徐 娥

（上海工會管理職業(yè)學院 經濟管理系，上海 201415）

1 概述

加拿大生態(tài)經濟學家威廉.里斯(William Rees)于1992年提出了生態(tài)足跡的概念，之后在瓦克爾納格爾(Wackernagel)的協(xié)助下將其完善和發(fā)展為生態(tài)足跡模型。生態(tài)足跡可定義為：任何已知人口(個人、一個城市、地區(qū)或一個國家)的生態(tài)足跡是生產這些人口消費的所有資源和吸納這些人口產生的所有廢棄物所需要的生物生產土地的總面積和水資源量[1]?，F今生態(tài)足跡被廣泛用于評價人類對自然生態(tài)系統(tǒng)的耗用和影響程度，將一個地區(qū)或國家資源、能源消費的生態(tài)足跡同擁有的生態(tài)承載力進行比較，可以從生態(tài)角度判斷人類活動是否處于生態(tài)承載力范圍之內，進而判定其生態(tài)安全和可持續(xù)發(fā)展狀態(tài)。

生態(tài)足跡的計算基于以下基本事實：可以確定的人類消費的絕大多數資源、能源及其所產生的廢棄物的數量；這些資源和廢棄物大多能折算成生產和吸收這些資源與廢棄物的生態(tài)生產面積[2]。在生態(tài)足跡計算中，各種資源和能源消費量被折算為耕地、牧草地、林地、建成地、海洋(水域)、化石能源地等6類基本生態(tài)生產性土地面積。

隨著旅游業(yè)的快速發(fā)展，旅游客貨流所引發(fā)的經濟、社會、文化、環(huán)境、生態(tài)等方面的負面影響越來越受到人們的關注，旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展研究正成為旅游研究的重要領域。交通運輸為人類帶來的便利性促進了旅游業(yè)的迅速發(fā)展，但卻造成了旅游地區(qū)能源過度耗用、溫室效應、空氣污染、交通擁擠等問題[3-4]。根據生態(tài)足跡理論構建旅游交通生態(tài)的足跡模型，以江蘇鹽城海濱濕地為例，通過計算其旅游交通生態(tài)足跡，分析旅游交通對區(qū)域旅游發(fā)展的影響具有十分重要的現實意義。

2 旅游交通生態(tài)足跡模型與計算方法

旅游交通生態(tài)足跡的測算分為兩個部分：與旅游有關的各種交通設施的建成地足跡；游客從常住地到旅游目的地往返，以及在旅游目的地內旅行所需的能源消耗足跡[5-8]。其計算步驟如下。

2.1 計算旅游交通設施的建成地面積

旅游交通設施占用的建成地面積包括游客旅行所需的機場、火車站、汽車站、碼頭，鐵路、公路，停車場、景區(qū)索道，橋梁、隧道等。需要注意的是，該建成地面積是指區(qū)域內各類交通設施面積之和中游客所使用的部分，應扣除非游客所使用部分的面積。因此，其計算公式為：

式中：Ti為旅游交通設施的建成地面積；Si為各類交通設施的建成地足跡；Ni為選擇第i 種交通工具的游客數量；Di為選擇第i 種交通工具游客的平均旅行距離。

2.2 能源消耗量轉化成化石能源土地面積

旅游交通工具一般有飛機、火車、輪船、出租車、大客車、景區(qū)索道、電瓶車等，其能源消耗主要是汽油、柴油和電力等。能源消耗的計算包括游客采取以上各種交通方式的能源消耗，消耗量是游客的“旅行距離”與其所選擇的各種交通工具的人均單位距離能源消耗的乘積。能源足跡是將能源消費量轉化為化石燃料生產土地面積，以世界上單位化石燃料生產土地面積的平均發(fā)熱量為標準，可以將當地能源消費所消耗的熱量折算成一定的化石能源土地面積。其計算公式為：

式中：Ei為能源消耗量折算的化石能源土地面積；Ni為選擇第i 種交通工具的游客數量；Di為選擇第i種交通工具游客的平均旅行距離；Ci為第i 種交通工具的人均單位距離能源消耗量；fi為第i 種交通工具消耗能源的折算系數；ri為第i 種交通工具消耗能源的全球平均足跡。

2.3 旅游交通生態(tài)足跡計算

旅游交通生態(tài)足跡為以上兩部分之和。綜上分析，確定旅游交通生態(tài)足跡的計算模型為：

3 研究區(qū)域概況及數據來源

3.1 區(qū)域概況

江蘇鹽城海濱濕地位于江蘇中部沿海，是典型的黃海濕地，其北起鹽城響水縣的灌河口，南至鹽城東臺市的新港閘，在行政區(qū)劃上包括鹽城市響水、濱海、射陽、大豐和東臺5個縣市，分為核心區(qū)、緩沖區(qū)和試驗區(qū)[9](見圖1)。鹽城海濱濕地海岸線南北長約582km，東西寬約10～20km，濕地總面積為45.5萬hm2。2004年，鹽城海濱地區(qū)有旅行社13家，全市旅游從業(yè)人數1000多人；星級飯店21家，客房數約1990間；國家級自然保護區(qū)2處，國家AA級景區(qū)2處。2004年，鹽城海濱濕地旅游人數為66.1萬人，旅游收入2.449億元[10]。

3.2 鹽城海濱濕地旅游者數量及其構成

依據2005年《江蘇省統(tǒng)計年鑒》和《2004年江蘇省國內旅游抽樣調查資料》，鹽城海濱濕地游客構成統(tǒng)計如表1所示[11-12]。

圖1 鹽城海濱濕地區(qū)位與功能分區(qū)圖

4 鹽城海濱濕地旅游交通生態(tài)足跡計算

交通工具的建成地足跡是支持各類交通工具運行而修建的基礎設施總面積，如旅游區(qū)的機場、火車站，公路、鐵路總占地面積。根據研究數據，機場的人均建成地面積為1.27×10-2hm2/人.hm2，鐵路的人均建成地面積為6.00×10-8hm2/人.km；公路的人均建成地面積為3.40×10-6hm2/人.km[13]。根據公式⑴計算的旅游交通設施的建成地面積如表2所示。

能源足跡的計算采用世界上單位化石能源土地面積的平均發(fā)熱量為標準，利用公式⑵將當地能源消費所消耗的熱量折算成一定的化石能源土地面積，計算結果如表3所示。

根據公式⑶得到綜合旅游交通生態(tài)足跡結果及構成如表4所示。

表12004 年鹽城海濱濕地到訪游客數量及構成

表2 鹽城海濱濕地旅游區(qū)旅游交通設施的建成地面積

表3 鹽城海濱濕地旅游區(qū)旅游交通設施的化石能源土地面積

表4 鹽城海濱濕地旅游區(qū)旅游交通生態(tài)足跡構成計算結果

將食、住、行、游、購、娛的資源和能源消耗轉換成生產性的土地面積后，還需要轉換成生態(tài)足跡。由于可耕地、林地、草地、化石燃料土地、建筑用地和水域等類型的用地，其單位面積的生物生產能力差異很大，因此在計算生態(tài)足跡的需求時，為了使不同類型的土地面積和計算結果可以比較與匯總，在不同類型的土地面積計算結果前分別乘以一個相應的均衡因子，從而轉化為可比較的生物生產土地均衡面積。現采用國際建成地均衡因子2.8、化石能源地均衡因子1.1[8]，計算結果為：鹽城海濱濕地人均旅游交通足跡為2.05×10-2hm2，其中建成地足跡為3.52×10-3×2.8=9.86×10-3hm2；化石能源地足跡為9.59×10-3×1.1=1.06×10-2hm2。

5 鹽城海濱濕地旅游交通生態(tài)足跡分析

5.1 建成地與化石能源地面積比較

由表4可知，旅游交通生態(tài)足跡中建成地面積小，而化石能源地面積大，后者是前者2.72倍，能源消耗高于建筑空間占用。這意味著減小交通足跡應從提高能源使用效率與減少污染物排放著手。

5.2 交通工具生態(tài)足跡構成比較

由表4可知，建成地與化石能源地中，公路交通分別占80.43%和59.13%，即公路交通是該區(qū)域內旅游交通生態(tài)足跡的主要組成部分。這是由于2004年鹽城海濱濕地主要以近距離旅游為主，游客大多來自江蘇省內及華東地區(qū)，旅游交通方式以公路為主。2004年該區(qū)公路總長6089km，有87.93%的游客采取公路交通方式進入鹽城海濱，其內部交通方式也全部為公路。公路交通建成地面積大，使用者人次多，其人均交通生態(tài)足跡相對較高。同時由于鹽城鐵路客運站尚未開行江蘇省外列車，采取鐵路交通方式進入該地區(qū)的游客很少，因此鐵路的建成地與化石能源地足跡均最小。該地區(qū)內鹽城機場部分國內航線的開通，使航空交通生態(tài)足跡開始增大。

就交通工具本身而言，旅游者采取的4種主要交通工具中，飛機的人均建成地足跡、人均能源地足跡(即單位距離能源消耗量)均最高，說明飛機旅行對生態(tài)造成的負面影響高于其他交通工具。地面交通工具中，公共交通工具如火車、長途公共汽車與區(qū)內公共汽車消耗的資源較少，對生態(tài)環(huán)境造成的壓力較小，小汽車如私家車、出租車等則相反，因而在鹽城海濱濕地發(fā)展旅游公共交通更有利于實現生態(tài)可持續(xù)發(fā)展。

5.3 旅游交通生態(tài)足跡對旅游區(qū)內外部的影響

值得注意的是，計算過程中發(fā)現旅游交通足跡主要產生于鹽城海濱濕地旅游區(qū)外，旅游者從出發(fā)地到目的地的往返交通所耗費的能源足跡是旅游交通足跡的主要組成部分。經過估算，如果單純考慮旅游者在鹽城海濱濕地旅游區(qū)內部的交通足跡，則均衡后的人均旅游交通足跡結果為2.42×10-3hm2；與計算結果均衡人均足跡2.05×10-2hm2相比，僅占11.80%。說明旅游交通足跡對鹽城海濱濕地旅游區(qū)外的影響遠遠超過景區(qū)內部，其原因是鹽城海濱濕地尚處于旅游開發(fā)的初級階段，景區(qū)內部道路建設還沒有形成規(guī)模，旅游交通足跡的影響比較小。

6 結束語

旅游交通生態(tài)足跡模型對計算旅游者的生態(tài)的影響方法簡便，可以較全面地評價旅游交通活動的生態(tài)影響。通過對鐵路、航空、公路等不同運輸方式生態(tài)足跡的計算，比較分析了各種運輸方式之間生態(tài)足跡的差異，從而評價了不同運輸方式的生態(tài)需求[12]。但是，旅游交通生態(tài)足跡還無法測量人們的生活質量[14]。雖然對旅游業(yè)來說值得提倡追求生態(tài)足跡的減少，如鼓勵旅游者放棄乘坐(自駕)小汽車改乘公共汽車，但同時也需要考慮對游客滿意體驗的影響。因此，進一步研究旅游者在追求滿意體驗的過程及減少交通生態(tài)足跡，仍將是面臨的新課題。

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