崔紅建,馬天山

(長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,陜西西安 710064)

基于經(jīng)濟(jì)機(jī)理的公路超限超載運輸長效治理機(jī)制研究＊

崔紅建,馬天山

(長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,陜西西安 710064)

對公路超限超載運輸行為進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)機(jī)理分析,認(rèn)為構(gòu)建超限超載運輸長效治理機(jī)制,一方面要求政府要有嚴(yán)格的監(jiān)管機(jī)制,通過強(qiáng)制手段約束超限超載行為;另一方面要從價格機(jī)制、競爭機(jī)制、供求機(jī)制三方面構(gòu)建完善的市場機(jī)制,要建立公路貨運信息系統(tǒng)以保證產(chǎn)業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化運營,以此提高公路貨運企業(yè)自身的盈利水平。惟此才能實現(xiàn)公路超限超載長效治理的最終目標(biāo)。

公路貨運超限超載;經(jīng)濟(jì)機(jī)理;政府管制機(jī)制;市場機(jī)制;可持續(xù)發(fā)展機(jī)制

超限超載運輸,對社會生產(chǎn)的危害非常巨大,其嚴(yán)重?fù)p害公路、橋梁,影響交通安全,降低道路使用率,污染環(huán)境,影響車輛性能,縮短車輛使用壽命,擾亂國家道路運輸規(guī)費政策[1]。交通部2000年4月1日頒布實施的《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》,標(biāo)志著我國超限超載治理正式開始。經(jīng)社會各界的共同努力,治超工作也取得了一定的成果:車輛嚴(yán)重超限態(tài)勢得到一定程度的遏制;道路交通安全形勢明顯好轉(zhuǎn);汽車生產(chǎn)、改裝行為進(jìn)一步規(guī)范;公路設(shè)施得到保護(hù);公路通行效率有所提高;運力結(jié)構(gòu)得到調(diào)整。

當(dāng)前的治超方法只注重通過法律、法規(guī)等硬性規(guī)定對超限超載運輸經(jīng)營者進(jìn)行處罰,超限超載運輸發(fā)生的經(jīng)濟(jì)誘因并沒有消失,一旦放松對超限超載運輸?shù)膽椭瘟Χ?目前取得的治超成果隨時有可能反彈。因此如何鞏固治超取得的階段性成果,達(dá)到一年有效遏制,三年根本解決并長期保持的目標(biāo),是治超工作的關(guān)鍵。

一、超限超載運輸經(jīng)濟(jì)機(jī)理分析

從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論來講,貨運企業(yè)確定車輛裝載水平的動機(jī),是企業(yè)利潤的最大化。作為市場主體的企業(yè)受利益的驅(qū)使會不斷增加單車載貨量,直至因超限超載所獲額外收益被由超限超載運輸帶來的附加成本所抵消。公路貨運企業(yè)每公里經(jīng)營凈利潤可以用數(shù)學(xué)模型[2]表示為:

式中:r為元/(噸·公里)收入;w1為法定載貨量限值/(噸·公里);ws為超出法定限值的載貨量/(噸·公里);c為(元/噸·公里)的經(jīng)營成本;pd為每公里被超限超載執(zhí)法檢查的概率;f(ws)為與超限超載有關(guān)的罰款,被定義為超限超載水平的函數(shù)。

式(1)為超限超載運輸企業(yè)的利潤函數(shù),根據(jù)數(shù)學(xué)定理,對式(1)以車輛超限超載量為自變量一階求導(dǎo),取一階導(dǎo)數(shù)式子等于零時所對應(yīng)的車輛超載量,在這個超載水平上企業(yè)所獲得的利潤最大,即為企業(yè)從主觀上為滿足經(jīng)濟(jì)效益最大化所選擇的超限超載量。其計算過程如下:

求解,得:

式中 :f’(ws)= ? f(ws)/? ws

二、由超限超載運輸經(jīng)濟(jì)機(jī)理引發(fā)的思考

(一)政府放棄超限超載治理條件下運輸企業(yè)的經(jīng)營行為

如果政府放棄超限超載治理,則式(1)中與超限超載的相關(guān)罰款也不復(fù)存在,運輸企業(yè)的利潤計算公式轉(zhuǎn)變?yōu)?

此時企業(yè)若想獲得較大的利潤水平可從以下幾個方面入手:第一,提高每噸公里收入 r;第二,降低每噸公里經(jīng)營成本c;第三,提高運輸車輛裝載w1,甚至包括超限超載部分 ws。由以上分析可知當(dāng)政府對超限超載運輸沒有實行強(qiáng)有力管制時,公路貨運企業(yè)出于經(jīng)濟(jì)利益最大化的目的就會有超限超載運輸?shù)膭訖C(jī)。由此來看,超限超載運輸?shù)膶嵸|(zhì)是超過額定載荷部分的裝載量引發(fā)的諸如公路基礎(chǔ)設(shè)施損耗、環(huán)境污染等社會成本沒有通過價格機(jī)制在交易行為中有所反應(yīng),從而形成一種負(fù)的外部性,造成了社會福利的損失,是一種市場失靈的表現(xiàn)。因此,必須引入政府規(guī)制[3]。

(二)政府治理超限超載條件下運輸企業(yè)的經(jīng)營行為

在政府有治超管制行為條件下,運輸企業(yè)的利潤計算方法應(yīng)如式(1)所示,在原有計算基礎(chǔ)上扣除由于超限超載導(dǎo)致的利益損失 pdf(ws)。在此情況下企業(yè)追求運輸價格的理性復(fù)歸就變成了一個最有潛力的努力方向。如果價格信號能夠準(zhǔn)確反映市場供求,那么即使不實施超限超載行為——此時 pdf(ws)=0,運輸企業(yè)也會獲得必要的利潤水平,此時其承擔(dān)所有的運行成本而沒有外部成本的溢出,避免了社會福利的損失,社會資源配置實現(xiàn)最優(yōu)。

三、超限超載治理長效機(jī)制的構(gòu)建

超限超載治理長效機(jī)制的構(gòu)建是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,必須依靠公路運輸系統(tǒng)的各個部門緊密協(xié)作,分階段有步驟地實施。筆者效仿大禹治水的思路,采取“管”、“疏”結(jié)合的方法,“管”就是通過嚴(yán)格的政府管制增加運輸企業(yè)實施超限超載運輸?shù)母郊映杀?使通過超限超載運輸攫取的社會福利內(nèi)部化,逐漸使其失去超限超載運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)動力;“疏”就是從競爭機(jī)制、價格機(jī)制、供求機(jī)制構(gòu)建完善的市場外部機(jī)制,以及企業(yè)自身集約化、規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化的可持續(xù)發(fā)展機(jī)制,讓運輸企業(yè)在正常經(jīng)營情況下能夠提高利潤水平,使其擺脫對超限超載運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)依賴。

(一)構(gòu)建嚴(yán)格的治理超限超載運輸?shù)恼苤茩C(jī)制

構(gòu)建超限超載運輸管制機(jī)制,就是要利用經(jīng)濟(jì)規(guī)制手段,使運輸企業(yè)上繳通過超限超載運輸獲得的額外收益,用以彌補超限超載行為造成的社會福利損失,以在短期內(nèi)迅速遏制超限超載行為的發(fā)生。由于運輸企業(yè)承擔(dān)的由超限超載行為引發(fā)的預(yù)期經(jīng)濟(jì)損失為 pdf(ws),其中 pd為每公里被檢查的概率,與治超檢查次數(shù)有關(guān);f(ws)是每次被檢查出超限超載的罰款數(shù)額。當(dāng)前我國超限超載運輸現(xiàn)象非常嚴(yán)重,因此在這一階段應(yīng)采取加大罰款力度和增加檢查頻度相結(jié)合的方法,對超限超載予以重罰,直至吊銷執(zhí)照,在運輸市場準(zhǔn)入、經(jīng)營及退出等環(huán)節(jié)實施嚴(yán)格監(jiān)管,在短時間內(nèi)迅速控制我國超限超載嚴(yán)重泛濫的現(xiàn)狀。

由于我國公路貨運在基礎(chǔ)設(shè)施層和業(yè)務(wù)組織層都無法實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展,運輸基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)構(gòu)性失衡,運輸組織的結(jié)構(gòu)性失衡,運力的結(jié)構(gòu)性失衡[4],使得我國公路貨運市場主體獨立,分散經(jīng)營和產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重,企業(yè)間形成了以降低運價為主的低層次市場競爭態(tài)勢,整個行業(yè)利潤水平低,公路貨運企業(yè)的生存和發(fā)展舉步維艱。在這種情況下,通過增加檢查次數(shù),加強(qiáng)懲罰力度等治超措施,雖然能夠在短時間內(nèi)取得明顯效果,但治超的經(jīng)濟(jì)成本和社會成本也是非常巨大的,也容易導(dǎo)致政府有關(guān)部門的尋租行為,滋生腐敗現(xiàn)象,且更為關(guān)鍵的是,如果公路貨運業(yè)自身高效發(fā)展的問題沒有解決,嚴(yán)格的治超行為無異于使大多數(shù)運輸企業(yè)失去市場生存發(fā)展的根本,給我國公路運輸業(yè)乃至整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來巨大破壞,其造成的損失甚至要比超限超載運輸自身造成的損失還要大,因此說長效治超機(jī)制除包括政府直接管制外,還必須要有相應(yīng)的市場機(jī)制和企業(yè)發(fā)展機(jī)制來保證公路貨運業(yè)的高效率發(fā)展。

(二)構(gòu)建完善的運輸市場機(jī)制

對超限超載的長期治理,一方面要加強(qiáng)對非法運輸行為的管制,加大處罰力度,以約束經(jīng)濟(jì)主體盲目追求個人效益最大化的短視行為;另一方面,治標(biāo)更要治本,政府強(qiáng)制性管制只能被動地防范問題的產(chǎn)生,而解決問題的根源在于構(gòu)建一套機(jī)制體系,使運輸從業(yè)者在正常、合法營運的前提下也有利可圖。雖然公路運輸業(yè)有其自身的特色,但本質(zhì)上仍屬于市場調(diào)節(jié)的范疇。長期以來,公路運輸市場管理混亂,包括價格機(jī)制、競爭機(jī)制、供求機(jī)制在內(nèi)的市場機(jī)制三大核心要素均不能正常有效地發(fā)揮高效配置資源的作用。因此加強(qiáng)對健康運輸市場機(jī)制的構(gòu)建,是運輸企業(yè)通過合法、規(guī)范經(jīng)營謀取生存發(fā)展的前提,也從根本上為超限超載的長效治理提供了制度保障。

1.構(gòu)建完善的價格機(jī)制。在市場經(jīng)濟(jì)條件下,價格機(jī)制通過市場價格信息來反映供求關(guān)系,并通過市場價格信息來調(diào)節(jié)生產(chǎn)和流通,從而達(dá)到最優(yōu)資源配置[5]。超限超載的重要原因之一就在于當(dāng)前的公路貨運價格普遍偏低,與公路運輸產(chǎn)品內(nèi)在價值不符,最終導(dǎo)致整個公路貨運業(yè)利潤水平低下,運輸企業(yè)不能通過提高運輸價格增加企業(yè)收益,而只能借助于超限超載。

構(gòu)建完善的公路貨運價格機(jī)制可從以下幾個方面入手。

第一,從宏觀上調(diào)節(jié)各種運輸方式的供給能力,合理配置資源,充分發(fā)揮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和相對比較優(yōu)勢。我國雖然自改革開放后公路、水路運輸市場逐漸放開,但在運輸體系中占有舉足輕重地位的鐵路卻至今仍實行計劃體制,市場、計劃兩種體系的碰撞難免會使資源的配置出現(xiàn)偏差。由于在某些區(qū)域鐵路運力不足,使得部分本應(yīng)由鐵路承擔(dān)的貨源由公路運輸?shù)膩沓袚?dān)了。此種現(xiàn)象在內(nèi)蒙古、山西等地區(qū)尤為嚴(yán)重,而這些低附加值初級貨物的運輸費率相對較低,因此運輸車輛往往采用超限超載的方法來降低成本。因此應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路建設(shè),注重線網(wǎng)的布局,在自然資源分布密集的地區(qū)要有所側(cè)重,滿足資源外運的需求,使類似煤炭、鋼鐵等大宗的長距離的低附加值的初級貨物,基本由鐵路運輸;而公路運輸貨物則應(yīng)向體積小,批量少,批次多,高附加值的工業(yè)產(chǎn)成品為主,以發(fā)揮公路運輸?shù)南鄬Ρ容^優(yōu)勢,較高的運價水平亦容易被接受,這樣就可以提高公路貨運業(yè)的總體盈利水平。

第二,加大市場交易信息透明度。信息不對稱造成了公路貨運市場的“逆向選擇”現(xiàn)象,使得具有較高經(jīng)營資質(zhì),能夠提供優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)的貨運企業(yè)相繼退出市場,最終市場被低層次承運者占領(lǐng)。在這種市場環(huán)境下,貨物托運者對貨運價格的預(yù)期相對較低,行業(yè)整體處于微利狀態(tài)。應(yīng)實現(xiàn)公路貨運交易信息的透明化,既能使貨物托運者了解貨運企業(yè)信息,又能使經(jīng)營資質(zhì)高的企業(yè)將服務(wù)質(zhì)量信息發(fā)布于市場。市場信息的透明化應(yīng)通過大力發(fā)展公路貨代企業(yè)來實現(xiàn)。貨運代理行業(yè)作為脫離于運輸服務(wù)供需雙方的獨立市場主體,公平、公正、客觀地提供市場交易信息,并監(jiān)督市場交易行為的全過程[6]。

2.構(gòu)建完善的競爭機(jī)制。當(dāng)前公路貨運市場產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重,形成了以降低運價為主的低層次市場競爭態(tài)勢,運輸企業(yè)為在市場中生存,甚至以低于供給成本的價格在勉強(qiáng)支撐。而造成這種惡性競爭局面的首要原因,就是通過價格競爭不能實現(xiàn)市場主體的優(yōu)勝劣汰。一方面“逆向選擇”現(xiàn)象使得市場主體“優(yōu)不勝”;另一方面,公路貨運市場隱性退出壁壘高而造成“劣不汰”。

要保證市場競爭機(jī)制下的“優(yōu)勝劣汰”,一方面要降低市場隱性退出壁壘,政府應(yīng)給予行業(yè)退出者一定的經(jīng)濟(jì)補貼,鼓勵其從事其他生產(chǎn),并完善社會保障機(jī)制,解除其后顧之憂,使運輸從業(yè)者在退出市場后不至出現(xiàn)生計問題;另一方面要保證市場信息公開透明,使貨運企業(yè)的收益與其所提供的運輸產(chǎn)品質(zhì)量相對應(yīng),保證貨主在選擇運力時有可供參考的資料,如企業(yè)資質(zhì)、信譽等,努力避免“一錘子”買賣,培養(yǎng)一批明星企業(yè),提高公路運輸業(yè)的整體形象。當(dāng)運輸服務(wù)蘊含有更多的品牌價值后,需求者自然愿意為其支付更高的運價,而那些經(jīng)營不佳,只圖一時之利的企業(yè)將被逐漸淘汰。在以上兩方面措施的作用下,將形成公路運輸服務(wù)質(zhì)量提高,運輸企業(yè)盈利水平增加的良性循環(huán),超限超載現(xiàn)象也將得到明顯的控制。

3.構(gòu)建完善的供求機(jī)制。在我國全面建設(shè)小康社會的背景下,社會運行與發(fā)展對公路貨運提出了新的要求,運輸貨物向?qū)I(yè)化、多批次、小批量、高附加值等特征方向轉(zhuǎn)變,而我國公路貨運自身獨立的分散的粗放型發(fā)展模式并沒有及時轉(zhuǎn)變,市場主體“多、小、散、弱”的特征決定了在沒有企業(yè)橫向聯(lián)合的前提下其提供的運輸產(chǎn)品注定無法滿足現(xiàn)代貨物運輸需求;從另外一個角度看,市場誠信的缺失,會妨礙統(tǒng)一運輸市場的形成,不能實現(xiàn)貨源與運力在整個市場進(jìn)行自由流通而完成有效配載。以上兩方面因素共同導(dǎo)致了我國公路貨運市場“總體供給過剩,有效供給不足”的供求失衡局面。

治理信用缺失而導(dǎo)致的供求空間失衡,可以從約律規(guī)范和道律規(guī)范兩個方面實施[7]。從約律規(guī)范來講,可以通過完善交通運輸法律和監(jiān)督體系,主要通過建立健全現(xiàn)代貨運場站等運輸中介服務(wù)機(jī)構(gòu)提升行業(yè)誠信水平;而道律規(guī)范注重從人性的角度去培養(yǎng)自發(fā)守信的品質(zhì),與約律規(guī)范相比,道律規(guī)范對誠信水平更具有恒久意義,可以通過思想教育提高公路貨運從業(yè)人員的道德水平,使其具備自發(fā)守信的優(yōu)良品質(zhì),并建立健全行業(yè)協(xié)會等自律組織,加強(qiáng)行業(yè)自律。

解決運輸供給不能滿足運輸需求變化導(dǎo)致的供求失衡問題,最根本的就是要實現(xiàn)公路貨運業(yè)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展,要及時更新行業(yè)發(fā)展思路,轉(zhuǎn)變發(fā)展模式,以市場需求為導(dǎo)向提供貨物運輸產(chǎn)品,有關(guān)詳細(xì)措施將在下文闡述。

(三)構(gòu)建公路貨運企業(yè)高效經(jīng)營機(jī)制,實行網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展

公路運輸業(yè)屬典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè),前期投資小,技術(shù)門檻及資本專用性低的特點使公路運輸企業(yè)“多、小、散”成為必然,發(fā)達(dá)國家的實際狀況也充分證實了這一點。因此,公路運輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)的發(fā)揮,要依靠眾多企業(yè)的橫向協(xié)作,通過共享運力資源和貨源信息,一方面能在更大市場范圍內(nèi)為運輸企業(yè)尋找貨源,同時運往不同方向的貨物也可在各個節(jié)點進(jìn)行裝卸中轉(zhuǎn)。這樣,有利于提高車輛實載率,實現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。而運輸企業(yè)的橫向聯(lián)合將拓展運輸網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍,并且能提供不同層次的服務(wù)滿足顧客的要求,從服務(wù)范圍和服務(wù)質(zhì)量兩個方面增加運輸企業(yè)的業(yè)務(wù)量,實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

由此來看,超限超載長效治理的根本還在于運輸企業(yè)自身盈利水平的提高,假設(shè)在合法營運的條件下能保證企業(yè)的健康發(fā)展,又有誰還會去冒著被嚴(yán)厲處罰和自身安全不保的雙重危險進(jìn)行超限超載運輸呢?而提高運輸企業(yè)經(jīng)營效率的關(guān)鍵是在健康有序的市場環(huán)境中,通過企業(yè)的橫向聯(lián)合進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營。公路運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展可從以下幾方面入手予以實現(xiàn)。

第一,以資產(chǎn)為紐帶,相關(guān)大型運輸企業(yè)拿出資產(chǎn)構(gòu)建貨運網(wǎng)絡(luò)。利用國有大型企業(yè)或國外跨國運輸企業(yè)的雄厚實力,以資金為紐帶,吞并、收購市場上的小型運輸企業(yè),變松散的管理體系為對眾多小企業(yè)進(jìn)行強(qiáng)有力地調(diào)度、組織和控制的管理體系。市場重新洗牌后,雖然貨運企業(yè)數(shù)量大大減少,但單個運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營資質(zhì)卻大大提高了,為公路貨運網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展奠定了市場主體的基礎(chǔ)。

第二,應(yīng)以相關(guān)利益為紐帶,不同貨運企業(yè)以聯(lián)營、聯(lián)盟的形式共享貨源和運力信息,實現(xiàn)共贏。企業(yè)合作形式一般有兩種,一是大型運輸企業(yè)或物流企業(yè)承接物流業(yè)務(wù),而將具體的運輸業(yè)務(wù)外包給小型運輸企業(yè),這種方法既可擴(kuò)大物流企業(yè)可調(diào)度的運輸資源,提高運輸供給能力和運輸資源調(diào)度的靈活性,又能克服小型運輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量信息不透明的缺陷,運輸過程中出現(xiàn)利益糾紛時,相關(guān)責(zé)任也容易明確;二是規(guī)模、資質(zhì)、能力均相當(dāng)?shù)钠髽I(yè)可以以企業(yè)聯(lián)盟的形式共享貨源信息,共同受理業(yè)務(wù),統(tǒng)一調(diào)配運力與貨源,實現(xiàn)共贏。

第三,大型運輸企業(yè)以實力設(shè)置分公司,實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營。這也是構(gòu)建公路貨運網(wǎng)絡(luò)的一種最直接的方式,目前世界上一些著名的物流企業(yè)如UPS、DHL等,已紛紛瞄準(zhǔn)中國這個巨大的市場,并積極在各地設(shè)立分公司以建立屬于自己的運輸網(wǎng)絡(luò),這顯然有利于運輸資源的有效整合和公路貨運網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的實現(xiàn)。應(yīng)在此基礎(chǔ)上內(nèi)引外聯(lián),通過實行一系列的諸如稅收等優(yōu)惠政策措施,鼓勵大型貨運企業(yè)構(gòu)筑完善的運輸網(wǎng)絡(luò),以加速我國公路貨運網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的實現(xiàn)。

第四,利用現(xiàn)代貨運場站實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營。國外公路運輸組織的成功經(jīng)驗告訴我們,利用現(xiàn)代貨運場站提供信息服務(wù),可以在更大的市場范圍內(nèi)實現(xiàn)貨源與運力的績優(yōu)配載。在這種運作模式下,貨源與運力并不直接聯(lián)系,而是貨主將需求信息反饋于貨運場站,由貨運場站根據(jù)所掌握的運力資源統(tǒng)籌安排,場站從業(yè)務(wù)發(fā)生額中抽取一定比例的傭金作為信息服務(wù)費,這也符合“誰受益,誰付費”的市場價值規(guī)律。貨源與運力建立業(yè)務(wù)聯(lián)系之所以要通過貨運場站,是因為場站擁有龐大的運力數(shù)據(jù)庫,具有專業(yè)化優(yōu)勢,對貨主而言可降低尋找運力的交易成本,同時大型貨運場站的資質(zhì)也可降低貨主對于運輸企業(yè)資質(zhì)低,不誠信,服務(wù)差的擔(dān)憂,因為場站信息系統(tǒng)會根據(jù)運輸企業(yè)以往的服務(wù)狀況建立企業(yè)檔案,此舉可大大降低貨物運輸途中發(fā)生意外的概率,消除貨主的后顧之憂,對車主而言更多的需求信息自然可提高車輛運營效率。因此雖然要向場站繳納一定的費用,但與傳統(tǒng)的貨源與運力直接在市場上尋求配載相比對交易雙方都有諸多益處。

具體而言,場站信息系統(tǒng)的發(fā)展可從建設(shè)機(jī)制、運營機(jī)制和保障機(jī)制三方面加以實施。一是建設(shè)機(jī)制設(shè)計。筆者的設(shè)想是按照“誰投資,誰受益”的原則,依靠優(yōu)勢道路貨運企業(yè)或貨運場站經(jīng)營企業(yè)建立的企業(yè)信息平臺建設(shè)逐步向社會化方向演變[8],最終形成若干區(qū)域性的貨運信息交易平臺,對利用信息進(jìn)行交易活動的貨主、車主收取一定的費用,這樣就可以解決信息系統(tǒng)構(gòu)建和發(fā)展所需費用的問題;在建設(shè)過程中,要注重不同信息網(wǎng)絡(luò)間信息格式與接口標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一,以利于信息的順暢流通。二是運營機(jī)制設(shè)計。要規(guī)范利用信息系統(tǒng)進(jìn)行交易活動的全過程,包括交易協(xié)商、辦理交割手續(xù)等商業(yè)活動,按照層次化、網(wǎng)絡(luò)化的原則實現(xiàn)貨運交易,當(dāng)車輛或者貨物在經(jīng)營業(yè)戶或基礎(chǔ)配載點無法取得滿意積配時,由經(jīng)營業(yè)戶將交易數(shù)據(jù)發(fā)往市場內(nèi)其他配載端點尋優(yōu)積配,如果在市場內(nèi)仍然得不到滿意解決,則可依次繼續(xù)向上層提交,尋求在更大范圍內(nèi)實現(xiàn)車、貨的尋優(yōu)結(jié)合。此后的交易協(xié)商、辦理交割手續(xù)過程中信息的傳遞都可以通過信息網(wǎng)絡(luò)高效傳遞。三是保障機(jī)制設(shè)計。與實體交易相比,利用信息系統(tǒng)完成的交易具有虛擬性,因此信息系統(tǒng)經(jīng)營者要保證交易信息真實、準(zhǔn)確,要對加入到貨運信息網(wǎng)絡(luò)的運輸企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的資質(zhì)審核,避免企業(yè)利用信息傳播的虛擬性損害貨運托運人利益,在交易過程中一旦發(fā)生問題要明確責(zé)任,對由于信息失真而造成的損失由信息系統(tǒng)運營方負(fù)責(zé),而交易雙方出現(xiàn)爭議時,應(yīng)及時自由協(xié)商,或交由市場,或仲裁機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)解或仲裁。

四、小 結(jié)

構(gòu)建超限超載長效治理機(jī)制,首先要構(gòu)建嚴(yán)格的政府管制機(jī)制,通過強(qiáng)制手段約束超限超載行為;還應(yīng)圍繞提高公路貨運業(yè)總體收益水平構(gòu)建相應(yīng)的外部市場機(jī)制以及運輸企業(yè)自身高效運營機(jī)制,并將各個部分有機(jī)地結(jié)合起來,緊密配合,以實現(xiàn)公路超限超載長效治理的最終目標(biāo)。

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Economical Research on a Long Term Mechanism of Solution to Overload and Oversize Transportation of Highway

CUI Hong-jian,MA Tian-Shan
(School of Economics and Management,Chang’an University,Xi’an 710064,Shanxi,China)

This article analyzes the overload and oversize transportation of highway from the angle of eonomical mechanism.On this basis,it’s believed that the construction of a long term solution to this problem dependson the following two aspects:firstly,the government needs to set up a strict supervision system with compulsory countermeasures to restrain the overload and oversize transportation;secondly,an improvement is a must in the market mechanism involving the submechanisms of price,competition and supply-demand,so as to establish an information system of highway transportation for the network operation of the industry,therefore the profits of the highway transportation companies can be increased.Only in this way can the final target of the long term solution be achieved to the prblems of overload and oversize transportation.

overload and oversize of highway freight transportation;economical mechanism;government controlling mechanism;market mechanism;sustainable development mechanism

F570.8;C931

A

10.3963/j.issn.1671-6477.2010.02.010

2009-10-08

崔紅建(1981-),男,河南省鄭州市人,長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院博士生,主要從事交通運輸規(guī)劃與管理研究;馬天山(1956-),男,山西省沁源縣人,長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授,博士生導(dǎo)師,主要從事交通運輸工程研究。

＊基金來源:交通部專項計劃項目(2007625)

(責(zé)任編輯 易 明)