盛玉奎

(長沙理工大學 交通運輸工程學院，湖南 長沙 410004)

城市道路是城市居民生活與城市發(fā)展的重要基礎設施，然而隨著交通需求和城市機動車保有量迅速增加，城市道路交通擁擠日益嚴重。如何解決城市道路交通擁擠，國內外學者有諸多研究，交通擁擠收費就是其中之一。本文從城市道路經濟屬性的角度來探討交通擁擠收費。

一、城市道路經濟屬性分析

(一)基于公共選擇理論的物品分類

公共選擇理論是20世紀50年代由公共選擇學派建立和發(fā)展起來的西方經濟學理論之一，是對非市場決策的經濟學研究，是介于經濟學和政治學之間新的交叉學科。依據(jù)公共選擇理論，人們將物品在消費時是否具有排他性和競爭性分為私人物品和公共物品。排他性是指一個人消費了一單位某種物品就排除了其他人來消費這同一物品；競爭性是指一個人消費了某種物品就減少了這種物品供其他人消費的數(shù)量。公共物品又分為俱樂部物品和擁擠性公共物品。俱樂部物品具有非競爭性，但是又具有排他性，或排除追加的消費者的交易費用很低。擁擠性公共物品具有非排他性，但它達到某一使用水平以后又具有競爭性[1]。

(二)城市道路概釋

道路是指地面上供各種車輛和行人通行的工程設施，按其使用特點可以分為公路、城市道路、專用道路及鄉(xiāng)村道路等。城市道路，是指在城市市區(qū)范圍內，供車輛和行人通行的，具備一定技術條件和設施的道路，它聯(lián)系城市的各個組成部分(城市中心、城市的各種用地、對外交通設施)，既是城市生產、生活的動脈，又是城市布局結構的骨架，同時還是布置城市公用管線、街道綠化、組織沿街建筑和劃分街坊的基礎，是城市生產、生活、物資流通、經濟文化發(fā)展交流所必須的交通基礎設施[2]。城市道路的分類因城市規(guī)模、性質的不同而不同，一般分為快速交通干道、主要交通干道、交通干道、次要交通干道、支路及專用性道路等六類[3]。城市道路交通是指人和交通運輸工具在陸地線路上的流動過程，參與者主要是公共汽車、出租車、小汽車、摩托車、自行車、行人等。近年來我國機動車保有量增長迅速，根據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計，截至2009年底，全國機動車保有量已達1.86億輛。機動車車型、車種多，交通結構復雜，混合交通現(xiàn)象嚴重。

(三)城市道路屬于擁擠性公共物品

城市道路交通擁擠是指城市道路交通需求(一定時間內想要通過某道路的車輛數(shù))超過某道路的交通容量(一定時間內該道路所能通過的最大車輛臺數(shù))時，交通流速明顯降低甚至滯留在道路上的交通現(xiàn)象[4]。當?shù)缆方煌芏冗_到一定程度時，車輛之間出現(xiàn)相互干擾，造成車速下降。如圖1所示，開始交通流為自由流時，車速最大(Va)，隨著交通密度的增大，干擾增大，車速降低，交通流量繼續(xù)增加，直至最大流量(qc=Q)，道路交通達到飽和。車輛繼續(xù)加入交通系統(tǒng)，交通流密度不斷增大，結果在車速不斷下降的同時，交通流量也不斷減小，道路空間資源利用效率隨之降低。交通擁擠進一步加劇，整個交通流成為停滯狀態(tài)，交通量為零[5]。一般認為，擁擠從B點開始發(fā)生。

圖1 車速-流量關系

城市道路是由政府提供，供市民出行使用的公共物品。它具有非排他性，因為任何公民都可以使用它，但是又具有競爭性，一個人使用了之后就減少了另一個人可以利用的空間，所以屬于擁擠性公共物品。從圖2的曲線我們就可以清楚的看出：隨著交通量的增加，行車時間增大，當交通量接近道路容量極限時，行車時間迅速增大[6]。城市道路在沒有達到擁擠之前，新增加車輛使用城市道路的邊際成本幾乎為零(見圖3)，但在達到城市道路擁擠點后，邊際成本迅速增大。

圖2 行車時間和交通流量關系曲線

圖3 邊際成本與交通流量關系曲線

二、城市道路交通擁擠的外部性分析

(一) 用戶出行的特點

西方經濟學理論的一個基本假設就是人是理性經濟人，具有機會主義傾向，時刻都爭取個人利益最大，這就決定了市民對城市道路這一擁擠性公共物品的使用具有如下特點[5]：

1.用戶出行決策個體化。用戶出行取決于個體出行收益與個體出行成本比較的結果，出行決策的個體化。如果前者大于后者則出行，否則不出行。通常每個用戶都獨立地進行上述判斷，并做出決策。相應地，出行時間、出行空間(包括方式、路線等)也由用戶獨立地進行選擇。道路交通需求的特點與鐵路、管道等運輸方式明顯不同，由于道路用戶出行決策個體化，使得道路交通需求很難像鐵路、管道那樣人為地進行集中統(tǒng)一的控制與管理，存在用戶最優(yōu)與系統(tǒng)最優(yōu)的矛盾協(xié)調問題。

2.用戶出行成本的非獨立性。用戶出行成本的非獨立性主要是指每輛車的出行成本，不僅取決于車輛自身的性能、狀況和道路本身的性質，還取決于道路上交通密度的大小。當交通密度小，車流為自由流時，車與車之間互不影響；而當交通密度逐漸上升時，車與車之間出現(xiàn)相互干擾，使得每輛車的出行成本上升，并且造成道路上整個交通流的平均出行成本上升。

3.用戶出行存在外部性。每個用戶出行存在如下外部性，包括由于相互之間的干擾而造成的車輛運行成本的增加和時間延誤費用的上升，以及環(huán)境污染等成本。

(二)城市道路交通擁擠的外部性

城市道路交通擁擠造成負的外部性是多方面的，主要有時間成本、環(huán)境成本、能源成本和社會成本四個方面，相比較而言，時間成本是最明顯、最大的成本。本文探討的城市道路交通擁擠外部性是指時間損失折算的成本。

米申在《經濟增長的代價》中舉了例子[6]：借助城市公共交通車輛上下班的居民，平均要花10分鐘在上班的路上。這些人中，如若有個人買了一輛私人小汽車，就可將上班時間縮短為5分鐘。假定他是唯一的私有車主，那么別人乘坐公共汽車是不受影響的。但是別人會模仿他的做法。結果更多的私人小汽車在每天的高峰時加入了上班的行列，引起交通擁擠。開私人汽車去上班的時間不但沒有縮短，反而增加到15分鐘，坐公交車也需要25分鐘。

假設某路段單位時間通行的車輛數(shù)是50輛，路段行走的費用是10分鐘。從表1可以看出，交通量在50輛以下時不出現(xiàn)交通擁擠，交通量從50輛增加到51輛時，發(fā)生交通擁擠，行走時間變?yōu)?1分鐘，此時第51輛車輛以行走時間11 分鐘為基準判斷是否使用道路，也就是說，用戶根據(jù)自己必須負擔的時間費用來進行行為選擇。

表1中第三列是道路使用者全體負擔的旅行時間。車輛增加到50輛為止，各個車輛的行走時間都是10分鐘。在沒有擁擠的情況下，增加一輛車輛流入，社會全體的旅行時間僅僅增加10分鐘，即最后1輛車輛增加對全體用戶的時間影響10分鐘。然而在發(fā)生擁擠時，上述情況發(fā)生了變化，當車輛從50輛增加到51輛時，社會全體的旅行時間從500 分鐘增加到561分鐘，社會邊際成本就是它們的差，即61 分鐘。我們可以看出，在沒有擁擠發(fā)生時，加入路段的最后一輛車對全體用戶的影響費用，就是他自己所意識到的行走費用。出行者總是根據(jù)自己估計的時間來決定出行與否，并沒有意識或考慮自己的行為會使社會承擔估計費用以外的費用。在交通擁擠的狀態(tài)下，最后一輛車給全體道路使用者造成負的外部性從全社會角度來看是一種損失，這樣的資源分配方法不是最優(yōu)的。

表1 交通擁擠時的交通量與行走時間

三、探討城市道路交通擁擠收費

(一)交通擁擠收費的概念

城市道路交通擁擠收費分廣義的交通擁擠收費和狹義的交通擁擠收費。廣義的交通擁擠收費是指為了解決城市嚴重的交通擁擠問題，對城市道路使用者從車輛的擁有到車輛的使用全過程收費，它不僅包括城市道路交通擁擠收費，還包括為解決城市交通擁擠采取的其他收費，如車輛購置稅、燃油稅、車輛配額和用車證制度等。狹義的交通擁擠收費是指對于在特定時段駛入特定路段的車輛實行收費，促使出行者重新選擇自己的出行行為，以此從時間和空間上來限制、調節(jié)城市道路交通流量，減輕繁忙路段在繁忙時段的道路交通負荷，同時還將抑制私人小汽車的使用，促使客流向高容量的公交系統(tǒng)轉移，達到緩解交通擁擠的目的。機動車使用者在高峰時段在高峰路段行駛時，通過支付額外的費用來抵消他所產生的負外部效應。本文討論的交通擁擠收費指的是狹義上的。

(二)交通擁擠收費的本質

交通擁擠收費屬于經濟手段，其本質就是利用經濟杠桿作用將城市道路交通擁擠而產生的負外部效應通過收費的形式內部化，限制機動車使用者在高峰時段的出行，糾正過度或不經濟地使用城市道路的狀況，實現(xiàn)城市交通資源的最優(yōu)利用。機動車使用者對此的反應通常是共乘一輛車、改乘公交車、改在非高峰其行車、選擇可替代路線以及將兩個或多個的行程合成一個行程。

交通擁擠收費對于特定時段必須使用特定路段的出行者而言，他們的需求彈性很小，對于特定時段不使用特定路段的出行者而言，擁擠收費對他們沒什么影響。受擁擠收費影響最大是哪些特定時段可用可不用特定路段的出行者，他們的需求彈性較大，如果擁擠收費超過他們的主觀支付愿望，他們會選擇其他時間、路段出行，或改用其他的以公共交通為主的出行方式。交通擁擠收費的理念就是時間價值較高的出行者通過支付一定的費用，占用高峰時段、高峰路段這一稀缺資源，得到順暢通行的權利，使可用可不用特定路段的出行者改變出行時間和路線。同時交通擁擠收費所得還可以作為交通基礎設施建設的資金和改善公共交通系統(tǒng)，使城市交通系統(tǒng)處于良性循環(huán)狀態(tài)。

(三)交通擁擠收費效力分析

1975年6月新加坡在城市核心區(qū)實施了區(qū)域通行證方案[8]，劃定覆蓋中心商業(yè)區(qū)最擁擠的725公頃區(qū)域作為交通控制區(qū)，在邊界上設立27個車輛入口處，載客不足4人的車輛在高峰期進入控制區(qū)必須出示購買的區(qū)域通行證，收費對象包括私人小汽車和貨車。實施之后，高峰小時交通量明顯下降約44.5%，高峰期機動車從74 000輛/日下降到41 500輛/日，車輛行駛速度明顯提高，工作出行中乘坐公共交通的比例從33%增加到69%。1995年，新加坡在其東海岸公園大道實施道路收費系統(tǒng)，同樣取得了顯著的效果。1998年5月改為ERP系統(tǒng)，同時將收費對象擴展到公交車、出租車，在限制時間內進入控制區(qū)的機動車輛從16 000輛/日下降到13 000輛/日，出行速度提高到50～60公里/小時。1998年8月，新加坡政府將ERP擴充到整個中心商業(yè)區(qū)、高速公路和交通擁擠的區(qū)域。2003年2月倫敦市在內環(huán)線內21平方公里范圍內實施交通擁擠收費[8]，方案實施后，收費區(qū)域交通擁擠減少40%，區(qū)域內交通量減少16%，排隊減少20%～30%，車速提高37%，公交出行比例增加，公交營運速度和可靠性提高。

(四)交通擁擠收費可以在城市發(fā)展的一定時期實施

交通擁擠收費在理論研究上已很成熟，科技的發(fā)展又給實施提供了良好的保障，但真正實施的城市并不多，其原因就是人們對交通擁擠收費的爭議很多，認為是政府的懶漢行為。一個城市是否實施交通擁擠收費應該將其放在這個城市歷史發(fā)展的大背景下探討，將城市重新規(guī)劃、城市交通基礎設施擴張的成本與城市道路交通擁擠的成本納入到同一個范疇內進行討論[9]。解決城市道路交通擁擠最根本的辦法是合理規(guī)劃城市，確定好城市發(fā)展形態(tài)，做好城市土地利用、產業(yè)布局以及城市功能區(qū)的劃分等，做好交通規(guī)劃、路網規(guī)劃，從本源上減少人們的出行距離與頻率。但是任何一個城市在任何一個特定的歷史階段，它的發(fā)展資金是有限的，用于城市重新規(guī)劃、城市交通基礎設施建設的資金是有機會成本的，在使用它進行城市重新規(guī)劃、城市交通基礎設施擴張之時，就放棄了它用于城市經濟發(fā)展等其他方面利用的機會。對于一個新興的城市，可以在建設之前很好地規(guī)劃城市，但對于一個具有歷史基礎的城市來說，城市的形態(tài)、土地利用以及路網布局已經形成，立即重新規(guī)劃城市、完善城市交通基礎設施不僅代價極其巨大，而且也是不現(xiàn)實的。

交通擁擠的根本原因是交通供需時空上的不平衡，傳統(tǒng)的解決辦法是增加供給，即通過新建道路和擴建既有道路來增大道路數(shù)量和容量，這是從硬技術的角度去解決交通擁擠問題，并有著較大的控制能力。但在高峰期具有很強出行需求的城市，擴大道路容量對減輕高峰期擁擠程度也許不會起多大作用，而是誘使更多的人在高峰期出行，這些人目前高峰期出行的潛在需求被交通擁擠抑制了。因為每一個出行者決定是否出行，取決于他對他個人收益與成本的權衡，當他認為他的個人收益大于成本時，他就會選擇出行，而不是考慮他的成本是否會給社會帶來無效率。雖然擴大道路容量仍能帶來好處，即現(xiàn)在更多的人能滿足自己高峰期駕車出行的偏好，但它不能減輕高峰期的交通擁擠程度。而且對于一些歷史文化名城中具有城市特色的老城區(qū)、街道，它們是城市特色、城市文化底蘊的體現(xiàn)，這些區(qū)域、路段就無需改造。對于這樣具有城市歷史文化內涵的老城區(qū)，采用交通擁擠收費手段調節(jié)交通量的時空分布，使之得到有效地保護，不僅提高了城市的文化品位，而且還會創(chuàng)造出巨大的商業(yè)價值。

交通擁擠收費不是一個長期的手段，是某個特殊歷史時期緩解城市道路交通擁擠暫時的手段，對這個特殊的歷史時期的評判，取決于城市規(guī)劃、城市交通基礎設施以及城市交通管理達到的怎樣的水平。也就是說當城市規(guī)劃合理，城市交通管理先進，城市交通基礎設施(尤其是城市公共交通)達到一定水平之時，這時可以在某些時間、某些空間實施交通擁擠收費。

(五)實施交通擁擠收費需要注意的事項

1.認真研究這個城市是否可以實施交通擁擠收費，城市規(guī)劃、城市交通基礎設施以及城市交通管理水平達到了怎樣的程度，交通擁擠收費不能成為政府的懶漢行為。認真研究交通擁擠收費的具體時間、空間，確定高峰時段、高峰時段的時間跨度，在市區(qū)的哪個區(qū)域、哪個路段實施收費。

2.認真研究交通擁擠收費標準及征收對象。根據(jù)實際情況，確定合理的收費標準，而且要為道路使用者提供多種付費形式，如預付、賒付等。交通擁擠收費應該考慮到社會公平性問題，可以將公交車、出租車、急救搶險專用車以及殘疾人車輛納入到征收范圍之外。

3.實施交通擁擠收費之前應積極宣傳，以得到廣大市民的理解和支持。許多市民對交通擁擠的外部性認識不足，忽視了交通擁擠的社會成本。政府應開展廣泛有效的宣傳工作，正確、全面地分析擁擠收費所產生的社會效益和經濟效益，逐漸在市民頭腦中樹立“誰造成擁擠，誰付費”的理念。

4.認真研究擁擠收費的再分配。交通擁擠收費的收入不進行合理分配，城市道路收費的公平性原則就無從談起，實施的目的是通過調節(jié)交通需求緩解交通擁擠而使路網系統(tǒng)的使用達到最優(yōu)，最終使所有道路使用者都受益，而不是剝奪低收入階層使用城市道路的權利。交通擁擠收費的收入應完全返回到城市交通系統(tǒng)，用于城市交通基礎設施的改善，修建新路、擴建既有道路，提高公共交通服務水平，適當減少養(yǎng)路費，安裝先進城市的交通控制系統(tǒng)等，讓公眾明顯感受到交通擁擠收費的益處。

5.積極建立相關配套政策。實施交通擁擠收費之前應進行詳細周密的調查研究，充分考慮細節(jié)問題，需要一個長期的思想輿論準備、技術準備階段，還要及時建立相關配套政策，如保護出行者隱私權等。

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