孫景雷 ，楊 軫 ，方 青，唐 瑩

（1.上海機場（集團）有限公司，上海市200040；2.同濟大學交通運輸工程學院，上海市200092）

0 前言

截至2009年底，我國高速公路通車里程已突破6.5萬km，居世界第二位[1]。然而，我國的高速公路的事故率遠高于發(fā)達國家的水平，甚至高于一般公路的事故率。追尾是高速公路事故的主要形態(tài)之一，如果能夠在追尾事故多發(fā)路段給予駕駛員及時和必要的提醒，就能夠在很大程度上減少交通事故的發(fā)生，從而提高運營的安全性，減少由此帶來的生命財產(chǎn)損失。

1 高速公路追尾事故特征分析

由于高速公路所經(jīng)過的地形的差異，這必將影響到道路設計車速和相應的線形設計指標的較大差異，因此，高速公路追尾事故的特征（如事故發(fā)生位置、事故原因等）也存在較大差異。本文首先通過對滬杭高速公路的事故和線形資料進行分析來探討平原區(qū)高速公路追尾事故的特征。

滬杭高速設計車速120 km/h，起于上海莘莊，終于杭州東郊彭埠鎮(zhèn)與杭甬高速公路相接，全長151 km。滬杭高速上海段全線設莘莊、新橋、松江、大港、石湖蕩等14座立交橋，采用全封閉、全立交，并設有交通監(jiān)控、通訊、收費、安全防護、服務區(qū)等附屬設施，是一條現(xiàn)代化的高速公路。我們收集了滬杭高速浙江嘉興段長約75 km的事故統(tǒng)計資料。

1.1 事故形態(tài)分析

2004年12月至2008年7月間,滬杭高速公路共發(fā)生了7 571起交通事故，考慮到高速公路全封閉全分隔的特點，我們把上下行數(shù)據(jù)進行分開處理，其中上行（上海方向）交通事故3 542起，下行（杭州方向）交通事故4 029起。首先對事故形態(tài)進行分析，結果如圖1和圖2所示。

由圖1和圖2可以看出，滬杭高速公路在統(tǒng)計時間內(nèi)發(fā)生的交通事故中，尾隨相撞即追尾事故是最多的，兩個方向分別占了50%和54%之多，可見追尾事故發(fā)生頻率之高。

1.2 事故致因分析

對滬杭高速發(fā)生追尾事故的事故致因進行統(tǒng)計分析，列表如表1和表2所示：

表1 滬杭高速（上海方向）事故致因統(tǒng)計分析表

表2 滬杭高速（杭州方向）事故致因統(tǒng)計分析表

由追尾事故致因分析發(fā)現(xiàn)：超過半數(shù)的駕駛員追尾都是由于沒有保持安全的跟車距離，制動不及造成的，其次便是操作不當占的比例比較大，疲勞駕駛和違章行車也占了一定的份額。兩個方向的事故致因基本上一致。

1.3 事故發(fā)生位置分析

對滬杭高速追尾事故發(fā)生地位置進行統(tǒng)計分析，如表3和表4所示：

表3 滬杭高速（上海方向）追尾事故地點統(tǒng)計分析

表4 滬杭高速（杭州方向）追尾事故地點統(tǒng)計分析

通過滬杭高速的追尾事故統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)嘉興樞紐、沈士樞紐和嘉興東出口等位置事故率很高，很多追尾都是集中在這幾個位置。上行方向的追尾事故中，發(fā)生在互通立交出口位置的占到了18.39%，互通立交入口位置的占到了10.34%；下行方向的追尾事故中，發(fā)生在互通立交出口位置的占到了11.79%，互通立交入口位置的占到了18.65%。由于互通立交出入口在主線上的比例不足5%，而所發(fā)生的追尾事故竟然高達30%，可見這一區(qū)域是高速公路追尾事故的典型多發(fā)區(qū)域，也是防治的重點。

在互通立交出入口處交通分流交匯發(fā)生處，造成追尾事故多發(fā)的原因有二：第一，這一區(qū)域車輛有顯著的車速變化，進出主線的車輛與尾隨的車輛間可能產(chǎn)生較大的車速差，從而容易導致追尾；第二，該區(qū)域也是違章變道多發(fā)的位置，容易致使后車避讓不急，造成追尾。

由圖8可以看出，儲罐氣相壓力從0.42 MPa到1 MPa，需要時間大于58 h。由此可以判斷:①對于加液卸液頻繁的LNG加氣站，則可以實現(xiàn)槽車的BOG回收;②對于加液不頻繁的LNG加氣站，則保守估計可以維持2～3天時間無排放存儲。

2 追尾信息發(fā)布流程分析

從上面事故統(tǒng)計資料及相關文獻查閱發(fā)現(xiàn)，高速公路追尾事故多發(fā)路段多集中于高速公路出入口、立交、凸曲線頂點等特殊位置。同時，一些不良天氣，例如大霧、暴雨天氣也容易引發(fā)追尾等事故。這些位置都需要設置警示信息，使駕駛員在這些位置行車時，降低速度，提高警惕。警告信息不但要能夠在正常天氣下看得到，同時，在不良天氣也能很容易被駕駛員發(fā)現(xiàn)。

高速公路追尾多發(fā)位置信息發(fā)布可以從4個部分進行思考：

（1）追尾多發(fā)位置應發(fā)布固定警告信息，時刻警示駕駛員在驅車通過這些地點時謹慎駕駛；

（2）事故發(fā)生后，事故地點較近范圍內(nèi)，現(xiàn)場迅速發(fā)布警告信息，以免二次事故的發(fā)生；

（3）事故發(fā)生后，事故地點較遠范圍，與這條道路相關的路網(wǎng)上，發(fā)布相關事故及路況信息，以免發(fā)生嚴重的道路擁堵及不必要的延誤；

（4）事故處理完成，道路清理干凈，恢復通行，撤消事故信息，恢復正常交通。

從追尾事故多發(fā)位置到追尾信息發(fā)布的整個流程如圖3所示。

3 高速公路出入口追尾事故預警發(fā)布

3.1 高速公路出口預警信息發(fā)布

（1）分別在2 km，1 km，500 m出口預告標志的標志桿上設置“注意保持車距”標志[3]（如圖4所示）。

（2）在出口標志前200m設置“事故易發(fā)路段”標志（如圖5所示），同時在該標志旁邊設置太陽能黃閃燈（如圖6所示），以提醒駕駛員注意。

（3）對于車道數(shù)為雙向6車道及以上的高速公路，為給內(nèi)側車道車輛提供更明顯更直接的出口信息，可以利用中央分隔帶，設置必要的出口預告標志。

出口追尾預警如圖7所示

3.2 高速公路入口預警信息發(fā)布

高速公路入口的追尾信息需要同時提供給主線和入口匝道的駕駛員警告和提醒的信息。因此，在交通標志牌的設置上要考慮不同的對象特點。為了更形象表達入口追尾的特點，本文設計了一款新的警告標志，如圖8所示。圖9為高速公路入口預警標志設置示意。

4 事故發(fā)生之后的預警信息發(fā)布

4.1 事故近范圍警示信息發(fā)布

高速公路由于交通干擾少，駕駛環(huán)境好，車速快，駕駛員注意力往往在于車道保持和速度控制，一旦前方有事故車輛，往往一開始覺察不到，等發(fā)現(xiàn)情況后再減速可能來不及，從而導致追尾。因此，需要采用必要的預警信息提醒后方車輛注意避讓。

事故發(fā)生后，當事人或現(xiàn)場駕駛員應迅速打開車輛應急燈，并在來車方向300～500m處設置臨時警告標志。同時，報告高速公路管理部門反映情況，這時交管部門攜帶必要的裝備趕赴交通現(xiàn)場。其中建議信息發(fā)布裝備有：車載移動式可變情報板、便攜式LED顯示屏、錐形桶等（見圖10、圖 11）。

車載移動式可變情報板的作用類似于路側小型可變情報板，是交通信息發(fā)布系統(tǒng)的有機補充。當高速公路上出現(xiàn)局部團霧等惡劣天氣或是因施工、危險品事故、難以短時排除的其他交通事故等緊急情況，必須及時向駕駛員傳遞交通管制信息以確保行車安全，而事發(fā)地點附近沒有固定的交通信息發(fā)布系統(tǒng)，無法有效地向駕駛員傳遞警示信息時，可以用車載移動式可變情報板解決這個問題。通過在事發(fā)路段前方及時布設車載式可變情報板，可以及時向駕駛員傳遞警示信息，配合現(xiàn)場人員實施交通管制，確保高速公路的行車安全。

相比車載移動式可變情報板，便攜式LED顯示屏更為方便靈活。它安裝簡便，適用于不同的安裝方式，立桿、便攜式支架、移動拖車等，并具有多種電源接口，可選AC供電或太陽能供電，超低功耗，可長時間運行等諸多優(yōu)點。

警示信息板的設置位置為追尾事故點前方1 000m處。

以上的各種警示設施的設置方式如圖12所示。

4.2 追尾事故后遠范圍信息發(fā)布

追尾發(fā)生后，路段通行能力會急劇下降，若道路本身交通量比較大的話，很容易造成擁堵。因此，在追尾事故發(fā)生后，在事故點相關影響區(qū)域內(nèi)發(fā)布追尾信息，讓能改道的車輛盡量繞行，不能繞行車輛做好相關準備。通過對公路出行者關于交通信息發(fā)布方式的問卷調查發(fā)現(xiàn)，可變信息板和路側廣播、交通廣播最受出行者青睞，并且短信平臺和車載設備（并不普及）這幾種方式也是大眾希望發(fā)展的。在這里選擇可變信息板和路側廣播、交通廣播為這階段信息發(fā)布的主要方式，有條件的地區(qū)可選擇短信平臺和相關聲訊設備。

通常情況下在全線主要分流點互通立交的出口以及連接不同高速公路的互通立交入口前方1.5 km處設立可變情報板[4]。“高速公路—高速公路”銜接互通入口前的可變情報板可以向需要進入相鄰高速公路的駕駛員提供信息，以便于駕駛員提前采取措施（見圖13）。

4.3 事故處理完畢后恢復交通的信息發(fā)布

這個階段的信息發(fā)布和遠范圍事故信息發(fā)布方式基本一樣，只是對發(fā)布信息的內(nèi)容作相應調查即可。同時可以在此基礎上增加web網(wǎng)頁形式的信息發(fā)布，給具有上網(wǎng)條件的人提供信息。

5 結語

追尾事故是平原區(qū)高速公路的主要事故形態(tài)，其發(fā)生位置主要是位于互通立交的出入口，此外，二次事故產(chǎn)生的追尾事故的比例也很高。在進行預警信息發(fā)布時應抓住這一特點，運用多種預警發(fā)布手段進行綜合信息發(fā)布，以減少事故的發(fā)生。該方法結合山區(qū)高速公路追尾事故多發(fā)段的特點，也可適用于山區(qū)高速公路的預警。

[1]林紅梅.截至09年底中國高速公路通車總里程達6.5萬公里[EB/OL].http://www.gov.cn/jrzg/2010-01/15/content_1511323.htm.2010-01-15/2010-08-01.

[2]靳引利，朱春平.高速公路信息發(fā)布設施的特性分析[J].中國水運，2007,（10）：65-67.

[3]JTG D82—2009,公路交通標志和標線設置規(guī)范[S].

[4]孫慶翔，王深.LED可變信息顯示設備在高速公路上的應用[J].現(xiàn)代電子技術.2006,231(16):49-50.