張紅云

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津 300251)

1 鐵路旅客站房的發(fā)展趨勢

改革開放以后,國民經(jīng)濟(jì)的增長和人口規(guī)模的擴(kuò)大使作為城市大門的鐵路旅客站的更新已成為不可回避的事實(shí),國內(nèi)各大城市在新建現(xiàn)代化的鐵路旅客車站的同時(shí),更多地著手于既有旅客站的更新改造工程。鐵路旅客站中的小型站和中型站因?yàn)橐?guī)模不大、涉及因素不多,其異地搬遷和就地重建可能性比較大；而鐵路旅客樞紐站則因?yàn)榇嬖谀甏眠h(yuǎn)、受用地局限、與城市的敏感關(guān)系等諸多因素,往往只能采用就地改造的方式[1]。

沈陽樞紐沈陽北站建于20世紀(jì)80年代,至今已使用20余年,其已在城市角色中占據(jù)了重要的一席之地。就像城市這個(gè)母體中的一個(gè)重要“器官”,周圍的地塊功能、道路結(jié)構(gòu)、甚至包括市民的生活方式都圍繞它展開,可見,這個(gè)“器官”與纏繞它的“血管已經(jīng)相輔相成地融為一體[2],如果單單依靠行政的力量將這個(gè)器官強(qiáng)行摘除移至他處,不僅會(huì)影響到公交線路的大調(diào)整,而因沈陽樞紐站而生的長途汽車站、酒店旅館、物資集散等很多功能,都失去其存在的理由,更嚴(yán)重的是,有可能打破沈陽北站地區(qū)的人口結(jié)構(gòu)平衡,引發(fā)一連串的社會(huì)問題。因此,就地改造既有的沈陽樞紐沈陽北站是新沈陽北站的最佳選擇。

2 沈陽北站的現(xiàn)狀和存在的問題

2.1 既有站房容量與旅客規(guī)模的矛盾

既有沈陽北站在20世紀(jì)設(shè)計(jì)修建時(shí)最高聚集人數(shù)3 075人,隨著我國鐵路旅客出行量的加速上升,既有站房的設(shè)計(jì)容量顯然已無力應(yīng)付現(xiàn)有的狀況,城市人口數(shù)量的增加,出游、打工、出差、探親等客流構(gòu)成的變化都對既有沈陽北站的站房規(guī)模提出了新的要求。根據(jù)哈大客運(yùn)專線客運(yùn)量預(yù)測結(jié)果,沈陽北站遠(yuǎn)期(2030年)旅客發(fā)送量為3935萬人,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過站房的現(xiàn)有容量。

2.2 既有站房功能與城市需求的矛盾

沈陽北站位于沈陽市城市中心,隨著沈陽市城市建設(shè)日新月異、經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展,鐵路旅客運(yùn)輸需求必然十分旺盛,人們的時(shí)間價(jià)值不斷加強(qiáng),運(yùn)輸速度對于人們的出行越來越重要,并成為各種運(yùn)輸方式參與市場競爭的重要因素之一。哈大鐵路客運(yùn)專線中的沈陽鐵路樞紐引入了既有沈陽站、沈陽北站,根據(jù)哈大客運(yùn)專線建設(shè)方案,結(jié)合樞紐客車開行方案、車站作業(yè)分工方案,沈陽北站必需改擴(kuò)建,這是提高鐵路大型客運(yùn)站旅客集、疏、運(yùn)的綜合能力,是滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的必然要求。

2.3 既有站房流線與出行方式的矛盾

沈陽樞紐沈陽北站站前的公共交通工具,已從過去單一的換乘公交車為主變成了換乘城市軌道交通和公交車互為補(bǔ)充,城市軌道交通輸送主要的城市人流,公交車除了輸送一部分城市人流之外,還主要肩負(fù)著市郊客流的重?fù)?dān)。隨著沈陽市2、4、6號地鐵的修建運(yùn)行,如何使鐵路旅客站與城市軌道交通站點(diǎn)之間建立一對一的直接換成關(guān)系,將是既有沈陽北站有待解決的問題。

3 沈陽北站站房改造的設(shè)計(jì)原則

圖1 新沈陽北站效果圖

沈陽北站站房改造工程范圍包括保留既有南站房,重建高架候車廳,新建北站房3部分,見圖1。為解決既有沈陽北站中存在的問題,滿足新時(shí)期城市發(fā)展及旅客運(yùn)輸對樞紐站站房的要求,在沈陽北站的改造工程中,將以下原則貫穿整個(gè)設(shè)計(jì)過程。

3.1 利用站房主體空間

改造工程往往受原有建筑以及經(jīng)濟(jì)因素束縛較大,一切變動(dòng)都需要考慮到與原有建筑的關(guān)系,對原有建筑盡量做到取其精華、去其糟粕。同時(shí),考慮到改造期間的運(yùn)營問題,對既有南站房主體空間進(jìn)行保留利用,只對內(nèi)部公共空間做局部裝修。南站房的主體空間包括進(jìn)站大廳,貴賓候車室,售票廳,出站廳,風(fēng)雨廊及與車站運(yùn)營相關(guān)的旅館、行包庫房和辦公用房等,在長期的使用過程中,已與周圍的城市道路和建筑群體形成了一個(gè)有機(jī)的整體,保留既有南站房部分的主體空間,不僅節(jié)約資金,緩解了一部分的進(jìn)站人流,而且在很大程度上維護(hù)了城市交通結(jié)構(gòu)和建筑群體功能布局的和諧性,并能成功解決站房在改造期間的運(yùn)營問題。

3.2 擴(kuò)大站房空間容量

旅客最高聚集人數(shù)是確定站房空間容量的核心,也是衡量站房能力范疇的重要標(biāo)志?，F(xiàn)有站房能力范疇已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足站房旅客容量,因此必須擴(kuò)大站房的空間容量,以增大站房對旅客的容納能力。這點(diǎn),我們從兩方面設(shè)計(jì)。

一是重建既有高架候車廳。因原站臺(tái)無柱雨篷與既有高架搭接處東、西兩側(cè)各采用15、13 m不等跨連接,故在拆除此兩跨雨篷的同時(shí)將新建高架候車廳的寬度比照既有高架候車室兩側(cè)各減少一跨,改造后設(shè)計(jì)寬度為108 m,長度為192.77 m,高架橫跨1～8站臺(tái),充分利用了股道和站臺(tái)上的寶貴空間。同時(shí),邊跨在滿足房間凈高要求的前提下設(shè)置夾層,以最大限度滿足旅客的候車空間要求。

二是新建北站房。北站房位于昆山東路北側(cè),與高架候車廳同軸布置,為地下一層,地上三層建筑,總建筑面積達(dá)13 560 m2,見圖2。通過跨昆山東路的高架連廊與高架候車廳連通。新建的北站房極大地增加了既有沈陽北站的站房容納能力,分擔(dān)了南站房的進(jìn)站人流,使改造后的新沈陽北站更好地承擔(dān)起快速輸送旅客的角色。

圖2 新沈陽北站北站房

3.3 調(diào)整站房空間功能

旅客站房中的建筑布局,是鐵路旅客站規(guī)劃設(shè)計(jì)中的主要問題。改造后的沈陽北站采用南北站房分散布置,兩部分均設(shè)有進(jìn)、出站,售票,行包,小件寄存等功能用房。無論旅客由南、北哪一側(cè)進(jìn)站,都可以最便捷的方式和最簡短的時(shí)間完成使用站房空間功能的目的。這種布局的特點(diǎn)是：高架候車廳成為南北2個(gè)集散空間的綜合樞紐,使改造后新增加的功能與既有建筑、功能布局之間完美地整合到一起,統(tǒng)籌分配,積極發(fā)揮新沈陽北站的整體效益。

3.4 整合站房交通流線

現(xiàn)代鐵路旅客樞紐站站房內(nèi)的旅客流線,由于站房功能的復(fù)雜化和旅客出行習(xí)慣的轉(zhuǎn)變,站房內(nèi)的旅客流線已趨于復(fù)雜化,合理組織流線,使之暢通而不相互干擾,簡捷而不迂回、曲折,已是整合交通流線的迫切要求[6]。改造后的沈陽北站規(guī)劃上的最大特點(diǎn)就是改變了以往客運(yùn)站在城市區(qū)域的孤立地位,而是與城市規(guī)劃協(xié)調(diào),與周邊區(qū)域的開發(fā)、交通、景觀綜合考慮。摒棄了我國原有大型客運(yùn)站常采用的商業(yè)綜合體模式,突出了交通樞紐綜合體的概念,將地鐵和市郊鐵路引入站內(nèi),實(shí)現(xiàn)便捷換乘[8]詳見圖3和圖4。

圖3 沈陽北站既有站房流線

圖4 沈陽北站改造后站房流線

改造后的沈陽北站站房分為4層。

(1)8.000 m高程為高架候車廳層(出發(fā)層)。既有沈陽北站為南側(cè)單向上進(jìn)下出式進(jìn)出站方式,改造后的站房采用南北兩側(cè)雙向上進(jìn)下出式進(jìn)出站的交通組織模式。南側(cè)由緊挨高架候車廳的南站房集散大廳通過4部扶梯到進(jìn)站平臺(tái)進(jìn)入高架候車廳；北側(cè),因?yàn)檎痉颗c高架候車廳之間隔有昆山東路,故北站房進(jìn)站要通過跨越昆山東路的高架進(jìn)站通廊進(jìn)入高架候車廳,見圖5。

圖5 新沈陽北站高架連廊效果圖

(2)±0.000 m高程為站臺(tái)層(到達(dá)層)。地面上的每個(gè)站臺(tái)都設(shè)有2個(gè)來自高架進(jìn)站廳的入口和4個(gè)通向下方出站層的出口。改造后沈陽北站站房共8臺(tái)14線,根據(jù)南、北站前廣場的市政交通運(yùn)輸能力大小,將南側(cè)設(shè)為高速,北側(cè)為普速,使不同需求的旅客活動(dòng)沿站臺(tái)分區(qū)進(jìn)行,防止瓶頸和過度擁擠的現(xiàn)象。同時(shí)，高架進(jìn)站層和雨篷的立柱均設(shè)置于股道之間,保證了站臺(tái)的通透寬敞。

(3)-12.280～-6.500 m高程為地道層(出站層)。在高架候車廳兩側(cè)各有1條既有出站地道通向南側(cè)2個(gè)出站廳。改造中將2條既有地道向七、八站臺(tái)側(cè)接長,然后在八站臺(tái)下橫向貫通,通過跨越昆山東路的地道通向北站房的地下出站廳。整個(gè)出站流線將南北兩側(cè)連通,使既有的單向出站形式改為南北雙向出站,極大的縮短了旅客流線。

(4)-14.000 m高程為地鐵站廳層(換乘層)。為實(shí)現(xiàn)交通樞紐的立體換乘,改造后的沈陽北站結(jié)合市政設(shè)施,在-14.000 m高程處設(shè)計(jì)了1條地下南北市政通廊,將出站后的人流輸送至地鐵站廳層,實(shí)現(xiàn)車站與地鐵、公交車以及出租車車站的連接,真正做到綜合交通樞紐的立體換乘,詳見圖6。

圖6 新沈陽北站南北市政通廊示意

3.5 提高站房空間品質(zhì)

現(xiàn)代鐵路旅客站的交通聯(lián)系空間,具有通過和分配客流的功能。隨著旅客出行時(shí)間觀念的增強(qiáng)以及現(xiàn)代通訊設(shè)備的發(fā)展,原來通過和分配的比重也在發(fā)生變化,其通過客流的比重越來越大,成為交通聯(lián)系空間的基本功能[3]。

綜合既有沈陽北站的狀況,針對站房內(nèi)的進(jìn)站大廳、出入口、樓梯、無障礙設(shè)施、貴賓專用通道等容易產(chǎn)生不足的方面,做了一些改善站房內(nèi)交通聯(lián)系空間的設(shè)計(jì)。

(1)南站房的主體空間成兩層布置,其二層空間在縱深方向與高架候車廳的室內(nèi)地坪高程相差0.43 m,通過8%的室內(nèi)坡道兼顧了無障礙人群的進(jìn)站。

(2)原有出站口為樓梯和坡道,改造中分別將靠近高架兩側(cè)的樓梯口在不改變出口大小的情況下各增加1部自動(dòng)扶梯,以減弱旅客出站的疲憊感。

(3)既有的貴賓候車室從基本站臺(tái)進(jìn)站,在面對基本站臺(tái)側(cè)呈凹凸不規(guī)則空間。設(shè)計(jì)中,在貴賓候車室北側(cè)距外墻軸線3.3 m處立一玻璃幕墻,高度到高架梁底,長度與既有站房相同,并在3.3 m走廊中設(shè)置一進(jìn)站電梯,不僅提高了旅客在站臺(tái)處的視覺享受,而且貴賓進(jìn)站提供了專用電梯通道。

4 沈陽北站改造后的特點(diǎn)

與既有站房相比,改造后的沈陽樞紐沈陽北站作為客站綜合體主要呈現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn)。

4.1 成為綜合體型交通建筑

新沈陽北站集多種交通功能于一體,將鐵路、公路、地鐵等客運(yùn)站以及出租汽車、社會(huì)車輛停車場等不同功能和內(nèi)容集中配置,組成一個(gè)緊密聯(lián)系的步行交通轉(zhuǎn)換區(qū),各種交通工具處于連續(xù)的運(yùn)作狀態(tài),從而達(dá)到最佳的經(jīng)濟(jì)效益。各種交通工具相互協(xié)作,換乘方便,詳見圖7。

圖7 新沈陽北站旅客出站換乘流線

4.2 候車方式由目前的“等候式”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴ㄟ^式”

旅客由于縮短等候時(shí)間而減少了在站內(nèi)的活動(dòng)內(nèi)容,客站自身職能將簡化,由“大而全”的服務(wù)模式向“小而精”的服務(wù)模式轉(zhuǎn)變,簡化旅客乘車的相關(guān)手續(xù)和相關(guān)設(shè)施,為旅客的快速乘車提供完美的服務(wù)[7]。

4.3 零距離換乘

“零距離換乘”概念并不是旅客可以真正的零距離完成交通工具的轉(zhuǎn)換,而是“旅客以最短的時(shí)間和路徑,在建筑內(nèi)部完成交通工具的轉(zhuǎn)換”。[9]“零距離換乘”對交通建筑的管理模式提出了新的要求,對公共建筑的共享空間的內(nèi)涵做了新的定義,直接影響著交通建筑的空間設(shè)計(jì)和功能布局。這種換乘模式極大地簡化了旅客的換乘過程,是新沈陽北站流線設(shè)計(jì)的重要理念。

4.4 體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念

一方面,新沈陽北站注重旅客從多途徑進(jìn)出站房的可能性以及步行系統(tǒng)的舒適度和便捷性。另一方面,由于采用“通過式”候車方式,旅客在站時(shí)間短,客站中商業(yè)服務(wù)設(shè)施相應(yīng)減少,增加對旅客的交流渠道,使其及時(shí)了解其他交通工具的信息,為旅客的轉(zhuǎn)乘節(jié)省時(shí)間。

總的來說,鐵路旅客站房的改造設(shè)計(jì),應(yīng)建立在這樣一種觀念轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)上,這個(gè)轉(zhuǎn)變就是從過去強(qiáng)調(diào)的“管”、“控”人流,轉(zhuǎn)變?yōu)椤笆琛?、“?dǎo)”人流。運(yùn)用先進(jìn)的管理技術(shù)、空間理念、建筑科技,創(chuàng)造出為大眾服務(wù)的,更為人性化,更高效,更生態(tài)的旅客車站建筑。

5 結(jié)論

(1)一個(gè)鐵路樞紐站的變革周期一般為四五十年。我國一部分鐵路樞紐站的使用年限已經(jīng)接近或超過這個(gè)變革周期了,高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)成了變革的催化劑,鐵路旅客站房面臨著各種各樣的問題,其更新已成為不可回避的現(xiàn)實(shí)[10]。

(2)我國現(xiàn)有的很多大中型鐵路旅客站房無論從站房容量、社會(huì)需求還是旅客的出行方式上講,都存在很多問題。綜合各方面考慮,鐵路旅客站房的就地改造相對而言費(fèi)用低、周期短、影響運(yùn)營小、顧及社會(huì)效應(yīng),是比較符合國情的、可行性較高的鐵路站房更新方式。

(3)鐵路旅客站房的改造設(shè)計(jì)要遵循以下設(shè)計(jì)原則,體現(xiàn)出改造相對于重建設(shè)計(jì)的優(yōu)越性：利用站房主體空間原則；擴(kuò)大站房空間容量原則；調(diào)整站房空間功能原則；整合站房交通流線原則；提高站房空間品質(zhì)原則。

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