○陸曉召 （南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 天津 300071）

1963年，加利福尼亞大學(xué)圣巴巴拉分校的GarrenttHardin在《科學(xué)》雜志上發(fā)表了一篇題為《公共物品的悲劇》（TheTragedy oftheCommons）的文章。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展引發(fā)一系列問題的產(chǎn)生，這篇文章的影響越來越大。哈佛大學(xué)的HarveyBrooks探討了現(xiàn)代版的公共物品悲劇，他指出，駕駛私人轎車的便利、隱秘和安全性刺激著很多人開車上班、上學(xué)或購物。當(dāng)交通量較小時(shí)，這種對現(xiàn)代生活方式的追求十分合理。然而，在交通流量接近臨界水平時(shí)，作為公共物品的公路網(wǎng)就無法承受如此大的交通量，任何小的干擾都會(huì)導(dǎo)致公路交通擁堵等現(xiàn)象。如果說公共交通和公路網(wǎng)在影響程度上僅限于當(dāng)?shù)厣鐣?huì)系統(tǒng)，那么大氣污染就不是“地方公共物品”，而是“全球公共物品”，它會(huì)由于世界各地人們追逐自身的利益而受影響。如果被濫用，就會(huì)危害全人類的利益。

現(xiàn)如今，氣候變化正將許多地球系統(tǒng)推向臨界閾值，這將打破地區(qū)和全球的環(huán)境平衡，從多方面威脅其穩(wěn)定性。更令人擔(dān)心的是，我們可能已經(jīng)跨越了當(dāng)前文明時(shí)間范圍內(nèi)不可逆轉(zhuǎn)的臨界點(diǎn)。而交通運(yùn)輸部門為氣候變化與社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長的互補(bǔ)性提供了一個(gè)十分明顯的例子，也將CO2排放量與能源消費(fèi)共同置于一個(gè)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)。應(yīng)對日益嚴(yán)重的全球變暖等問題和能源危機(jī)，交通運(yùn)輸業(yè)必須進(jìn)行可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

一、全球視角下的CO2排放量預(yù)測及相應(yīng)努力

我們越來越清楚地意識(shí)到，溫室氣體導(dǎo)致升溫的局面可能失去控制。但是最嚴(yán)重的氣候變化還是可以避免的，例如我們將碳?xì)渌衔锬茉聪到y(tǒng)轉(zhuǎn)換為可再生能源系統(tǒng)；啟動(dòng)合理和資金充足的解決項(xiàng)目阻止災(zāi)害的發(fā)生和大規(guī)模遷移。方法還是有的，但是我們必須立即付諸實(shí)踐。

政府間氣候變化專門委員會(huì)（IPCC）制定了各種濃度的穩(wěn)定性概略圖。從450×10-6圖形中選用了碳排放量的中間值，到2050年為50億噸碳/年，等于從1990年到2050年CO2排放量減少了37%。但是由于化石燃料造成的碳排放量從1990年的每年61.3億噸增加到2000年的66.1億噸，這就要求從2000年到2050年的減少幅度變?yōu)?2%。假使全球人口從60億增長到90億，這等于人均排放量減少61%。

2007年，國際能源署（IEA）提出“450穩(wěn)定情景”，即將大氣中CO2當(dāng)量濃度長期穩(wěn)定在450ppm（百萬分率）左右，使全球溫度平均升高值比工業(yè)革命前上升2.4℃（IEA，2007）。根據(jù)國際能源署預(yù)測，若達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，需要在未來可能情景的基礎(chǔ)上，在全球范圍（在能源部門本身和能源消耗各部門）額外投資近105000億美元。這項(xiàng)投資將減少超過13億噸與能源有關(guān)的二氧化碳排放量，需要額外投資的5個(gè)關(guān)鍵部門分別為：交通、建筑、電力生產(chǎn)、工業(yè)和生物燃料（如圖1所示）。

圖1 實(shí)現(xiàn)450情景全球2010—2030年需要累積增加的投資

全球累積增加投資中增幅最大的是交通運(yùn)輸行業(yè)，47500億美元額外投資主要用于購買更多的節(jié)能車輛，包括插入式混合電動(dòng)車。生物燃料方面的增加投資也有助于減少交通運(yùn)輸領(lǐng)域的二氧化碳排放量。所有這些投資將帶來16.7億噸（Gt）CO2減排量。

由于實(shí)踐傳統(tǒng)和設(shè)計(jì)傳統(tǒng)兩大因素的影響，交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)τ谝后w碳?xì)淙剂系囊蕾嚦潭确潜葘こ！?006年，在與能源相關(guān)的CO2排放中，交通運(yùn)輸領(lǐng)域占據(jù)了全球總量的23%（IEA 2006）。與交通運(yùn)輸有關(guān)的二氧化碳排放量預(yù)計(jì)將在2030年達(dá)到9.3億噸，相對于2007年增加41%，其中大部分的排放增長來自公路運(yùn)輸，占3/4份額。交通二氧化碳排放量的增加主要是對個(gè)人移動(dòng)性需求增加的結(jié)果。

二、我國CO2排放與能源消費(fèi)趨勢

1、我國CO2排放和交通能源消費(fèi)的現(xiàn)狀與預(yù)測

作為世界上人口最多的國家，加上經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，中國目前是CO2強(qiáng)度處于世界高位的排放國之一，大概是全球平均水平的兩倍。中國最近幾十年CO2排放量增長很快，現(xiàn)在已超過了人均計(jì)算的全球平均水平。2000年至2007年，中國的總排放量與能源有關(guān)的二氧化碳增加一倍，在2007年增至6.1億噸。中國的排放量繼續(xù)快速增長，預(yù)計(jì)將在2020年增長到9.6億噸，2030年達(dá)到11.6噸，增長超過90%。2030年，中國占世界CO2排放量的29%，比北美、歐盟和日本的總和還多。

工業(yè)是我國能源消費(fèi)構(gòu)成中的主要消費(fèi)領(lǐng)域，占71.6%，交通領(lǐng)域占7.8%（2007年），但交通是我國增長最快的領(lǐng)域之一，1990年交通占能源消費(fèi)比為1，到2007年增長到1.69，如圖2所示。交通在能源消費(fèi)領(lǐng)域中增長日益加快，是我國要實(shí)現(xiàn)減少溫室氣體排放量和降低能源消費(fèi)目標(biāo)必須重點(diǎn)考慮的領(lǐng)域之一。

圖2 主要行業(yè)能源消費(fèi)占能源消費(fèi)總量比例發(fā)展速度（以1990年為基期）

2030年，全球輕型乘客車（PLDVs）預(yù)計(jì)將增長到14億輛。這一增長主要發(fā)生在巴西、中國、南非和中東等非發(fā)達(dá)地區(qū)和經(jīng)濟(jì)體系。屆時(shí)中國市場預(yù)計(jì)將占全球銷售額的24%（圖3）。中國和美國輕型乘客車數(shù)量將占全球總量的37%，占全球道路二氧化碳排放量的36%。鑒于中國和美國的車輛規(guī)模，將與歐洲和日本共同承擔(dān)和引領(lǐng)先進(jìn)汽車技術(shù)應(yīng)用和公路運(yùn)輸替代燃料的任務(wù)，以達(dá)到國際能源署提出的“450情景”目標(biāo)。汽車數(shù)量的增加更加劇了我國交通領(lǐng)域節(jié)能減排的困難性。

圖3 2007年和2030年全球PLDV銷售量份額預(yù)測

2、相關(guān)氣候、能源和產(chǎn)業(yè)政策

中國已建立了國家氣候計(jì)劃，該計(jì)劃的目標(biāo)是在2005年至2010年能源消費(fèi)占國內(nèi)生產(chǎn)總值單位降低20%，并從污染物的排放方面削減10%。在同一時(shí)期，它旨在將可再生能源在一次能源資源的比例提高到10%。2009年9月22日，中國宣布計(jì)劃在2015年將可再生能源目標(biāo)擴(kuò)展到15%。為應(yīng)對全球經(jīng)濟(jì)衰退，中國已建立全球最大的國家刺激方案。在超過6000億元的刺激資金中，約10%是針對低碳項(xiàng)目的。低碳型汽車，如混合動(dòng)力汽車，插入式混合動(dòng)力車和電動(dòng)車，已得到廣泛的公眾關(guān)注。

2007年6月4日，中國國務(wù)院批準(zhǔn)發(fā)布了國家發(fā)展和改革委員會(huì)同17個(gè)部門編制的《中國應(yīng)對氣候變化國家方案》，對減緩溫室氣體排放的重點(diǎn)領(lǐng)域做出部署。這標(biāo)志著中國在實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化過程中不能再走高消耗、高排放的傳統(tǒng)工業(yè)化道路，而是要走出一條低消耗、低排放、高效益、高產(chǎn)出的新型工業(yè)化道路。努力實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和保護(hù)環(huán)境“雙贏”的目標(biāo)，對世界可持續(xù)發(fā)展和應(yīng)對氣候變化作出積極貢獻(xiàn)。

如果要達(dá)到“450情景”，與2007年相比，我國到2020年與能源有關(guān)的二氧化碳排放量將增加38%，發(fā)電能源二氧化碳強(qiáng)度為24%，車輛平均二氧化碳強(qiáng)度下降42%，增加低碳技術(shù)和能源效率投資800億美元。到2030年我國“450情景”下的與能源相關(guān)排放量比實(shí)際可能情況將減少4.5Gt，而交通領(lǐng)域所占比例仍將持續(xù)增長。而與世界投資相同，交通領(lǐng)域在我國未來投資中也占最大比例。

三、可持續(xù)交通系統(tǒng)的構(gòu)想

可持續(xù)發(fā)展是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本國策。為保證我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不再受制于日益高漲的石油價(jià)格和日益匱乏的石油資源的威脅，早日擺脫對石油的依賴，全面實(shí)現(xiàn)可再生能源化，從國家的能源安全出發(fā)，溫家寶總理指出“節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境是中國實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的基本國策，也是應(yīng)對氣候變化的重要手段”。近年來，我國在優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、推動(dòng)節(jié)能減排、開發(fā)利用清潔能源和可再生能源方面取得積極成效，并將繼續(xù)作出不懈努力。

無論是在尋求制定可持續(xù)的交通政策方面，還是在廣義的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略上，交通對環(huán)境的影響都成為我國政策的中心問題，其主要目標(biāo)都是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，同時(shí)降低交通量——這將是雙贏的結(jié)果。從1978年到2008年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以計(jì)算出，客運(yùn)和貨運(yùn)交通量與GDP的相關(guān)系數(shù)分別為0.9673和0.9627，客運(yùn)和貨運(yùn)交通量始終與GDP增長大致一致。但是能否或應(yīng)不應(yīng)該把這樣相關(guān)性打破是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通的一個(gè)關(guān)鍵因素。如果目前交通狀況繼續(xù)下去，沒有大幅提高能源效率，不可能是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的交通系統(tǒng)，因此必須抑制交通量不斷增長的趨勢。

1、可持續(xù)交通系統(tǒng)的定義

我們要構(gòu)建的是可持續(xù)交通系統(tǒng)，是解決氣候變化、能源危機(jī)和交通量激增三大問題的結(jié)合點(diǎn)。所謂“可持續(xù)”定義為大氣中的二氧化碳濃度穩(wěn)定在450×10-6，而所謂“系統(tǒng)”是一組相互作用、相互依存的組成部分通過物質(zhì)、能量和信息的交換而聯(lián)系起來的整體。交通活動(dòng)與全球氣候變化的聯(lián)系就是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，具有顯著的時(shí)空不連續(xù)性。造成氣候變化的原因（例如駕駛汽車和消耗電力）與其導(dǎo)致的后果（氣候變化）之間存在很大的時(shí)滯。除了時(shí)滯，還有空間分離，即當(dāng)?shù)鼗顒?dòng)（例如駕駛汽車）與發(fā)生在遙遠(yuǎn)地區(qū)的全球影響（例如發(fā)生在孟加拉國沿海地區(qū)的洪災(zāi)）之間的聯(lián)系。與簡單系統(tǒng)不同，對于一個(gè)受到A和B兩個(gè)環(huán)境壓力的復(fù)雜系統(tǒng)來說，影響Y可能決定于A和B的交互作用AB，其大小和行為可能很不明確。Y表示為：

Y=A+B+f（AB）。

在產(chǎn)業(yè)生態(tài)學(xué)中，運(yùn)用復(fù)雜系統(tǒng)方法的理論基礎(chǔ)在于技術(shù)產(chǎn)品不是孤立存在的，而是更大的技術(shù)系統(tǒng)的組成部分。如在汽車系統(tǒng)示意圖中（圖4），位于最下層的是技術(shù)密集的各種汽車機(jī)械子系統(tǒng)及其制造過程。這些機(jī)械子系統(tǒng)和制造過程已經(jīng)成為最主要的環(huán)境管理對象。其上一個(gè)層面——汽車使用涉及技術(shù)和文化兩方面的重要因素。從技術(shù)角度來講，我們已經(jīng)大幅度減少了汽車的環(huán)境影響。但單純的技術(shù)方法不可能徹底解決受文化因素影響的問題。因此，汽車技術(shù)系統(tǒng)主要的環(huán)境和能源影響來源于系統(tǒng)的最高層，即基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)和社會(huì)結(jié)構(gòu)。

圖4 汽車系統(tǒng)示意圖

2、可持續(xù)交通系統(tǒng)構(gòu)想的目標(biāo)和實(shí)現(xiàn)途徑

為了實(shí)現(xiàn)溫室氣體低排放的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，可持續(xù)交通系統(tǒng)構(gòu)想的一個(gè)目標(biāo)是要拓寬未來可持續(xù)交通的視野，如基礎(chǔ)設(shè)施和多建筑物地區(qū)，包括居民生活方式中發(fā)生的全部交通。通過提高交通工具的能源效率和理性地將IT服務(wù)、城市規(guī)劃相結(jié)合的方法，來實(shí)現(xiàn)降低能源消費(fèi)的目標(biāo)。另一個(gè)目標(biāo)是增加功能性交往而減少乘車往返式的往來，以減少交通能源需求量。

（1）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)。道路、高速公路、橋梁、隧道、車庫或停車場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)會(huì)產(chǎn)生巨大的環(huán)境影響。2005年，美國土木工程師協(xié)會(huì)（AmericanSocietyofCivil Engineers）預(yù)測：交通基礎(chǔ)設(shè)施將成為21世紀(jì)的主要挑戰(zhàn)之一，單一的新技術(shù)、新燃料、新定價(jià)機(jī)制或新政策等調(diào)整措施均不能從根本上解決城市的交通問題（ASCE2005）。這一問題的復(fù)雜性意味著交通運(yùn)輸領(lǐng)域需要引入先進(jìn)的解決方案和新型的商業(yè)模式。只有在減少人均材料和燃料使用量的同時(shí)，讓更多的人員和產(chǎn)品以有效方式實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)，才能真正提高資源效率。

在應(yīng)用實(shí)踐中，尤其引人注目的當(dāng)數(shù)美國密西根大學(xué)提出的“可持續(xù)機(jī)動(dòng)性與可行性的研究和改造計(jì)劃（SMART）”。該計(jì)劃旨在與各類利益相關(guān)者展開廣泛合作，以期改善印度班加羅爾和金奈、南非九個(gè)城市以及美國數(shù)個(gè)城市的城市基礎(chǔ)設(shè)施。此項(xiàng)計(jì)劃的戰(zhàn)略是采用盡可能高效環(huán)保的方法，修建有利于疏通人流的樞紐中心，進(jìn)而改善公共交通運(yùn)輸（Zielinski2008）。

（2）無需減少可達(dá)性，而需改變空間結(jié)構(gòu)和體制結(jié)構(gòu)。過去，可達(dá)性的含義包括有形的流動(dòng)性和抵達(dá)各種活動(dòng)服務(wù)地點(diǎn)的便利性。然而這種定義忽略了獲取服務(wù)的信息和通訊技術(shù)等無形途徑，因此首先改變現(xiàn)有觀念，把地理的可達(dá)性和功能的可達(dá)性區(qū)別開來。由于IT技術(shù)和多核心城市規(guī)劃將替代大部分目前交通需求中乘車上班、服務(wù)和購物等結(jié)構(gòu)性被動(dòng)出行和貨物運(yùn)輸?？沙掷m(xù)交通系統(tǒng)將會(huì)在人均出行量保持小幅增長或保持目前水平下，促使功能上的可達(dá)性比現(xiàn)在高得多。這表明，一方面可持續(xù)交通系統(tǒng)無需減少可達(dá)性，另一方面，要實(shí)現(xiàn)這樣一種發(fā)展必須在空間結(jié)構(gòu)和體制結(jié)構(gòu)兩方面都要有實(shí)質(zhì)性改變。

重要的是調(diào)整社會(huì)結(jié)構(gòu)，讓人們不必為了維持足夠可達(dá)性不得不頻繁流動(dòng)，通過技術(shù)發(fā)展、學(xué)習(xí)和生活習(xí)慣改變綜合作用的結(jié)果，多層的新型網(wǎng)絡(luò)社會(huì)是可以實(shí)現(xiàn)的。我們可以想象到讓一些人成為在住所附近有形工作地點(diǎn)中的日常的、有形的工作伙伴，而與你一起工作的同事可把自己的工作地點(diǎn)實(shí)際上放在別的任何地方。曾經(jīng)在獨(dú)立空間中完成的工作現(xiàn)在可以在“空間合作”基礎(chǔ)上完成。“遠(yuǎn)程交流者”的出現(xiàn)，使住宅和工作點(diǎn)混合使用現(xiàn)象越來越多。在構(gòu)想中，由于現(xiàn)代工作模式的變化使大部分結(jié)構(gòu)性被動(dòng)出行過時(shí)，形成了許多在網(wǎng)絡(luò)組織中工作的社會(huì)結(jié)構(gòu)。

（3）交通運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)代社會(huì)是流動(dòng)性很強(qiáng)的社會(huì)，而且為數(shù)不少的人們有興趣進(jìn)一步推動(dòng)流動(dòng)性增長，工作區(qū)的空間擴(kuò)大是目前規(guī)劃工作流行的主題，這種發(fā)展雖然在許多方面具有積極意義，卻也存在不常被提及的缺點(diǎn)：造成交通能源消費(fèi)量急劇增長。

對于交通及交通污染的增長預(yù)期主要源于兩大因素：發(fā)展中國家私車保有量的增加以及國際客運(yùn)及貨運(yùn)的發(fā)展。最近一項(xiàng)研究調(diào)查表明：盡管最近幾年的環(huán)保工作成績顯著，但對于因交通而導(dǎo)致的環(huán)境質(zhì)量下降，80%是由汽車和其他私家車輛造成的。據(jù)估計(jì)，2005年全球公路行駛車輛為6.5億輛，而這一數(shù)字預(yù)計(jì)到2030年將增加一倍以上（IEA2008b）。

汽車是短程出行（小于100千米）能源消費(fèi)最多的交通形式，因此很有潛力通過降低空載率、提高空氣動(dòng)力學(xué)性能和至少提高空氣動(dòng)力學(xué)效率等降低能源消費(fèi)量。政府間氣候變化組織（IPCC，1996）預(yù)測，到2050年減少燃料強(qiáng)度的可能性為35%～80%。氫燃料電池混合裝置或甲醇柴油混合燃料組成的高效率動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)與減少車輛道路負(fù)載相結(jié)合，可減少燃料強(qiáng)度，與普通汽車相比燃料強(qiáng)度減少60%。因此，通過公路運(yùn)輸工具的改進(jìn)，可以降低燃料消費(fèi)量。

如今，空運(yùn)交通量增長甚至比經(jīng)濟(jì)增長率更快，商務(wù)和私人關(guān)系的全球化增加了對飛機(jī)旅行的需求。航運(yùn)效率在交通運(yùn)輸領(lǐng)域中具有特殊的代表意義。每年3000萬以上的航班翱翔藍(lán)天，2006年航空領(lǐng)域產(chǎn)生的廢氣排放占全球總量的11%。目前，盡管航空運(yùn)輸廢氣排放對全球變暖所起的作用相對較小，但是它們的影響力卻更大，因?yàn)橛泻怏w被直接排放至大氣上層?？罩羞\(yùn)輸不僅排放CO2，排放的氧化氮和水顆粒也對輻射作用產(chǎn)生重大影響。

公眾關(guān)注度的日益提升、航空旅行的極大隨意性以及燃料價(jià)格的波動(dòng)，這所有因素一起將資源效率提到了航空工業(yè)的議事日程之首。目前，飛機(jī)制造商正在測試基于藻類植物的生物燃料；同時(shí)航空公司為了減少噴氣燃料的消耗，也在對飛行高度和飛行計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化。國際貨運(yùn)方面，IT技術(shù)的廣泛使用讓尋找和訂購遙遠(yuǎn)地方生產(chǎn)的產(chǎn)品變得很容易。迄今，雖然IT技術(shù)促進(jìn)了貨物運(yùn)輸?shù)脑鲩L，它也同時(shí)播散著降低交通強(qiáng)度的種子，通過使用IT技術(shù)，使跨國公司有可能集中開發(fā)產(chǎn)品，并在世界各地組織生產(chǎn)加工，而實(shí)際生產(chǎn)可能被分散，具有相當(dāng)大的運(yùn)輸效率，IT技術(shù)對這樣的“全球——本土”式的生產(chǎn)范例是必要條件。

3、可持續(xù)交通系統(tǒng)構(gòu)建中應(yīng)注意的問題

近期執(zhí)行的政策措施中，最優(yōu)先提出的是公共交通。如果公共交通搭載乘客越多，就越有可能提高發(fā)車頻率，頻率提高有可能吸引新的乘客等。一些環(huán)境以外的、但對環(huán)境保護(hù)有幫助的措施，可能比較容易在早期階段得以實(shí)現(xiàn)。比如，可節(jié)省家務(wù)勞動(dòng)的送食物上門和遠(yuǎn)程辦公。再比如，有益大眾健康的多騎自動(dòng)車，少開汽車行動(dòng)。關(guān)于燃料，還不能明確什么是未來最好的燃料選擇，因此，重點(diǎn)應(yīng)放在研究項(xiàng)目和示范項(xiàng)目上，而不是立即進(jìn)行大規(guī)模的燃料轉(zhuǎn)換。大規(guī)模上馬新能源項(xiàng)目，可能會(huì)造成產(chǎn)能過剩?？梢詫⒅攸c(diǎn)放在引導(dǎo)和控制需求方面，制定一些面向需求的政策，作為這一方針的補(bǔ)充，這些政策可以引導(dǎo)我們朝著正確的方向推進(jìn)。例如，選擇比較廉價(jià)的，可用多種燃料的車輛，對這些車輛實(shí)行需求驅(qū)動(dòng)政策，改善現(xiàn)有的和鼓勵(lì)新的環(huán)境友好型交通替代方式，以實(shí)現(xiàn)功能上的可達(dá)性，如遠(yuǎn)程辦公、合伙使用汽車、小型清潔城市用車，以及自行車和公共交通等改進(jìn)措施，用經(jīng)濟(jì)刺激等方法限制使用有害的交通形式，降低各種交通形式的特別排放量和能源消費(fèi)量。

未來有許多未知數(shù)會(huì)給發(fā)展帶來意想不到的事情，要求我們必須制定相適應(yīng)的規(guī)劃戰(zhàn)略。同時(shí)，氣候變化的征兆已經(jīng)出現(xiàn)，地球的氣候系統(tǒng)和技術(shù)系統(tǒng)都具有難以改變的特性，這使我們面臨雙重困難，必須盡快采取堅(jiān)決的行動(dòng)。

政策方案主要是定性的闡述，由于考慮的大致為50年的時(shí)間框架而言，要準(zhǔn)確地確定所需要的經(jīng)濟(jì)鼓勵(lì)措施是不可能的。需求的標(biāo)準(zhǔn)取決于如人們的價(jià)值觀、新的科學(xué)知識(shí)和技術(shù)發(fā)展等各方面的變化，所以需要一個(gè)用于不斷地調(diào)整措施的靈活政策。

（注：本成果得到“南開大學(xué)文科科研創(chuàng)新基金項(xiàng)目（NK0902）”資助。）

[1]Brooks H.：The typology of surprises in technology institutions and development in Sustainable Development of the Biosphere[M].W.C.Clark and R.E.Munn，eds，Cambridge，U.K.：Cambbridge University Press，1986.

[2]國土資源部信息中心：世界主要國家能源供需現(xiàn)狀和政策分析[M].北京：地質(zhì)出版社，2008.

[3]IEA：World Energy Outlook———2006，2008，2009[Z].

[4]中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局：中國統(tǒng)計(jì)年鑒[Z].2007，2008，2009.

[5]格雷德爾（T.E Gradedl）、艾倫比（B.R. Allenby）著，施涵譯：產(chǎn)業(yè)生態(tài)學(xué)[M].北京：清華大學(xué)出版社，2004.

[6]ASCE （2005）. Report Card 2005， American Society of Civil Engineers， Reston， Virginia.

[7]Zielinksi.S.（2008）.New Mobility:The Next Generation of Sustainable Urban Transportation， University of Michigan， Ann Arbor.

[8]IEA （2008b）.Energy Technology Perspectives 2008：Scenarios and Strategies to 2050，OECD International Energy Agency， Paris.

[9]耿勤、佘湘耘、朱虹、張其偉：我國交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的初步分析與探討[J].中國能源，2009（10）.

[10]國家統(tǒng)計(jì)局工業(yè)交通司及國家發(fā)展改革委員會(huì)能源局：中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒[Z]．北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2006．

[11]李連成、吳文化：我國交通運(yùn)業(yè)能源利用效率及發(fā)展趨[J].綜合運(yùn)輸，2008（3）.

[12]衛(wèi)國杰：降低綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)能耗的幾點(diǎn)思考[J].綜合運(yùn)輸，2009（8）.

[13]吳文化：我國交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國家的比較[J].中國能源，2007（10）.

[14]夏晶、朱順應(yīng)：中國交通能源消耗與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性分析[J].商品儲(chǔ)運(yùn)與養(yǎng)護(hù)，2009（8）.

[15]徐榮榮：交通運(yùn)輸業(yè)能源替代戰(zhàn)略分析[J].經(jīng)濟(jì)縱橫，2009（10）.

[16]朱松麗：交通需求和交通能源需求預(yù)測方法[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2004（5）.