喬雄飛

（鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司 線站處，天津 300142）

津秦客運專線引入秦山地區(qū)施工過渡方案研究

喬雄飛

（鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司 線站處，天津 300142）

津秦客運專線引入秦山地區(qū)的施工過渡方案，涉及運營部門較多，改建工程量大。在論述施工過渡方案的基本原則與思路的基礎(chǔ)上，提出 4 個施工過渡方案，并從運營安全、施工作業(yè)干擾及難度、施工工期、市政配套工程、行包業(yè)務(wù)、旅客乘降條件和過渡工程總投資方面，進行方案技術(shù)經(jīng)濟比較并給出推薦方案。

津秦客運專線；秦山地區(qū)；施工過渡方案

1 秦山地區(qū)鐵路格局

秦山地區(qū)有津山、京哈、大秦、沈山、秦沈 5 條鐵路干線，包括西、中、東 3個疏解區(qū)和 15 個車站。津秦客運專線經(jīng)北戴河站，北繞秦皇島城市規(guī)劃區(qū)，沿既有津山線引入秦皇島站，在車站南側(cè)設(shè)獨立的客運專線車場，并與秦沈客運專線連通，預(yù)留客運直通線；京哈線出北戴河站改線，與津秦客運專線并行，接既有津山線引入秦皇島站，并與京哈線連通，出站后與秦沈線按線路別接入龍家營站；津山線外繞接柳村南站Ⅲ場，預(yù)留津山線進出秦皇島東站的聯(lián)絡(luò)線。秦皇島站東端至秦皇島東站的上下行聯(lián)絡(luò)線下穿京哈、津秦雙線，拆除既有秦皇島東站下行聯(lián)絡(luò)環(huán)線，近期修建柳江地方鐵路至龍家營站的獨立通路；地區(qū)內(nèi)配套修建柳山復(fù)線，拆除龍山上、下行線路所工程。

秦山地區(qū)鐵路形成高速、普速分場分線，秦皇島站客貨分場的格局。京秦城際鐵路引入時，不需要改建北戴河和秦皇島站，修建京哈線留守營站至津山線義卜寨站的貨運聯(lián)絡(luò)線、津山線轉(zhuǎn)秦皇島東站下行聯(lián)絡(luò)線和秦皇島東站上行聯(lián)絡(luò)線轉(zhuǎn)津山聯(lián)絡(luò)線，秦山地區(qū)城際、普速列車共場，城際鐵路可延伸至山海關(guān)站，如圖1 所示。

圖1 秦山地區(qū)鐵路總布置示意圖

2 施工過渡方案的基本原則及思路

2.1 基本原則

（1）施工期間必須保證所有干線暢通，盡量不降低既有線的行車標(biāo)準(zhǔn)。

（2）北戴河、秦皇島和龍家營站的施工組織需要與規(guī)劃的城市海北路、紅旗路、民族路、北環(huán)路、龍港路等道路改造結(jié)合考慮，一并進行施工，保證整個工程的順利進行。

2.2 基本思路

在秦山地區(qū)應(yīng)先考慮貨運過渡方案，即津山外繞雙線、柳山復(fù)線、柳山上下行正線引入山海關(guān)站工程和大秦線，秦皇島東站上下行聯(lián)絡(luò)線改造工程，使津山線出關(guān)車流及大秦線車流徑路獨立，然后考慮客運過渡方案。

在實施津山線外繞工程時，拆除秦皇島站西疏解區(qū)津山線轉(zhuǎn)大秦線的上行聯(lián)絡(luò)線，秦皇島東站下行聯(lián)絡(luò)線改造并單線雙方向運行，秦皇島東站轉(zhuǎn)大秦線上行貨物列車通過在秦皇島站東咽喉修建臨時渡線切入大秦上行線?？紤]到原京哈通路上保留的自灤縣以東的3 列出關(guān)貨物列車不能轉(zhuǎn)線至津山外繞線，且秦皇島站東疏解區(qū)京哈線改線后存在10‰的縱坡，貨物列車需要繞行南大寺—秦皇島南—秦皇島東—龍家營站再出關(guān)。

3 施工過渡方案

津秦客運專線引入秦山地區(qū)主要涉及北戴河、秦皇島、龍家營、山海關(guān)、柳村南和義卜寨 6個既有站的改建。根據(jù)秦皇島站客運過渡方案的不同，結(jié)合運營部門的建議，研究提出了 4 個施工過渡方案。

3.1 秦皇島站過渡為主要客運站，北戴河和山海關(guān)站適當(dāng)分流(方案Ⅰ)

（1）客運分流原則。秦皇島和北戴河站均停站的旅客列車，考慮僅在北戴河站辦理作業(yè)，秦皇島站在京哈線始發(fā)終到的7 對旅客列車由北戴河站承擔(dān)，秦皇島站承擔(dān)津山線 2 對始發(fā)終到旅客列車及津山、京哈線停站旅客列車。施工過渡期間，秦皇島站辦理始發(fā)終到旅客列車 2 對，停站旅客列車上行 41 列、下行 42 列；北戴河站辦理始發(fā)終到旅客列車7對，停站旅客列車上行 14 列、下行 20 列。

（2）施工過渡過程。先保留秦皇島站既有客運車場南側(cè)的3 臺 5 線、既有京秦上下行正線、津山上行正線和秦皇島東站上行聯(lián)絡(luò)正線，辦理本站的主要客運作業(yè)，將部分地區(qū)內(nèi)始發(fā)終到旅客列車作業(yè)分流至北戴河站，再新建普速車場北側(cè)的2 臺 2線，完成后將部分客運作業(yè)北移，拆除既有第 3 站臺并新建車場中部的1 臺 2 線，然后將本站保留的全部客運作業(yè)移至新建的普速車場辦理，最后修建秦皇島站南側(cè)高速車場，車場鋪設(shè)完成后車站開通。將北戴河站利用普速車場形成的3 臺 5 線規(guī)模進行客運分流，山海關(guān)站規(guī)模不變。

3.2 秦皇島站停辦客運業(yè)務(wù)，客運過渡以龍家營站為主、北戴河站為輔(方案Ⅱ)

（1）客運分流原則。秦皇島和北戴河站均停站的旅客列車，以及秦沈線在秦皇島站停站的旅客列車由北戴河站承擔(dān)；秦皇島站始發(fā)終到的9 對旅客列車、津山線在秦皇島站停站的旅客列車由龍家營站承擔(dān)。施工過渡期間，秦皇島站停辦客運業(yè)務(wù)，龍家營站辦理始發(fā)終到旅客列車 9 對，停站旅客列車上行 19 列、下行 17 列；北戴河站辦理停站旅客列車上行 22 列、下行 28 列(原在津山線運行的由津山線轉(zhuǎn)秦沈線的1 對旅客列車需調(diào)整至京哈線運行)。

（2）施工過渡過程。秦皇島站停辦客運業(yè)務(wù)，其始發(fā)終到旅客列車、津山線在其停站的旅客列車移至龍家營臨時客運站辦理，秦沈線在其停站旅客列車移至北戴河站辦理；秦皇島站保留 2 條京哈通過正線；修建普速客運車場和高速車場，修建完成后車站開通。

龍家營站進行過渡改造，形成 4 條鄰靠站臺的線路(含 1 條正線)，修建 1 處12 m寬的臨時天橋，站前道路適當(dāng)改造，修建臨時站房及過渡行包房。北戴河站利用普速車場形成的3 臺 5 線規(guī)模進行客運分流。

3.3 秦沈線旅客列車在秦皇島站過渡，其余旅客列車在龍家營站過渡(方案Ⅲ)

（1）客運分流原則。秦皇島和北戴河站均停站的旅客列車由北戴河站承擔(dān)；秦沈線在秦皇島站停站的旅客列車由秦皇島站承擔(dān)；秦皇島站始發(fā)終到的9對旅客列車、津山線在秦皇島站停站的旅客列車由龍家營站承擔(dān)。施工過渡期間，龍家營站辦理的始發(fā)終到旅客列車 9 對，停站旅客列車上行 19列、下行 17 列；北戴河站辦理停站旅客列車上行21 列、下行 27 列；秦皇島站辦理停站旅客列車上行 18 列、下行 21 列。

（2）施工過渡過程。應(yīng)先保留秦皇島站既有客運車場南側(cè)的2 臺 6 線(含京哈過渡正線)辦理秦沈線的客運作業(yè)，其余客運作業(yè)分流至龍家營臨時客運站辦理；然后修建秦皇島站新建普速車場的3 臺7 線(含改建后的京哈正線)，將秦沈線的客運作業(yè)移至新建的普速車場辦理；最后修建秦皇島站南側(cè)高速車場，高速車場鋪設(shè)完成后車站開通。秦皇島站施工過渡方案如圖2 所示。

方案Ⅲ中龍家營臨時客運站改建同方案Ⅱ，如圖3 所示。

3.4 秦皇島站停辦客運業(yè)務(wù)，客運作業(yè)全部移至龍家營站過渡(方案Ⅳ)

（1）客運分流原則。秦皇島和北戴河站均停站的旅客列車由北戴河站承擔(dān)，秦皇島站的其他旅客列車全部由龍家營站承擔(dān)。施工過渡期間，龍家營站辦理的旅客列車：始發(fā)終到列車 9 對，停站列車 38 對；北戴河站辦理的旅客列車：停站列車上行 21 列、下行 27 列。

圖2 秦皇島站施工過渡方案示意圖(Ⅲ方案)

（2）施工過渡過程。秦皇島站停辦客運業(yè)務(wù)，全部客運作業(yè)移至龍家營站辦理；秦皇島站保留 2 條京哈正線；修建普速客運車場和高速車場，修建完成后車站開通。秦皇島站施工過渡方案如圖4 所示。

龍家營站進行過渡改造，形成 6 條鄰靠站臺的線路(含1條正線)，修建 1 處12 m寬的臨時天橋，站前道路適當(dāng)改造，修建臨時站房及過渡行包房。為保證龍家營站可以接發(fā)秦沈線旅客列車，改建龍家營站東咽喉，修建龍家營站至秦沈線的聯(lián)絡(luò)線，如圖5 所示。

圖4 秦皇島站施工過渡方案示意圖(方案Ⅳ)

圖5 龍家營臨時客運站示意圖(方案Ⅳ)

4 施工過渡方案的技術(shù)經(jīng)濟比較

考慮到北戴河站也需要改建普速車場和新建高速車場，站房需拆除重建，暑運期間運輸壓力較大，客運分流難以保障，因而應(yīng)對方案Ⅰ、方案Ⅱ予以舍棄，重點研究方案Ⅲ、方案Ⅳ。

（1）運營安全。在客運過渡期間，方案Ⅲ需要先保留秦皇島站南側(cè)的2 臺 6 線(含京哈過渡正線)辦理秦沈線的旅客列車，此時北側(cè)津山外繞線與大秦線已開通，秦皇島站南側(cè)站房開始建設(shè)，旅客需跨越臨時天橋經(jīng)過正在施工的車場進出站，存在安全隱患。方案Ⅳ秦皇島站客運作業(yè)全部移至龍家營站，施工期間秦皇島站不存在旅客進出站安全問題。

在運營安全方面，方案Ⅳ優(yōu)于方案Ⅲ。

（2）施工干擾及難度。在客運過渡期間，方案Ⅲ秦皇島站需要在站中心施工，施工進出料可通過3種途徑實現(xiàn)：利用車站西側(cè)已形成的柳江地方鐵路的路基，在秦皇島站西咽喉跨越秦皇島東站上行聯(lián)絡(luò)線，設(shè)臨時平過道；利用旅客地道的主通道；改建既有南側(cè)車場咽喉區(qū)，將站內(nèi)京哈上下行正線改線，利用京哈下行線北側(cè)到發(fā)線作為卸料線，通過鐵路運輸。方案Ⅲ的施工進出料需要跨越運營中的車站咽喉區(qū)，且大件設(shè)備的安裝施工場地有限。方案Ⅳ在客運過渡期間，秦皇島站的客運作業(yè)全部移至龍家營站辦理，施工場地較方案Ⅲ大，進出料僅需跨越京哈正線區(qū)間。

在施工干擾及難度方面，方案Ⅳ優(yōu)于方案Ⅲ。

（3）施工工期。方案Ⅲ在施工過渡期間，需要在秦皇島站夾心車場上先建好永久天橋，再與南側(cè)保留的既有兩座站臺上的臨時天橋接通，才能將旅客進出站作業(yè)遷至北側(cè)臨時站房，然后南側(cè)的主站房開工建設(shè)；而方案Ⅳ在津山外繞線開通后，秦皇島站的客運作業(yè)即可移至龍家營站辦理，此時南側(cè)的主站房可開工建設(shè)，確保2011年年底的總工期順利實現(xiàn)。

在施工工期方面，方案Ⅳ優(yōu)于方案Ⅲ。

（4）市政配套工程。方案Ⅳ只需在客運過渡期間開通龍家營站的龍港路即可，市政配套工程實施難度較??；而Ⅲ方案需要在秦皇島站北側(cè)和龍家營站修建臨時站房，地方政府在客運過渡期間不僅需要開通龍家營站的龍港路，還需開通秦皇島站北側(cè)配套城市規(guī)劃道路才能滿足旅客的進出站需求。

在市政配套工程方面，方案Ⅳ優(yōu)于方案Ⅲ。

（5）行包業(yè)務(wù)。在客運過渡期間，方案Ⅲ中客運作業(yè)在秦皇島和龍家營站分兩站辦理，均需修建平過道，且在秦皇島站需跨越津山外繞線、大秦線和秦皇島東站下行聯(lián)絡(luò)線等數(shù)條鐵路干線及車場中部施工場地，運營安全難以保障；方案Ⅳ的客運作業(yè)全部移至龍家營站辦理，平過道僅需跨越兩條到發(fā)線。

在行包業(yè)務(wù)方面，方案Ⅳ優(yōu)于方案Ⅲ。

（6）旅客乘降條件。在客運過渡期間，方案Ⅲ中部分客運作業(yè)在秦皇島站北側(cè)臨時站房辦理，其余客運作業(yè)在龍家營站辦理；方案Ⅳ中客運作業(yè)全部移至龍家營站辦理。由于龍家營站距秦皇島市中心較秦皇島站遠(yuǎn)約7 km，旅客出行距離較長。

在旅客乘降條件方面，方案Ⅲ優(yōu)于方案Ⅳ。

（7）過渡廢棄工程量。在秦皇島站的信號、電化及土建的過渡工程中，方案Ⅲ較方案Ⅳ復(fù)雜且廢棄工程量較大，需拆除方案Ⅳ中建成后的龍家營站與秦沈線的聯(lián)絡(luò)線，廢棄工程量較方案Ⅲ大。

在過渡廢棄工程量方面，初步估算兩方案相差不多。

（8）過渡工程總投資。過渡工程總投資方案Ⅲ約1.26億元，方案Ⅳ約1.42億元。

在過渡工程總投資方面，方案Ⅲ優(yōu)于方案Ⅳ。

經(jīng)過比較，在運營安全、施工干擾及難度、施工工期、市政配套工程和行包業(yè)務(wù)方面，方案Ⅳ較方案Ⅲ有較大優(yōu)勢；在過渡廢棄工程量方面，兩方案相差不多；在旅客乘降條件和工程總投資方面，方案Ⅲ優(yōu)于方案Ⅳ，但優(yōu)勢不大。故推薦采用方案Ⅳ。

1003-1421(2010)03-0009-05

U292.4+4

B

2010-01-11

黃宣鐫