韓莉莉

（陜西省商洛正大監(jiān)理有限責(zé)任公司，陜西 商洛 726000）

1 前言

我國瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范規(guī)定，瀝青混凝土路面面層壓實度的檢測方法，是從成型的面層中鉆取芯樣，按JTJO52-93(公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》規(guī)定方法測定芯樣密度。瀝青混合料的標(biāo)準(zhǔn)密度以瀝青拌和廠取樣試驗的馬歇爾試件密度為準(zhǔn)。路面中取出芯樣密度測定方法應(yīng)與馬歇爾試件標(biāo)準(zhǔn)密度測定方法相同。這樣用瀝青混合料馬歇爾試件標(biāo)準(zhǔn)密度計算的壓實度稱為馬歇爾密度的壓實度，我國規(guī)范對壓實度要求規(guī)定為96%。

對任意一種瀝青路面而言，壓實度都是施工工藝中最重要的施工質(zhì)量管理項目，在路面質(zhì)量評定中也是一個重要指標(biāo)?！豆仿坊访娆F(xiàn)場測試規(guī)程》(JTJO59-95)(以下簡稱“測試規(guī)程”)給出其定義式為：

式中 K-瀝青面層某一測定部位的壓實度，%；

ρt-瀝青混合料芯樣試件的實際密度，g/cm3；

ρ0-瀝青混合料的標(biāo)準(zhǔn)密度，g/cm3。

在《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》附錄中明確規(guī)定了瀝青混合料的標(biāo)準(zhǔn)密度以瀝青拌和廠取樣試驗的馬歇爾密度為準(zhǔn)。對于粗粒式瀝青混凝土及瀝青碎石，可采用試驗段鉆孔密度作為標(biāo)準(zhǔn)密度比較合理。客觀上實際密度和標(biāo)準(zhǔn)密度在一定條件下都是定值，因此，壓實度也為定值。但由于標(biāo)準(zhǔn)密度取值方法、實際密度試驗方法等不同，對檢測結(jié)果的影響是顯而易見的。

2 瀝青混合料標(biāo)準(zhǔn)密度

按照現(xiàn)行規(guī)范，標(biāo)準(zhǔn)密度可以有三種取值方法，即實驗室馬歇爾試驗標(biāo)準(zhǔn)制件密度或試驗路密度。結(jié)合多年的瀝青路面施工以及質(zhì)量管理經(jīng)驗，發(fā)現(xiàn)此前兩種方法都存在一定的局限性。

2.1 當(dāng)天取樣的馬歇爾試驗標(biāo)準(zhǔn)制件密度

在工程實踐中，常用馬歇爾密度作為標(biāo)準(zhǔn)密度P。來計算壓實度，馬歇爾密度是從當(dāng)天生產(chǎn)的混合料中抽樣進行馬歇爾試驗得到的，它基本反映了混合料生產(chǎn)的變化情況。但當(dāng)天馬歇爾密度還是會受到以下幾個因素的影響：

(1)取樣的偶然性

試驗室在取樣進行馬歇爾試驗時，通常是上、下午各取一組進行試驗以獲得當(dāng)天的馬歇爾密度。然而，以TITAN3000型拌和樓為例，正常的生產(chǎn)能力是240t/h，每天只取兩組，所以當(dāng)天馬歇爾密度取樣的偶然性較大。

試驗室取樣進行馬歇爾試驗的各個環(huán)節(jié)都存在不可避免的人為因素的影響，而且這些影響對于馬歇爾密度的取值而言是較為明顯的。由于上述種種原因，在實際檢測中，很難有以馬歇爾密度為標(biāo)準(zhǔn)密度的壓實度不合格的問題出現(xiàn)。

(2)制件溫度

根據(jù)經(jīng)驗，試件成型方法不能模擬行車壓實。馬歇爾設(shè)計方法中試件成型采用擊實方法，一方面擊實方法很容易將某些顆粒擊碎，從而改變了混合料的級配；另一方面，擊實方法不能模擬壓路機和行車的搓揉碾壓作用。在室內(nèi)馬歇爾試驗制件的過程中，混合料制件的密度會隨著成型溫度的增高而增大，空隙率則降低；反之，降低溫度會導(dǎo)致密度減小，空隙率增大。在工程實際中，室內(nèi)馬歇爾試件空隙率是衡量瀝青混合料的一個重要指標(biāo)。在生產(chǎn)過程中也是如此，在大多數(shù)情況下，馬歇爾試驗只有空隙率會超出要求。因此有不少施工單位為滿足空隙率要求。在馬歇爾試件成型時人為改變擊實溫度或忽視對溫度的控制。由于馬歇爾密度受人為影響而改變，最簡單的方法是稍稍降低一點拌和溫度和壓實溫度就可得出較低的馬歇爾密度，以這樣的密度作為標(biāo)準(zhǔn)密度，即使達到了96% 的壓實度，實際路面的密度仍偏低，空隙率偏大。

2.2 試驗路段路面芯樣的密度

在正式攤鋪之前都要鋪筑試驗路段，其目的主要是：①確定生產(chǎn)采用的標(biāo)準(zhǔn)配合比；②確定松鋪系數(shù)；③確定碾壓方法和碾壓遍數(shù)。只要確定了上述參數(shù)，瀝青混合料的生產(chǎn)即可正常進行。在確定上述參數(shù)時，壓實度也是評價指標(biāo)之一。當(dāng)然，如果實際施工過程中所有的因素如油石比、級配和施工條件等都不發(fā)生變化的話，以試驗路段密度作為標(biāo)準(zhǔn)密度也是可行的。但實際上，瀝青混合料的生產(chǎn)是一個動態(tài)過程，實際攤鋪的瀝青混凝土面層的密度是一個不斷變化的數(shù)值，它會因當(dāng)時瀝青混合料油石比以及施工條件的不同而變化。在實際生產(chǎn)過程中，每天的生產(chǎn)狀況與試驗路的生產(chǎn)狀況很難保持一致，在一定范圍內(nèi)有著相對較大的變化。因此，以試驗路段密度作為標(biāo)準(zhǔn)密度在大多數(shù)情況下是不可取的。實際應(yīng)用中也很少以此作為標(biāo)準(zhǔn)密度。

2.3 最大理論密度

最大理論密度可以通過計算法、真空法或溶劑法來取得，溶劑法和真空法對鉆孔取芯而言最能反映實際情況，但這兩種方法都不能保留芯樣，而且試驗本身也比較繁瑣。而計算法對于施工過程中的質(zhì)量控制而言則更為簡單明了、易于掌握。使用最大理論密度可以直接地、相對真實地反映該路段的空隙率情況。

3 標(biāo)準(zhǔn)密度的選擇和壓實度標(biāo)準(zhǔn)的確定

現(xiàn)在不少公路已在使用空隙率和壓實度雙控指標(biāo)，即以馬歇爾密度作為標(biāo)準(zhǔn)密度來評價壓實度的同時，要求其空隙率也要達到要求。這樣做可從兩方面對瀝青面層的質(zhì)量進行控制，但實際施工中會出現(xiàn)壓實度滿足要求而空隙率不滿足要求的情況，這很難說服施工單位其是不合格的。當(dāng)以理論密度作為標(biāo)準(zhǔn)密度時，如前所述由于空隙率和壓實度是兩個相互關(guān)聯(lián)的指標(biāo)，即 W=(1-0.01K)×100%。在這樣情況下控制了壓實度其實也就控制了路面的實際空隙率。

綜上所述，可以看出標(biāo)準(zhǔn)密度應(yīng)直接采用最大理論密度，這樣就可以直接判斷其空隙率的大小，為了避免空隙率過小而導(dǎo)致泛油等病害和空隙率過大而引起水損害，壓實度指標(biāo)宜控制在93%～98%。

4 瀝青面層實際密度

按“測試規(guī)程”檢測瀝青面層實際密度有核子儀和鉆孔取芯兩種方法。核子儀法雖然有非破壞性的優(yōu)點，但由于各種型號瀝青砼表面的粗糙度不一，通過核子儀法測得的實際密度往往偏差較大，且缺乏相關(guān)性，因此“測試規(guī)程”明確指出不宜采用核子儀法作為仲裁試驗和驗收評定手段。鉆孔取芯的試驗方法是在路面施工結(jié)束后從面層中取出芯樣，比較有代表性，也是現(xiàn)在最常用的方法。由于瀝青混合料密度測試方法較多，有表干法、水中重法.蠟封法和體積法等，究竟采用何種方法作為鉆孔取芯樣的密度測定方法，有必要在此作一探討?！皽y試規(guī)程”還規(guī)定壓實瀝青砼面層的施工壓實度是指按規(guī)定方法采取的混合料試樣的毛體積密度與標(biāo)準(zhǔn)體積密度之比，以百分率表示?！豆窞r青及瀝青混合料試驗規(guī)程(JTJ052 2000)指出，當(dāng)瀝青混合料為不吸水時，可采用水中重法，因此在I型瀝青混合料密度的測定中，試驗人員仍習(xí)慣采用表觀密度作為實際密度P 來計算壓實度，這樣其實是不妥的。

在瀝青面層壓實度檢測中，瀝青標(biāo)準(zhǔn)密度宜采用最大理論密度，這樣既可以有效地控制壓實度，也可以控制其空隙率等體積指標(biāo)；瀝青的鉆孔取芯芯樣密度只能采用毛體積密度，以表干法測定。

5 結(jié)束語

建議在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，用最大理論密度進行監(jiān)控，積累數(shù)據(jù)以便今后逐步過渡到以最大理論密度為路面壓實度標(biāo)準(zhǔn)。

[l]中華人民共和國交通部.瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范，JTJ032-94.人民交通出版社，1994.

[2]中華人民共和國交通部.公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程，JTJ059-95.人民交通出版社，l995.