劉一平,周天杰,葉文卓

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,武漢 430063)

1 武漢站概況

武漢站位于武漢市青山地區(qū),是北京—廣州—香港客運(yùn)專線的重要始發(fā)終到站,同時(shí)也是武漢—九江客運(yùn)專線的起點(diǎn)站、武漢“1+8”城市圈城際鐵路網(wǎng)的主要樞紐站。武漢站按20條到發(fā)線、11座旅客站臺(tái)規(guī)模一次建成,并列等高布置客專、普速兩個(gè)車場(chǎng),西側(cè)客專場(chǎng)設(shè)到發(fā)線15條、旅客站臺(tái)8座,東側(cè)普速場(chǎng)設(shè)到發(fā)線5條、旅客站臺(tái)3座(圖1),總投資超過(guò)40億元,2006年開(kāi)建,2009年底建成啟用。

2 武漢樞紐客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃

2.1 武漢樞紐概況

武漢是我國(guó)中部地區(qū)的特大中心城市,地理上“扼東西南北之要沖”,居于中國(guó)經(jīng)濟(jì)、交通版圖的“天元”位置,自古有“九省通衢”之美譽(yù),是我國(guó)內(nèi)陸最大的交通樞紐、國(guó)家經(jīng)濟(jì)地理的“心臟”,在路網(wǎng)上具有承東啟西、溝通南北、維系四方的重要作用。

圖1 武漢站股道布置示意

武漢樞紐現(xiàn)有京廣鐵路貫穿南北,處于京廣全線居中位置,武九線、武康線分別自東、西方向引入,京九鐵路麻漢聯(lián)絡(luò)線自東北方向引入在橫店站接軌,樞紐內(nèi)主要客站(武昌站、漢口站)、編組站(江岸西、武昌南)及貨運(yùn)設(shè)施均集中在京廣鐵路兩側(cè),已形成以京廣鐵路和長(zhǎng)江大橋?yàn)橹鬏S的客貨運(yùn)輸格局。隨著京廣客運(yùn)專線、滬漢蓉快速鐵路、武九鐵路擴(kuò)能、武康鐵路擴(kuò)能及武漢“1+8”城市圈城際鐵路的引入,相繼開(kāi)工建設(shè)了天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋、武漢站、武漢動(dòng)車檢修基地、漢口動(dòng)車運(yùn)用所、武漢北編組站、吳家山集裝箱中心站和漢口站、武昌站等改擴(kuò)建工程,新建了全國(guó)唯一的高速客運(yùn)培訓(xùn)基地,樞紐總體格局趨于完善,在路網(wǎng)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位日益突出,已成長(zhǎng)為與北京、上海、廣州等并列的路網(wǎng)性樞紐,在快速路網(wǎng)中具有突出的區(qū)位和地理優(yōu)勢(shì),定位為全國(guó)六大路網(wǎng)性客運(yùn)中心之一。

2.2 既有客運(yùn)系統(tǒng)的局限性及新建武漢站的必要性分析

武漢受長(zhǎng)江、漢水分割呈“三鎮(zhèn)鼎立”的城市形態(tài),武漢鐵路樞紐既有客運(yùn)系統(tǒng)為隔江相望的兩站格局(漢口站、武昌站),以長(zhǎng)江大橋?yàn)橹鬏S、沿京廣線設(shè)置,武漢長(zhǎng)江大橋雙線鐵路是唯一的過(guò)長(zhǎng)江通道,多年來(lái)一直處于超飽和運(yùn)營(yíng)狀態(tài),既有客運(yùn)設(shè)備總體運(yùn)輸能力較低。為緩解武漢樞紐鐵路過(guò)江能力不足的矛盾,樞紐內(nèi)既有客運(yùn)站的運(yùn)輸分工采用了“南車南開(kāi)、北車北開(kāi)”的方式,既不便于各城區(qū)居民出行,也不利于提高鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃》的實(shí)施,武漢樞紐將有京廣客運(yùn)專線、滬漢蓉快速客運(yùn)通道、武九客運(yùn)專線以及武漢“1+8”城市圈城際鐵路等新增引入線路,路網(wǎng)地位的躍升、客運(yùn)作業(yè)量的劇增必然對(duì)客運(yùn)系統(tǒng)能力適應(yīng)性和運(yùn)營(yíng)靈活性提出更高要求,必須按照路網(wǎng)性客運(yùn)中心的定位要求進(jìn)一步加強(qiáng)。隨著城市的建設(shè)發(fā)展,既有武昌站、漢口站已被城市包圍,擴(kuò)建條件受到極大限制,不能滿足客運(yùn)量增長(zhǎng)需求,樞紐內(nèi)新建客運(yùn)站勢(shì)在必行。

根據(jù)既有客運(yùn)站位置和各新建線路總體走向,滬漢蓉快速客運(yùn)通道及武漢至孝感、潛江、天門等城際鐵路較適宜引入漢口站,但該站到發(fā)線及機(jī)務(wù)、車輛整備設(shè)施能力均已飽和,必須結(jié)合新線引入進(jìn)行擴(kuò)建或補(bǔ)強(qiáng)；京廣客運(yùn)專線受越長(zhǎng)江橋位、城市規(guī)劃等限制,既有漢口、武昌站均難以引入,應(yīng)另址新建客運(yùn)站進(jìn)行作業(yè),并兼顧武九客運(yùn)專線跨線車開(kāi)行要求；武漢至黃石、黃岡、咸寧等城際鐵路引入中心城區(qū)的武昌站作業(yè)更為有利,但該站原有規(guī)模較小,應(yīng)結(jié)合運(yùn)量增長(zhǎng)進(jìn)行必要改造或補(bǔ)強(qiáng)。

2.3 武漢站預(yù)測(cè)客運(yùn)量

新建武漢站應(yīng)以辦理京廣、武九客運(yùn)專線客車到發(fā)作業(yè)為主,兼顧部分其他方向客車。根據(jù)武漢市歷年全社會(huì)各種交通方式客運(yùn)量及鐵路客運(yùn)量數(shù)據(jù),采用多種預(yù)測(cè)模型進(jìn)行預(yù)測(cè),新建武漢站近遠(yuǎn)期客運(yùn)量分別為1 750、3 100萬(wàn)人/年,見(jiàn)表1。

表1 武漢站旅客發(fā)送量預(yù)測(cè)

2.4 樞紐總圖構(gòu)架及客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃

按照“提升客運(yùn)、暢通貨運(yùn)”的總體思路,近年來(lái)結(jié)合相關(guān)項(xiàng)目建設(shè)深入研究和完善了武漢樞紐總圖規(guī)劃,規(guī)劃年度武漢樞紐有京廣線、京廣客運(yùn)專線貫通南北,滬漢蓉快速客運(yùn)通道、武九客運(yùn)專線、武九線和漢丹線承啟西東,賴武漢長(zhǎng)江大橋(雙線鐵路)、天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋(四線鐵路)銜接北京、廣州、合肥(上海)、宜昌(成都)、九江、襄樊等六個(gè)方向路網(wǎng)干線及武漢城市圈城際鐵路,形成特大形環(huán)型樞紐格局。其客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下。

南北向結(jié)合京廣客運(yùn)專線引入新建武漢站,東西向配合滬漢蓉快速通道建設(shè)擴(kuò)建漢口站,改造既有的武昌站,配備設(shè)施先進(jìn)、能力強(qiáng)大的客運(yùn)整備、檢修設(shè)施,其中武漢站主要承擔(dān)京廣客運(yùn)專線始發(fā)終到及通過(guò)客車、兼顧東西向車流,漢口站主要承擔(dān)滬漢蓉通道始發(fā)終到及通過(guò)客車、兼顧南北向車流,武昌站主要承擔(dān)既有線、武漢城市圈及宜昌、襄樊往廣州方向通過(guò)客車的到發(fā)作業(yè)。在武漢城市圈城際線網(wǎng)中,江北地區(qū)武漢至孝感、潛江、天門城際鐵路較適宜引入漢口站,但漢口站難以兼顧三線同時(shí)引入需要,因此可將武漢至潛江、天門城際線引入漢陽(yáng)站輔助作業(yè)；江南地區(qū)武漢至鄂州城際線適宜引入武漢站,武漢至咸寧城際線適宜引入武昌站,考慮武漢站需重點(diǎn)承擔(dān)路網(wǎng)性中長(zhǎng)途客車、武昌站難以進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模,因此可將流芳站改建為客運(yùn)站輔助作業(yè)。由此,武漢鐵路樞紐客運(yùn)系統(tǒng)最終可按三主(武漢站、漢口站、武昌站)兩輔(流芳站、漢陽(yáng)站)格局進(jìn)行規(guī)劃。

3 影響武漢站選址方案的主要因素

根據(jù)前述分析,京廣客運(yùn)專線引入武漢樞紐需同步新建武漢客運(yùn)站,主要辦理京廣通道及九江方向跨線車作業(yè),京廣客運(yùn)專線越長(zhǎng)江橋位、城市規(guī)劃布局、樞紐內(nèi)客運(yùn)分工是影響其站址選擇的主要因素,現(xiàn)分述如下。

3.1 京廣客運(yùn)專線跨越長(zhǎng)江橋位

新建武漢站應(yīng)與京廣客運(yùn)專線總體走向協(xié)調(diào),并受跨長(zhǎng)江橋位制約?？瓦\(yùn)站盡可能靠近城市、方便旅客乘車,根據(jù)橋位資源并考慮設(shè)站條件,京廣客運(yùn)專線在武漢樞紐主要有經(jīng)既有長(zhǎng)江大橋越江或經(jīng)天興洲大橋越江兩種走向方案。經(jīng)既有長(zhǎng)江大橋越江方案需部分利用標(biāo)準(zhǔn)較低的既有線并穿越中心城區(qū),鐵路既有設(shè)施廢棄工程大,客運(yùn)站(武昌站)擴(kuò)建規(guī)模受限,拆遷擾民及環(huán)境影響嚴(yán)重,可實(shí)施性差；經(jīng)天興洲大橋越江方案新建線路靠近城區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高,客運(yùn)站建設(shè)條件好,對(duì)鐵路既有設(shè)施影響較小,拆遷工程及環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)較少,實(shí)施容易,因此京廣客運(yùn)專線經(jīng)天興洲長(zhǎng)江大橋越江是必然選擇。

3.2 城市規(guī)劃布局

武漢主城受長(zhǎng)江、漢水分隔,已形成漢口、漢陽(yáng)、武昌三鎮(zhèn)相對(duì)獨(dú)立的城市格局,規(guī)劃江北、江南兩個(gè)核心區(qū),在核心區(qū)周圍布局10個(gè)中心區(qū)片,在主城邊緣布局10個(gè)綜合組團(tuán),核心區(qū)、中心區(qū)片、綜合組團(tuán)之間以軌道交通線、快速路及主次干道相聯(lián)系,形成“多中心組團(tuán)式”的布局結(jié)構(gòu)。城市道路交通規(guī)劃采用“環(huán)線+放射”的路網(wǎng)主骨架,天興洲長(zhǎng)江大橋同時(shí)也是城市三環(huán)線的過(guò)江通道,連接城市三環(huán)線的10多條放射性快速通道或高速公路可直達(dá)“1+8”城市圈主要城鎮(zhèn)；城市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃遠(yuǎn)景由12條線路(3條市域快線、9條市區(qū)線)構(gòu)成,線網(wǎng)規(guī)模約540 km(其中主城340 km),已開(kāi)工建設(shè)的軌道交通1號(hào)線和2號(hào)線、4號(hào)線一期工程近期可形成“工”字形基本骨干線網(wǎng),聯(lián)接各主要鐵路客運(yùn)站,為鐵路旅客集散提供便利的換乘條件。鐵路大型客運(yùn)站建設(shè)應(yīng)與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),并充分考慮城市綜合交通體系的合理銜接。

3.3 樞紐內(nèi)客運(yùn)站分工

根據(jù)武漢樞紐總圖規(guī)劃,新建武漢站主要辦理京廣客運(yùn)專線客車始發(fā)、終到和通過(guò)作業(yè),并兼顧東西向車流及城際客車作業(yè)。規(guī)劃年度引入樞紐的武九客運(yùn)專線是客運(yùn)專線網(wǎng)的重要組成部分,為方便東南方向(江西、福建)跨線車的開(kāi)行,武漢站站址選址應(yīng)兼顧武九客運(yùn)專線的順捷接軌和作業(yè)要求。

4 武漢站選址方案研究

4.1 選址的原則

武漢站作為京廣客運(yùn)專線在武漢樞紐內(nèi)新設(shè)的大型客運(yùn)站,其選址既要與線路總體走向一致,符合樞紐總圖規(guī)劃及城市總體規(guī)劃要求,又要盡可能靠近和伸入中心城區(qū),盡量減少對(duì)城市的干擾和影響,與城市其他綜合交通體系合理銜接,最大限度地方便乘客,充分體現(xiàn)“以人為本、換乘便捷”的基本要求。其選址應(yīng)遵循以下原則。

(1)協(xié)調(diào)一致原則。鐵路大型客站既是樞紐總圖規(guī)劃的關(guān)鍵組成部分,也是所在城市的重要旅客集散中心和對(duì)外窗口,其選址方案應(yīng)與樞紐總圖規(guī)劃和城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),并符合主要干線總體走向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等要求。

(2)靈活暢通原則。為提高樞紐內(nèi)鐵路運(yùn)輸組織的機(jī)動(dòng)靈活性,大型客運(yùn)站建設(shè)還應(yīng)具備兼顧其他方向客運(yùn)作業(yè)條件,盡量減少其他方向客車的折角走行和迂回繞行距離。

(3)換乘便捷原則。為方便旅客乘車和換乘,客運(yùn)站的選址應(yīng)盡可能靠近城市,并與城市其他交通體系有機(jī)銜接,縮短旅客換乘距離,為市民乘車提供便捷條件。

(4)環(huán)保選線原則?？瓦\(yùn)專線車站引入正線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、行車速度快,環(huán)境影響范圍較大,車站選址既要盡可能靠近城區(qū)、方便市民出行,又必須特別注重環(huán)境保護(hù)要求、最大限度地降低環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和對(duì)城市發(fā)展的負(fù)面影響。

(5)工程經(jīng)濟(jì)原則。大型客運(yùn)站選址是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,為科學(xué)決策、節(jié)約資源,方案比選中還應(yīng)進(jìn)行工程投資比較,充分貫徹工程經(jīng)濟(jì)要求,盡可能地降低工程造價(jià)。

4.2 武漢站可能的站址方案

根據(jù)前述選址原則和城市總體規(guī)劃,京廣客運(yùn)專線應(yīng)經(jīng)天興洲長(zhǎng)江大橋越江并在江南設(shè)武漢站,有沙湖線路方案和武東線路方案兩大走向方案(圖2)。

圖2 京廣客運(yùn)專線引入武漢樞紐線路、站址方案示意

(1)沙湖線路方案

京廣客運(yùn)專線經(jīng)天興洲橋過(guò)江后折向西行,沿沙湖邊經(jīng)既有武昌站對(duì)側(cè)往廣州方向。武漢站有既有武昌站址、新武北站址兩個(gè)選擇。

既有武昌站址方案可利用該站業(yè)已形成的客流中心的優(yōu)勢(shì)吸引客流,方便旅客換乘,但在客運(yùn)專線平面條件及設(shè)站條件、城市規(guī)劃、土地資源開(kāi)發(fā)利用、客流集散等方面均不及新武北站址方案；且新武北站址方案發(fā)展條件好,工程投資省,拆遷工程小,工程實(shí)施容易,因此沙湖線路方案武漢站應(yīng)采用新武北站址方案。

(2)武東線路方案

京廣客運(yùn)專線經(jīng)天興洲橋過(guò)江后,經(jīng)城市東部武昌東站與東湖風(fēng)景區(qū)中間并行三環(huán)線往廣州方向。武漢站有楊春湖站址、流芳站址兩個(gè)選擇。

流芳站址位于東湖高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)東側(cè),發(fā)展條件較好,但距離城市中心較遠(yuǎn),不利于吸引客流,且京廣客運(yùn)專線往九江方向跨線客車需折角走行；楊春湖站址位于城市東部居中位置,至武漢三鎮(zhèn)距離適中,雖然站區(qū)靠近武鋼工業(yè)區(qū)環(huán)境條件稍差但具備設(shè)站條件,吸引客流有利,因此武東線路方案武漢站應(yīng)采用楊春湖站址方案。

4.3 方案比較及推薦意見(jiàn)

京廣客運(yùn)專線新建武漢站應(yīng)在沙湖線路方案新武北站址、武東線路方案楊春湖站址兩大方案中進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選。

(1)沙湖線路方案京廣客運(yùn)專線部分地段穿越中心城區(qū),需采用小半徑曲線(Rmin=500 m),限速90～160 km/h,線路標(biāo)準(zhǔn)較低；武東線路方案京廣客運(yùn)專線從城市東部邊緣通過(guò),可采用200 km/h以上技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

(2)沙湖線路方案伸入城市中心,并與武昌站溝通,能充分利用既有武昌站客運(yùn)設(shè)施,方便旅客乘降,能更好地吸引客流,但拆遷工程、對(duì)城市干擾及環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)大；武東線路方案從城市邊緣通過(guò),雖然客運(yùn)站位置稍偏,旅客乘降便利性稍差,但環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)小,實(shí)施容易。

(3)沙湖線路方案武漢站與武昌站溝通便利,有利于西南方向跨線車及武昌站往南始發(fā)終到客車的運(yùn)行,但京廣客運(yùn)專線往九江方向跨線車則需在武漢站折角或經(jīng)南環(huán)線繞行；武東線路方案京廣客運(yùn)專線往九江方向跨線客車開(kāi)行徑路更為順捷,運(yùn)輸組織較為合理。

(4)沙湖線路方案武漢站設(shè)新武北,武東線路方案武漢站設(shè)楊春湖,城市均可將多條干線道路和2條地鐵引入站區(qū)進(jìn)行配套,楊春湖站址距武漢中心城區(qū)比新武北站址遠(yuǎn)4.5 km,但毗鄰城市三環(huán)線,服務(wù)武漢城市圈更加便利。

綜上分析,沙湖線路方案新武北站址雖然設(shè)站條件較好、可伸入中心城區(qū),但與城市協(xié)調(diào)難度大,線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低,環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)高,實(shí)施困難；武東線路方案楊春湖站址雖然距中心城區(qū)稍遠(yuǎn),但符合城市要求,線路標(biāo)準(zhǔn)高,鐵路運(yùn)輸組織有利。因此京廣客運(yùn)專線武漢站址推薦采用武東線路方案楊春湖站址。

4.4 推薦方案與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性分析

武漢站推薦站址方案位于武昌城區(qū)東北部楊春湖城市副中心的核心區(qū)域,得到了鐵路、省市的一致認(rèn)同,配合武漢站的建設(shè)城市將同步進(jìn)行綜合配套和環(huán)境治理,新建周邊路網(wǎng)、軌道交通、長(zhǎng)途汽車站、市內(nèi)公交場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施,使其成為武漢城市圈重要的新門戶。

5 武漢站站區(qū)規(guī)劃

武漢站選址于武漢市東部青山區(qū)楊春湖附近,毗鄰國(guó)家4A級(jí)東湖風(fēng)景區(qū),東側(cè)緊靠城市三環(huán)快速路、西側(cè)面向城區(qū),至武漢三鎮(zhèn)中心分別為距漢口循禮門17 km、距武昌洪山廣場(chǎng)12 km、距漢陽(yáng)鐘家村22 km。

武漢站開(kāi)設(shè)東西兩個(gè)廣場(chǎng)：面向城區(qū)的西廣場(chǎng)以市內(nèi)交通換乘、中轉(zhuǎn)服務(wù)為主；面向城市三環(huán)線的東廣場(chǎng)是以車流入口、公交車站、長(zhǎng)途汽車站為主的交通廣場(chǎng),可通過(guò)三環(huán)線連接的10多條高速公路輻射周邊城市。車站位于東西廣場(chǎng)的中心,站房設(shè)置于站場(chǎng)上方,底部架空設(shè)出租車、社會(huì)車輛停車場(chǎng)并使東西廣場(chǎng)相連接,地下為城市軌道交通(4號(hào)線、5號(hào)線)地鐵站,形成連續(xù)的綜合性交通換乘中心，見(jiàn)圖3。

圖3 武漢站站區(qū)平面規(guī)劃示意

根據(jù)城市交通規(guī)劃,武漢站主要依靠友誼大道、團(tuán)結(jié)大道、黃鶴路、白云路、中北路延長(zhǎng)線、城市三環(huán)線構(gòu)成站區(qū)周邊的路網(wǎng)框架,形成向外聯(lián)系的快速、便捷的干道系統(tǒng)；并將軌道交通4號(hào)線、5號(hào)線引入車站(先期實(shí)施軌道交通4號(hào)線一期工程),實(shí)現(xiàn)各城區(qū)的客流安全、快速進(jìn)出武漢站。

武漢是“白云黃鶴”的故鄉(xiāng),武漢站站房整體的“千年鶴歸”造型凸顯湖北特色,寓意充滿靈性的千年黃鶴,驚嘆家鄉(xiāng)變化翩然而歸。建筑中部突出的60 m高大屋頂,預(yù)示著武漢是湖北也是中部省份崛起的關(guān)鍵地點(diǎn)。九片屋檐同心排列,又象征著武漢九省通衢的重要地理位置。

6 研究體會(huì)

6.1 大型客運(yùn)站選址和規(guī)劃應(yīng)與路網(wǎng)定位相適應(yīng),并具有一定前瞻性

武漢以其得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)成為全國(guó)重要的路網(wǎng)性客運(yùn)中心,科學(xué)的車站選址和站區(qū)規(guī)劃,規(guī)模適度超前的的場(chǎng)站設(shè)施、能力強(qiáng)大的動(dòng)車檢修中心,較好地適應(yīng)了路網(wǎng)功能定位要求,為武九客運(yùn)專線、武漢—黃石城際鐵路等新線引入創(chuàng)造了條件,充分體現(xiàn)了總圖規(guī)劃的前瞻性要求。

6.2 鐵路建設(shè)應(yīng)與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),努力實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)與城市發(fā)展雙贏

武漢站最終采用的站址方案是鐵路建設(shè)與城市規(guī)

劃不斷協(xié)調(diào)、不斷磨合的結(jié)果,既滿足了鐵路客運(yùn)站的乘車便利性要求,又最大限度地減輕了對(duì)城市發(fā)展的不利影響,實(shí)現(xiàn)了鐵路建設(shè)與城市發(fā)展的雙贏。

6.3 站區(qū)規(guī)劃較好地貫徹了“以人為本、無(wú)縫對(duì)接”的綜合交通設(shè)計(jì)理念

武漢站站區(qū)規(guī)劃集高速鐵路、城際鐵路、市內(nèi)公共交通、城市軌道交通、長(zhǎng)途汽車交通為一體,各系統(tǒng)布置緊湊、銜接合理、換乘便利,最大限度地體現(xiàn)了綜合性交通樞紐的先進(jìn)性、系統(tǒng)性要求,較好地貫徹了“以人為本、無(wú)縫對(duì)接”的綜合交通設(shè)計(jì)理念

6.4 展示特色

充分展示火車站的主體建筑特色,打造與車站相協(xié)調(diào)、與區(qū)域環(huán)境有機(jī)聯(lián)系、內(nèi)涵豐富、效果強(qiáng)烈的站區(qū)景觀和門戶形象。

[1] GB50091—2006,鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2] GB50090—2006,鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]．

[3] 鐵建設(shè)[2007]47號(hào),新建時(shí)速300～350 km客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定(上、下)[S]．

[4] 陳應(yīng)先.高速鐵路線路與車站設(shè)計(jì)[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2001.

[5] 陳應(yīng)先.鐵路樞紐總圖規(guī)劃有關(guān)問(wèn)題探討[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2006(S1).

[6] 陳應(yīng)先，李明國(guó).高速客運(yùn)站基本圖形的分析[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2008(3).