況麗娟 葉霞飛

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,200092,上海∥第一作者,碩士研究生)

近年來(lái),由于“自行車(包括助動(dòng)車、摩托車,下同)+城市軌道交通”的出行方式結(jié)合了自行車和城市軌道交通兩者的優(yōu)勢(shì),越來(lái)越受到人們的喜愛(ài),但隨之而來(lái)的是問(wèn)題的凸顯。目前,我國(guó)城市軌道交通車站的自行車停車場(chǎng)主要存在以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：

1)由于對(duì)自行車接駁客流特征把握不準(zhǔn)確等原因,導(dǎo)致停車場(chǎng)規(guī)模普遍偏小,停車擁擠不堪,甚至占用進(jìn)站客流通道或人行道,妨礙行人通行,如上海軌道交通3號(hào)線曹楊路站(見(jiàn)圖1(a))。

2)選址不當(dāng),規(guī)劃的停車場(chǎng)上停車量極少甚至閑置,大部分車輛占用其它非規(guī)劃用地,如上海軌道交通9號(hào)線的松江大學(xué)城站(見(jiàn)圖1(b))。

3)設(shè)施簡(jiǎn)陋,缺乏有效管理。

因此,研究城市軌道交通車站自行車停車場(chǎng)的合理規(guī)劃方法已刻不容緩。本文試圖通過(guò)探討自行車接駁城市軌道交通的客流特征,為進(jìn)一步研究城市軌道交通車站自行車停車場(chǎng)的合理規(guī)劃提供依據(jù)。

為研究自行車接駁城市軌道交通的客流特征,選取上海軌道交通1號(hào)線的彭浦新村站,2號(hào)線的淞虹路站、張江高科站,以及3號(hào)線的曹楊路站、江灣鎮(zhèn)站,于2009年3月20日及4月2日對(duì)上述車站存放自行車狀況進(jìn)行了實(shí)地踏勘,并對(duì)早高峰時(shí)段(7：30—8：30)的乘客進(jìn)行隨機(jī)抽樣問(wèn)卷調(diào)查,記錄了7：00—17：00各車站自行車停車場(chǎng)停放總數(shù)的變化狀況。所選調(diào)查日均為天氣晴朗、氣溫較舒適的工作日。

圖1 上海城市軌道交通部分車站自行車停車現(xiàn)狀

1 接駁客流特征

1.1 自行車接駁吸引范圍

目前,國(guó)內(nèi)外對(duì)自行車接駁軌道交通的吸引范圍主要有 3 km[1]、5.5 km[2]、500 m ～ 2 km[3]、3.7 km[4,6]等幾種觀點(diǎn)。本次針對(duì)上海軌道交通5個(gè)車站近1 200名乘客的調(diào)查顯示(剔除非換乘存車),采用自行車、助動(dòng)車或摩托車接駁城市軌道交通的平均騎行時(shí)間分別為13.63 min、16.14 min(見(jiàn)表1)。按其平均行駛速度分別為12～14 km/h、22～25 km/h計(jì),則自行車以及助動(dòng)車或摩托車的平均接駁距離分別為2.7～3.2 km、5.9～6.7 km。而平均步行接駁時(shí)間為12.85 min(見(jiàn)表2)。則按步行速度為5 km/h計(jì),平均步行接駁距離為1.1 km。即自行車以及助動(dòng)車或摩托車分別能將城市軌道交通車站的服務(wù)半徑從1.1 km擴(kuò)大至3 km及6 km左右。

表1 自行車、助動(dòng)車、摩托車接駁城市軌道交通的平均騎行時(shí)間

表2 平均步行接駁時(shí)間

1.2 自行車接駁分擔(dān)率

調(diào)查城市軌道交通站點(diǎn)的自行車接駁分擔(dān)率對(duì)確定自行車停車需求和自行車停車場(chǎng)設(shè)計(jì)規(guī)模具有十分重要的意義。根據(jù)本次對(duì)市區(qū)站點(diǎn)曹楊路站的調(diào)查及文獻(xiàn)[5]對(duì)郊區(qū)站點(diǎn)的調(diào)查結(jié)果可見(jiàn),目前上海軌道交通站點(diǎn)乘客均以步行及公交為主要到站方式,除東川路站自行車接駁分擔(dān)率達(dá)22%[5]外,其余各站自行車接駁分擔(dān)率均小于10%。對(duì)比同樣自行車使用率較高的日本及荷蘭,上海自行車接駁分擔(dān)率遠(yuǎn)小于這兩個(gè)國(guó)家(見(jiàn)表3),而步行接駁分擔(dān)率差別不大;但公交的情況正好與自行車相反,日本軌道交通車站公交接駁分擔(dān)率遠(yuǎn)小于上海,約為目前上海自行車接駁分擔(dān)率的水平。這種反差與城市交通政策、交通結(jié)構(gòu)、換乘設(shè)施配置、站點(diǎn)周邊用地性質(zhì)(居住密集型、崗位密集型)及站點(diǎn)類型(一般車站、換乘站)等有關(guān)。

1.3 其他接駁方式的人群轉(zhuǎn)移率

城市軌道交通車站自行車停放的方便程度、安全程度等影響著乘客是否選用自行車作為接駁方式。本文選取自行車停放達(dá)到飽和的曹楊路站進(jìn)行了隨機(jī)抽樣調(diào)查。獲得的179份有效樣本中,35.2%的受訪者表示,如果車站自行車停放條件改善,將改用自行車、助動(dòng)車或摩托車作為接駁方式(見(jiàn)表4)。其中,采用公交作為接駁方式的乘客轉(zhuǎn)移率較低,主要是因?yàn)椴捎霉唤玉g的乘客接駁距離相對(duì)較遠(yuǎn)。由此可見(jiàn),準(zhǔn)確預(yù)測(cè)城市軌道交通站點(diǎn)自行車停放需求,合理設(shè)置停車泊位數(shù)量,對(duì)推廣“自行車+軌道交通”的出行方式具有重要意義。

表3 城市軌道交通車站到站接駁方式分擔(dān)率比較

表4 曹楊路站其他接駁方式使用人群轉(zhuǎn)移率

2 車輛停放特征

2.1 全日停放總量變化

上述5個(gè)車站全日停放總量的實(shí)測(cè)調(diào)查顯示,5個(gè)車站表現(xiàn)出相同的規(guī)律(見(jiàn)圖2)：7：00—8：30,自行車停放量急劇增長(zhǎng),基本為存車,取車者甚少;8：30—10：00,各站自行車停放量均保持一定幅度增長(zhǎng),但增長(zhǎng)幅度逐漸減小;10：00之后,仍有極小幅增長(zhǎng),直至14：00(張江高科站為13：00)達(dá)到停放量峰值(該段時(shí)間內(nèi),有存有取,且存車數(shù)略大于取車數(shù));之后取車者逐漸增多,停放總數(shù)逐漸減少,至晚高峰出現(xiàn)取車高峰?？梢?jiàn),城市軌道交通車站自行車存車主要集中在 7：00—10：00,且停車總量峰值出現(xiàn)在14：00左右而不在早高峰。統(tǒng)計(jì)顯示,早高峰時(shí)段(7：30—8：30)停車量不到停車峰值的一半(見(jiàn)表5)。而要滿足停車需求,應(yīng)以全日峰值為指標(biāo)進(jìn)行停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)。因此,以滿足早高峰停車需求為目標(biāo)的預(yù)測(cè)方法(如文獻(xiàn)[4])有待改進(jìn)。

圖2 各站自行車、助動(dòng)車、摩托車停放總量的變化圖

表5 早高峰停車量與全日停車峰值關(guān)系

另外,同一站點(diǎn)不同停車場(chǎng)全日停放量變化也不盡相同。如江灣鎮(zhèn)站,共有4個(gè)收費(fèi)停車場(chǎng),其中5號(hào)出入口的停車場(chǎng)緊鄰大型商場(chǎng)、超市。從圖3可見(jiàn),8：30之后,5號(hào)出入口停車場(chǎng)停放量增長(zhǎng)趨勢(shì)明顯大于其它3個(gè)停車場(chǎng),11：00時(shí)略有下降后仍大幅增長(zhǎng),至14：00到達(dá)遠(yuǎn)高于8：30停車量的停車峰值(大于兩倍);而其它3個(gè)停車場(chǎng)則在8：30后增長(zhǎng)緩慢,峰值出現(xiàn)在 11：00～ 12：00,之后停車量開(kāi)始下降,且峰值與8：30停車量差別不大。出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象,主要因?yàn)?號(hào)出入口除換乘停車外,還有大型商場(chǎng)持續(xù)吸引的購(gòu)物停車?？梢?jiàn),同一車站不同出入口自行車停車場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)還應(yīng)綜合考慮該停車場(chǎng)周邊土地的利用情況。

2.2 早高峰時(shí)期上班上學(xué)的存車比例

通過(guò)對(duì)存車者出行目的的調(diào)查可知,軌道交通車站早高峰時(shí)期存車者中(包括非換乘軌道交通存車),88%～98%為上班、上學(xué)存車(見(jiàn)表6)。這部分車的存放時(shí)間長(zhǎng),基本全天占用所停泊位。這與全日停放量變化顯示的結(jié)果相吻合。

圖3 江灣鎮(zhèn)站不同停車場(chǎng)停放量變化圖

2.3 早高峰時(shí)期非換乘停車率

在城市軌道交通車站存放自行車的人群,不僅包括換乘軌道交通的乘客,還包括非換乘的停車者。在此,定義在軌道交通車站存放自行車的非換乘軌道交通人數(shù)占總存車人數(shù)的比例為非換乘停車率。調(diào)查顯示(見(jiàn)表7),淞虹路站、曹楊路站、彭浦新村站的早高峰時(shí)期非換乘停車率較低,約在6%～9%之間,而江灣鎮(zhèn)站、張江高科站則較高。分析其原因如下：

1)如前所述,江灣鎮(zhèn)站5號(hào)出入口有不少在此上班的工作人員也在該停車場(chǎng)存車,構(gòu)成了該站非換乘停車人群的主要部分。若剔除5號(hào)出入口的數(shù)據(jù),則江灣鎮(zhèn)站的早高峰時(shí)期平均非換乘停車率為7.74%(見(jiàn)表7),與其他三站水平相當(dāng)。

2)張江高科站調(diào)查的停車場(chǎng)位于站前規(guī)劃的一塊空地,緊挨著一個(gè)大型公交樞紐,共有20多路道路公交從此始發(fā)或途經(jīng)此處。調(diào)查發(fā)現(xiàn),該停車場(chǎng)早高峰存車者中,7.61%為換乘道路公交停車,加之鄰近的一棟餐飲娛樂(lè)業(yè)大樓內(nèi)員工停車數(shù),導(dǎo)致該站非換乘停車率遠(yuǎn)高于其它幾站。

由此可見(jiàn),軌道交通車站周邊土地利用狀況是影響自行車停車場(chǎng)非換乘停車率的一個(gè)重要因素。

表6 早高峰時(shí)期上班、上學(xué)存車所占比例

表7 早高峰時(shí)期非換乘停車率

3 結(jié)語(yǔ)

本文針對(duì)自行車接駁城市軌道交通的特征進(jìn)行了實(shí)際調(diào)查和研究。主要研究結(jié)論如下：

1)自行車以及助動(dòng)車或摩托車分別能將城市軌道交通車站的服務(wù)半徑從1.1 km擴(kuò)大至3 km及6 km左右。

2)目前上海城市軌道交通車站自行車接駁分擔(dān)率較低,一般低于10%。

3)目前自行車停車較擁擠、停放量達(dá)到飽和的城市軌道交通車站,如曹楊路站,仍有部分潛在停車的需求。合理規(guī)劃停車場(chǎng)面積能有效釋放這部分停車需求。

4)城市軌道交通車站自行車停車場(chǎng)主要以服務(wù)于早晨通勤、通學(xué)的換乘軌道交通停車為主。除緊鄰大型商場(chǎng)、超市或公交樞紐的自行車停車場(chǎng)泊位周轉(zhuǎn)較頻繁外,其它停車場(chǎng)基本符合上述規(guī)律。

5)所調(diào)查的幾座上海軌道交通車站的自行車停車總量約在14：00達(dá)到峰值,且早高峰時(shí)期自行車停車量遠(yuǎn)小于全日停車峰值,故早高峰時(shí)期的停車量不足以作為停車需求的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。

6)同一城市軌道交通站點(diǎn)的不同出入口的自行車停車場(chǎng)停放規(guī)律不盡相同,與停車場(chǎng)周邊土地利用情況關(guān)系密切。

本調(diào)查研究的相關(guān)結(jié)論,可為我國(guó)城市軌道交通車站自行車停車場(chǎng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)提供參考。

本文所涉及的問(wèn)卷調(diào)查工作是在課題組同窗張寧、鐘鳴、司耀旺,以及柴小艷、郭長(zhǎng)弓、高飛、賀臘妮、錢衛(wèi)力、楊燕等的共同參與和大力協(xié)助下完成的,在此表示衷心的感謝。

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