日航積重難返，重組仍存在眾多變數(shù)和不確定性。拯救日航乃至世界航空業(yè)的經(jīng)營(yíng)困局不是一人一國(guó)之事，“會(huì)哭就一定有奶吃”的時(shí)代或?qū)⒔K結(jié)

2010年1月19日下午，日本最大的航空公司——日本航空向東京地方法院遞交了申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的手續(xù)，申請(qǐng)適用《更生公司法》，成為日本歷史上第六大破產(chǎn)案。擁有政府背景的“企業(yè)再生支援機(jī)構(gòu)”將聯(lián)合日本政策投資銀行向日航注資3000億日元，在法院監(jiān)督和托管委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)之下，實(shí)施長(zhǎng)達(dá)三年的重組計(jì)劃。

截至2010年2月1日，日航(9205.TO)收盤價(jià)慘跌至2日元，不足股價(jià)最高時(shí)的0.55%。當(dāng)天，日航董事會(huì)新成員和經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)正式上任。由日本“經(jīng)營(yíng)之圣”，京瓷、KDDI創(chuàng)始人稻盛和夫擔(dān)任日航董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官，大西賢任日航總裁兼首席運(yùn)營(yíng)官。2010年2月20日，日航正式摘牌退市，此時(shí)每股面值僅1日元。

不過，金融風(fēng)暴后的危機(jī)時(shí)期，資本市場(chǎng)上的這些倉(cāng)促應(yīng)對(duì)、政府越俎代庖的行為，以及稻盛和夫的“雪中送炭”并不能真正拯救日航于水深火熱之中。冰凍三尺非一日之寒，日航遭遇的危機(jī)絕非偶然。

管窺日航

1951年，日航以私有制公司的形式建立。1953年10月，被日本政府收編為國(guó)有。1987年，日本政府又將該公司售出，使日航再次成為私人控股的公司，日本政府只持有34%的股份。危機(jī)發(fā)生前，日航是日本乃至亞洲規(guī)模最大的航空公司。

作為亞洲業(yè)務(wù)收入最大的航空公司，日航近年來飽受運(yùn)營(yíng)成本過高、跨業(yè)多元化經(jīng)營(yíng)、高鐵沖擊以及日本經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期低迷之苦。在過去的2005—2008四個(gè)財(cái)年間，除了2007財(cái)年的凈利潤(rùn)為169億日元外，其余三年都出現(xiàn)虧損，其中2005年虧損高達(dá)472億日元，2006年虧損162億日元。截至2009年12月底，日航總負(fù)債逾2萬(wàn)億日元。

持續(xù)虧損最終導(dǎo)致破產(chǎn)保護(hù)，用日本國(guó)土交通大臣前原誠(chéng)司的話說就是——國(guó)家的責(zé)任很大。日航原是國(guó)有企業(yè)，雖然1987年私營(yíng)化，但其“大鍋飯”意識(shí)仍存在。日航的日常經(jīng)營(yíng)仍無(wú)法拒絕來自議員和地方政要的要求，被迫開通不賺錢的航線，因此政府對(duì)日航破產(chǎn)也負(fù)有責(zé)任。

由此，日航成為日本各界政要眼中名副其實(shí)的一部“拉票機(jī)器”、徹頭徹尾的“墻頭蘆葦型企業(yè)”，病入膏肓、危機(jī)潛伏由來已久，這是日航不可改變的無(wú)奈和尷尬。

蕭條的航空業(yè)

燃油價(jià)格的上漲和收益壓力的增大，再加上金融危機(jī)，導(dǎo)致了全球范圍內(nèi)航空業(yè)的巨大虧損。資料顯示，2009年，全球航空客運(yùn)量和貨運(yùn)量將分別下降4.1%和13%，總虧損高達(dá)110億美元，全球航空業(yè)全線虧損已是不爭(zhēng)的事實(shí)。

航空業(yè)的特殊地位決定了全球范圍內(nèi)航空公司受政府管制的背后，實(shí)則是國(guó)家意志的體現(xiàn)。一方面，動(dòng)態(tài)的航空公司受安全管制、飛行成本等諸多外界因素影響嚴(yán)重;另一方面，靜態(tài)的投資巨大的機(jī)場(chǎng)建設(shè)與管理需要航空公司為此埋單。全球干線之間的國(guó)家利益、各航空公司之間的利益、航空公司與地面機(jī)場(chǎng)之間的利益錯(cuò)綜復(fù)雜，這也是導(dǎo)致包括日航在內(nèi)的航空公司經(jīng)營(yíng)日益困頓的主因之一。

一直從事風(fēng)險(xiǎn)管理研究的北京大成律師事務(wù)所律師李軍認(rèn)為，日本企業(yè)監(jiān)管理論確立了二元目標(biāo):合法經(jīng)營(yíng)和控制風(fēng)險(xiǎn)。而日航在金融危機(jī)外部風(fēng)險(xiǎn)的大環(huán)境下，沒有對(duì)其經(jīng)營(yíng)行為與外部、內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行充分的評(píng)估分析。李軍指出，任何企業(yè)應(yīng)沉下心來認(rèn)真梳理企業(yè)本身存在的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)以及外部消費(fèi)者、供應(yīng)商、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、合作伙伴、行政機(jī)關(guān)等帶來的風(fēng)險(xiǎn)，并嚴(yán)加防范。做企業(yè)不能只看“利潤(rùn)”臉色，應(yīng)嚴(yán)格審查取得利潤(rùn)的過程和方法，不能一味地去維護(hù)自己的理想和尊嚴(yán)以掩蓋自身的傲慢和偏見，否則會(huì)像日航一樣自食其果。

顯然，在此背景下，日航難能“鶴立雞群”。雖然只是政府參股的私有公司，但日航作為亞洲最大的航空公司破產(chǎn)，筆者認(rèn)為可能性很小。這或是政府作秀，旨在引起世界關(guān)注為其做宣傳罷了。

外界普遍看好稻盛和夫的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和領(lǐng)袖魅力，對(duì)其寄予厚望，但積重難返的日航顯然還存在著眾多變數(shù)和不確定性，拯救日航乃至世界航空業(yè)的經(jīng)營(yíng)困局不是一人一國(guó)之事，“會(huì)哭就一定有奶吃”的時(shí)代或?qū)⒔K結(jié)。

有形之手或?yàn)榱b絆?

日航曝出巨虧已不是短期之事。但近期日航股價(jià)的暴跌和大幅裁員已令日本政府驚恐，畢竟日航破產(chǎn)重組事關(guān)國(guó)家形象，從態(tài)度模糊到態(tài)度明朗，并堅(jiān)決施以援手，這或是日本政府被迫而為。給市場(chǎng)點(diǎn)燃希望，寄希望于日本“經(jīng)營(yíng)之圣”，讓日航起死回生，已上升為日本的國(guó)家利益。

在美國(guó)，這一幕也頻繁上演。2009年2月底，當(dāng)美國(guó)政府決定將其持有的花旗部分優(yōu)先股轉(zhuǎn)換為普通股，稀釋了普通股東權(quán)益后，花旗公司的股票當(dāng)天重挫近40%。而短短一個(gè)月后，花旗的股價(jià)卻翻了2倍。原因是期間不斷有美聯(lián)儲(chǔ)官員出來放風(fēng)，或者拯救其他金融公司，這導(dǎo)致花旗等股價(jià)節(jié)節(jié)上升。

在中國(guó)，三大國(guó)有航空公司動(dòng)輒就是上百億元的巨額虧損，但我們看到的卻是幾十億元的國(guó)資注資扶持，在民企航空如奧凱航空、東星航空與鷹聯(lián)航空的停飛和被收購(gòu)中也無(wú)不留有政府主導(dǎo)的影子。

但在新加坡，恰恰相反。新加坡航空是新加坡政府通過淡馬錫控股公司作為大股東來運(yùn)作的，雖然新航的董事會(huì)也是直接由新加坡政府任命，但政府對(duì)經(jīng)營(yíng)干涉得非常少，在新航的運(yùn)營(yíng)中幾乎不扮演任何角色。正是由于政府對(duì)新加坡航空業(yè)經(jīng)營(yíng)的開放，因此帶來了競(jìng)爭(zhēng)，包括新航在內(nèi)的新加坡以外的其他航空公司也參與民航的運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)，開放給新加坡的航空業(yè)帶了活力和動(dòng)力。

民航業(yè)未來的趨勢(shì)和重中之重仍然是安全，各國(guó)政府主導(dǎo)的地位不可改變，但民航業(yè)的發(fā)展應(yīng)借鑒新加坡政府的做法，那就是在確保安全和監(jiān)管的前期下，用市場(chǎng)杠桿來喚醒和撬動(dòng)航空公司的經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，政府角色理應(yīng)逐漸邊緣化。

中國(guó)民航業(yè)仍存危機(jī)

當(dāng)出現(xiàn)巨虧時(shí)，日航總是幻想由政府或公眾來替其埋單，這必然使得管理層決策的失誤一而再再而三地得到容忍。日航淪落到今天地步，著實(shí)讓人們警醒。

反觀國(guó)內(nèi)的國(guó)有航空公司在經(jīng)營(yíng)管理和企業(yè)控制權(quán)方面的博弈，也是憂心忡忡。人浮于事、效率低下的國(guó)有航空企業(yè)，面臨著多級(jí)婆婆掌管，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)與行政命令息息相關(guān)，業(yè)績(jī)不行就換人，結(jié)果往往是沒人負(fù)責(zé)。

民航等壟斷行業(yè)是一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)命脈，但卻不是中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)唯一的“救命稻草”。在全球經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，國(guó)與國(guó)之間的航空業(yè)兼并或重組在未來是趨勢(shì)，切不能因?yàn)楹ε赂?jìng)爭(zhēng)、害怕失去控制就試圖重返計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的老路，更不能因?yàn)樘潛p就拒絕市場(chǎng)化的調(diào)控手段。

顯然，國(guó)有航空公司在一定意義上肩負(fù)著國(guó)家航空交通安全的任務(wù)，事關(guān)國(guó)計(jì)民生。因此，從某種程度上說，虧損也有其歷史淵源，加之改革開放以來市場(chǎng)準(zhǔn)入制度的放寬和無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的激烈造成民用航空業(yè)發(fā)展過快也是原因之一;制度建設(shè)和服務(wù)意識(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跟上行業(yè)膨脹的步伐，造成管理混亂，成本高而收益差。如近幾年的整合重組雖然確立了三大航空業(yè)的地位，但也只能是把個(gè)“爛攤子”分了分家而已。三足鼎立、相互牽制是中國(guó)民航的現(xiàn)狀和有關(guān)部門意在制造競(jìng)爭(zhēng)所為，但虧多虧少，不該再成為五十步笑百步之事。

在筆者看來，國(guó)內(nèi)航空業(yè)市場(chǎng)機(jī)制的扭曲、航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的緩慢及企業(yè)內(nèi)控措施的不到位才是中國(guó)民航業(yè)巨虧的真正原因。中國(guó)民航業(yè)如何在市場(chǎng)的發(fā)展中厘清權(quán)責(zé)關(guān)系，規(guī)范管理，提高應(yīng)對(duì)化解危機(jī)的能力，仍需要政府、機(jī)場(chǎng)、航空公司等多方共同努力。

倘若不從根本上改變這些，中國(guó)的航空公司重蹈日航覆轍很可能成為現(xiàn)實(shí)，而逃避現(xiàn)實(shí)問題、無(wú)視市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)才是真正的危機(jī)。