(xiàng)，納入到自動(dòng)化駝峰控制軟件中，充分利用計(jì)算機(jī)功能強(qiáng)化源頭控制。根據(jù)駝峰解體作業(yè)中車組的不同變化，對(duì) 8輛以上大車組、5～7 輛中車組、4 輛以下小車組、單鉤車等出現(xiàn)的長(zhǎng)短組合、重空組合、多鉤連續(xù)等關(guān)鍵鉤，用符號(hào)在調(diào)車作業(yè)計(jì)劃單中標(biāo)明，分別采取不同控制速度、拉大車組間距等措施，實(shí)現(xiàn)駝峰作業(yè)的精細(xì)控制，將原來(lái)溜放車組在峰下采取被動(dòng)的應(yīng)急措施和手段，提前到峰上進(jìn)行有目的的人工干預(yù)，使自動(dòng)化駝峰控制精度達(dá)到99%以上。

（2）采用駝峰續(xù)推作業(yè)方式。襄樊北站按四推雙溜方式駝峰設(shè)計(jì)，駝峰信號(hào)及軌道電路根據(jù)在各種條件下“導(dǎo)向安全”的原則，將預(yù)推終點(diǎn)確定在距離駝峰主體信號(hào)機(jī)較遠(yuǎn)處，造成雙推單溜時(shí)空峰時(shí)間較長(zhǎng)、駝峰能力浪費(fèi)現(xiàn)象。而在實(shí)際運(yùn)用中，因組號(hào)太多、太細(xì)使雙溜比例較低，造成四推雙溜駝峰實(shí)際更多的是雙推單溜作業(yè)。為此，車站大膽實(shí)踐駝峰續(xù)推作業(yè)方式，通過(guò)落實(shí)駝峰續(xù)推技術(shù)組織方案和安全卡控措施，讓推峰車列在原預(yù)推位置再向前續(xù)推150 m左右，每車列可以壓縮2 min的解體時(shí)間。按照目前車站的解體工作量，扣除雙溜列數(shù)后，每晝夜可有效壓縮約1 h駝峰占用時(shí)間，使解體能力提高5%。

（3）綜合運(yùn)用駝峰單溜續(xù)推及雙溜作業(yè)方式。根據(jù)襄樊北站的車流結(jié)構(gòu)，適時(shí)采取單溜續(xù)推作業(yè)與雙溜作業(yè)互補(bǔ)的作業(yè)方式，實(shí)現(xiàn)駝峰解體作業(yè)的無(wú)縫銜接，空峰時(shí)間趨近于零的高效率狀態(tài)。當(dāng)列車密集到達(dá)時(shí)，采用雙溜作業(yè)快速將到達(dá)列車分解到調(diào)車場(chǎng)股道，確保到達(dá)場(chǎng)能夠連續(xù)接車；在車流到達(dá)較為均衡時(shí)，采用單溜續(xù)推作業(yè)控制交換車流的產(chǎn)生，有效壓縮駝峰空峰時(shí)間，同時(shí)將節(jié)約的調(diào)機(jī)時(shí)間充分用于交換車流的分線，有效解決了交換車流問(wèn)題。通過(guò)雙溜作業(yè)的高效性和單溜續(xù)推作業(yè)的高質(zhì)量的有機(jī)結(jié)合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，使駝峰解體更加高效。

3 實(shí)施機(jī)車精確叫班模式

車站的機(jī)車叫班原來(lái)實(shí)行的是鐵路局調(diào)度所統(tǒng)一指揮叫班，實(shí)施提速調(diào)圖以后，顯現(xiàn)出該叫班模式的局限性和低效性，存在機(jī)車等車流、車流等機(jī)車、組流等線的現(xiàn)象，造成機(jī)車乘務(wù)員超勞、機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間增加、開(kāi)車掉線、出段機(jī)車過(guò)多等諸多問(wèn)題，嚴(yán)重影響機(jī)車運(yùn)用效率和通過(guò)能力。為此，車站實(shí)施了機(jī)車精確叫班模式，實(shí)現(xiàn)了機(jī)車乘務(wù)員、機(jī)車、車流、運(yùn)行圖“四位一體”無(wú)縫鏈接的目標(biāo)，在拉動(dòng)生產(chǎn)組織的同時(shí)減少了安全隱患。

（1）轉(zhuǎn)變叫班模式。在鐵路局的支持下，機(jī)車叫班模式由原鐵路局調(diào)度所叫班，轉(zhuǎn)變?yōu)橄宸闭究傉{(diào)度負(fù)責(zé)機(jī)車叫班。其優(yōu)點(diǎn)是總調(diào)度作為一線生產(chǎn)的直接組織者和指揮者，對(duì)站區(qū)設(shè)備、作業(yè)流程、作業(yè)動(dòng)態(tài)等信息了如指掌，而且總調(diào)度也是車站與鐵路局調(diào)度所、襄樊北機(jī)務(wù)段等相關(guān)單位的聯(lián)絡(luò)員，可以迅速地反饋各種運(yùn)輸生產(chǎn)信息，協(xié)調(diào)各部門的工作節(jié)奏，更能直接地組織運(yùn)輸生產(chǎn)，減少中間環(huán)節(jié)，提高生產(chǎn)效率。

車站總調(diào)度根據(jù)日班計(jì)劃、階段計(jì)劃、機(jī)車交路計(jì)劃、實(shí)際作業(yè)進(jìn)度、車流情況、運(yùn)行圖、施工計(jì)劃等綜合信息，科學(xué)合理地編制機(jī)車計(jì)劃，向機(jī)務(wù)段調(diào)度進(jìn)行傳達(dá)，實(shí)行站段平行作業(yè)。機(jī)務(wù)段根據(jù)車站布置的機(jī)車叫班時(shí)間，組織機(jī)車整備作業(yè)，確保機(jī)車按叫班時(shí)間出段，及時(shí)兌現(xiàn)列車計(jì)劃，滿足車站總體運(yùn)輸組織要求，使編組站和機(jī)務(wù)段做到信息共享、計(jì)劃準(zhǔn)確、作業(yè)同步、銜接緊湊，為實(shí)現(xiàn)機(jī)車精確叫班提供了先決條件。

（2）建立看板系統(tǒng)。影響機(jī)車計(jì)劃兌現(xiàn)率的關(guān)鍵是信息資源共享問(wèn)題。由于車站和機(jī)務(wù)段各自開(kāi)發(fā)的運(yùn)輸生產(chǎn)應(yīng)用軟件信息不能互通，造成機(jī)車運(yùn)用信息與列車信息不對(duì)稱，特別是到達(dá)機(jī)車發(fā)生故障需檢修或其他機(jī)車晚點(diǎn)出段時(shí)，車站不能及時(shí)獲取相關(guān)信息，難以調(diào)整列車計(jì)劃。為此，將機(jī)務(wù)段的機(jī)車管理子系統(tǒng)、實(shí)時(shí)運(yùn)行圖、調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)、接發(fā)列車安全控制及記錄系統(tǒng)、股道現(xiàn)車查詢系統(tǒng)等信息，通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)把各主要工序間的生產(chǎn)作業(yè)流程聯(lián)系起來(lái)，使之能夠迅速溝通、反饋、記錄、存儲(chǔ)，讓調(diào)度人員能及時(shí)清晰地了解各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)信息的實(shí)時(shí)交互和共享。

（3）健全管理制度。制定機(jī)車精確叫班考核辦法，突出車站總調(diào)度在機(jī)車運(yùn)用方面的主導(dǎo)功能，通過(guò)總調(diào)度使車站與鐵路局、機(jī)務(wù)段等相關(guān)單位密切聯(lián)系起來(lái)。

制定接發(fā)列車考核辦法，突出車站值班員在行車組織方面的主導(dǎo)功能，促使值班員變被動(dòng)為主動(dòng)、變無(wú)序組織為有目的組織，增強(qiáng)按點(diǎn)開(kāi)車意識(shí)，根據(jù)旅客列車開(kāi)行和“天窗修”情況，提前協(xié)調(diào)好列檢、車號(hào)、貨檢、列尾、外勤、機(jī)車等相關(guān)技術(shù)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)開(kāi)車。

制定精確叫班專題分析通報(bào)制度，每日對(duì)機(jī)車叫班情況進(jìn)行專題分析，每月組織相關(guān)部門召開(kāi)協(xié)調(diào)會(huì)，加強(qiáng)與機(jī)務(wù)段的信息互通，查找不足，共同改進(jìn)，不斷優(yōu)化，使機(jī)車精確叫班機(jī)制日臻完善。自2008年初實(shí)施精確叫班模式以來(lái)，叫班兌現(xiàn)率由原來(lái)的32%提高到91%，消滅了機(jī)車等待超過(guò) 2 小時(shí)的現(xiàn)象，大量減少機(jī)車能耗和乘務(wù)員超勞。同時(shí)，有效提高了車站各項(xiàng)主要運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)，運(yùn)輸效率和機(jī)車運(yùn)用效率得到大幅提高，實(shí)現(xiàn)了跨車務(wù)、機(jī)務(wù)兩個(gè)系統(tǒng)的合作雙贏。

4 動(dòng)態(tài)整治不安全計(jì)劃

通過(guò)對(duì)調(diào)度計(jì)劃質(zhì)量進(jìn)行考核，突出車站調(diào)度員在計(jì)劃的安全性、高效性方面的主導(dǎo)功能，編制科學(xué)、安全、合理的運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃。在解體作業(yè)上，以提高雙溜、續(xù)推和平行作業(yè)比例等多種方式，減少空峰時(shí)間，提高駝峰解體能力。在編組作業(yè)上，強(qiáng)化調(diào)車線靈活運(yùn)用，提高股道有效使用率，加速車輛周轉(zhuǎn)。在作業(yè)效率上，通過(guò)把中時(shí)指標(biāo)細(xì)分到直通、到達(dá)、出發(fā)場(chǎng)，將調(diào)車場(chǎng)中時(shí)按方向別進(jìn)行細(xì)分，明確界定各場(chǎng)中時(shí)考核基數(shù)，促進(jìn)作業(yè)人員提高工作效率。同時(shí)，重點(diǎn)整治不安全計(jì)劃，將交叉作業(yè)及產(chǎn)生的待避、重復(fù)作業(yè)、越區(qū)作業(yè)、臨時(shí)作業(yè)、調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)，以及現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人數(shù)不匹配、切割正線調(diào)車作業(yè)、機(jī)外停車等 25 種容易引發(fā)安全問(wèn)題的作業(yè)計(jì)劃，納入重點(diǎn)控制范圍，進(jìn)行集中整治和動(dòng)態(tài)整治，不斷細(xì)化保護(hù)性跟進(jìn)措施，強(qiáng)化安全過(guò)程控制。

5 減少施工對(duì)運(yùn)輸干擾

將施工作業(yè)的各項(xiàng)要求細(xì)化分解，編制成施工指導(dǎo)圖和作業(yè)流程圖，使作業(yè)人員對(duì)施工的作業(yè)范圍、影響區(qū)域、卡控重點(diǎn)事先都有所了解，既方便作業(yè)又利于安全控制。同時(shí)，加大施工給點(diǎn)支持力度，在每次施工方案中明確運(yùn)輸組織預(yù)案和安全卡控措施，堅(jiān)持自我加壓，不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織，并盡可能提前給點(diǎn)，為施工創(chuàng)造良好環(huán)境。2008年以來(lái)，車站共下發(fā)施工方案 939 批次，組織施工1 482次，其中信號(hào)樓微機(jī)聯(lián)鎖換裝、疏解線撥接等二級(jí)以上大型施工9 次，不僅確保了所有施工的絕對(duì)安全，而且把施工對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_降到了最低。

6 提前規(guī)劃列車運(yùn)行圖

襄渝雙線全線修通后，打通了進(jìn)出川物資運(yùn)輸主通道，在襄樊北站作業(yè)能力已經(jīng)相當(dāng)緊張的情況下，2009年調(diào)整運(yùn)行圖后，胡家營(yíng)分界口又新增貨物列車 15 對(duì)。為此，提前規(guī)劃列車運(yùn)行圖，做好襄渝線擴(kuò)能增量工作。

（1）分站內(nèi)、站區(qū)召開(kāi)協(xié)調(diào)會(huì)，解決機(jī)車動(dòng)力、列檢作業(yè)、設(shè)備調(diào)整、勞力組織等問(wèn)題。

（2）進(jìn)一步優(yōu)化“天窗修”施工，根據(jù)運(yùn)輸組織需要調(diào)整“天窗修”時(shí)間，劃分小天窗修單元，實(shí)施天窗精確修，減少對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

（3）編制新運(yùn)行圖的運(yùn)輸組織預(yù)案，科學(xué)調(diào)度指揮，合理使用股道，從到、解、編、發(fā)各環(huán)節(jié)盡量做到平行作業(yè)，結(jié)合新運(yùn)行圖確定每一階段各方向接發(fā)列車重點(diǎn)，根據(jù)牽引定數(shù)編組滿載貨物列車，盡力挖掘運(yùn)輸潛能。截至2009年11月30日，車站基本實(shí)現(xiàn)了新運(yùn)行圖平穩(wěn)運(yùn)行，在完成郜營(yíng)分界口圖定貨物列車 70 對(duì)的基礎(chǔ)上，經(jīng)常增加接入列車數(shù)量，襄渝線擴(kuò)能增量效果明顯。

1003-1421(2010)03-0022-03

U292.16

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2010-01-25

黃宣鐫