摘要:運輸是物流中的關鍵所在，通過對于運輸的實際調查和深入分析，提出目前物資運輸存在的問題，并通過仔細研究提出了物資運輸的實踐性戰(zhàn)略，并且以卡車這種運輸方式為例子具體說明了本論文的實踐意義。

關鍵詞:物資運輸理論戰(zhàn)略優(yōu)化組合

中圖分類號:F502

運輸是物資與供應鏈系統(tǒng)中的基本組成成分，對于大多數企業(yè)而言，運輸通常代表著物流成本中最大的單項成本，據了解，貨物運輸費用占總成本的三分之一到三分之二。因此對于物資運輸進行戰(zhàn)略性的論述十分必要，在使得客戶滿意的同時，自已也能受益，達到雙贏的目的。經過對于物資運輸的深入研究，我將對于物資運輸的戰(zhàn)略闡述如下。

一.運輸理論

所謂運輸，就是通過運輸手段使貨物在物流據點之間流動。運輸具有擴大市場、穩(wěn)定價格、促進社會化分工、擴大流通范圍等社會經濟功能。在物流管理過程中，運輸主要提供兩個功能:產品轉移和產品短期儲存。

關于產品轉移。運輸首先實現(xiàn)的是產品在空間位移的職能。無論物品的形式如何，要實現(xiàn)其使用價值，都離不開運輸。運輸的主要職能就是將產品從原來所處的地點轉移到規(guī)定的地點，其主要目的就是要以最少的費用和合理的時間，保質保量地完成產品的運輸任務。

關于產品短期儲存。運輸還可以實現(xiàn)對于產品進行臨時儲存的職能。如果運輸中的產品需要儲運，而在短時間內又將再次運輸，并卸貨和裝貨的費用可能會超過儲存在運輸工具中的費用時，就可考慮將運輸工具作為產品的臨時儲存點。另外，當倉庫空間有限時，也可考慮將運輸工具作為產品的臨時儲存點。

二.運輸戰(zhàn)略

要論述現(xiàn)代物資運輸的戰(zhàn)略，首先要簡單介紹一下目前國際上通用的五種常用的運輸方式:

鐵路運輸。鐵路運輸基本上使用在距離長、對于運輸速度要求不高的物資上，如原材料(煤、原木和化工品)和價值比較低的制成品(食品、紙張和木制品)，且較多的運輸至少一整車的貨物。我國鐵路部門以兩種法定形式提供運輸運輸服務，既公共運輸和自營運輸。公共運輸的承運人向所有托運人提供運輸服務，受到政府機構相應的經濟和法規(guī)約束。自營運輸時托運人自營服務的運輸形式，通常僅為托運所有人服務。由于自營運輸的范圍有限，所以無需適用法律給予管轄。幾乎所有的鐵路運輸都屬于公共運輸。

卡車運輸。和鐵路運輸不同，卡車運輸的貨物一般是半成品和成品?？ㄜ囘\輸的平均運輸批量比鐵路運輸小?？ㄜ囘\輸的內在優(yōu)勢在于門對門服務，不用在起屹點之間進行裝卸操作，運輸頻率高，服務隨處可得。

航空運輸。雖然航空運輸運價比卡車運輸運價高2倍，比火車運輸高16倍，但是越來越多人選擇航空運輸服務，這直接的原因是航空運輸的速度是所有運輸方式中最快的。除此之外，在正常運作條件下，空運的可靠性是很高的，空運服務在避免貨物滅失和損壞方面也存在明顯優(yōu)勢。

水上運輸。出于地理等一些原因，水上運輸僅限于一定范圍。國內水運服務受限于國內水運系統(tǒng)，要求托運人靠近水路。同時水運服務一般比鐵路運輸慢。

管道運輸。迄今為止，管道運輸的服務范圍和服務能力都十分有限。利用管道運輸的一般是經濟貨物，如原油及其成品。當然也有一些實驗性質的做法，將固體產品懸浮在液體中進行運輸，稱為“漿液”，或是將固體產品放入圓桶中，再在液體中順序運輸。如果這些實驗被證明是有效的，那么管道運輸服務范圍將大大增加。

物資運輸戰(zhàn)略在很大程度上依賴于運輸合理化，其中起決定性作用的按照現(xiàn)在物流學家的研究有以下五個方面，被稱為合理運輸“五要素”。它們分別是運輸距離、運輸環(huán)節(jié)、運輸工具、運輸時間、運輸費用。將這“五要素”合理化的一般方法有:

(1)提高運輸工具實載率 一般意義上實載率有兩個涵義:一是單車實際載重和運距之乘積和標定載重與行駛里程的乘積比率，這在安排單車、單船運輸時，是作為判斷轉載合理與否的重要指標;二是車船的統(tǒng)計指標，以及一定時期內車船實際完成的貨物周轉量占車船載重噸位與行使公里乘積的百分比。在計算時，車船行使的公里數，不但包括載貨行使，也包括空駛。

我國曾在鐵路運輸上提倡“滿載超軸”，其中“滿載”的含義就是充分利用貨車的容積和載重量，多載貨、無空缺，從未達到合理化的目的。當前，國內外開展的“配送”形式，優(yōu)勢之一就是將多家需要的貨和一家需要的多種貨實行配裝，已達到容積和載重的充分合理利用，比起以往自家提貨或者一家送貨車輛大部分空駛的狀況，是運輸合理化的一個重要進展。在鐵路運輸中，采用整車運輸、合裝整車、整車分卸以及整車零卸等具體措施，都是提高實載率的有效措施。

(2)采取減少動力投入增加運輸能力的有效措施求得合理化這種合理化的要點是，少投入、多產出，走高效益之路。運輸的投入主要是能耗和基礎設施的建設，在設施建設已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。做到這一點，就能大大節(jié)約運費，降低單位貨物的運輸成本，達到合理化的目的。

(3)發(fā)展社會化綜合運輸體系運輸社會化的含義是發(fā)展運輸的大生產優(yōu)勢，實際專業(yè)分工，打破一家一戶自成運輸體系的零散狀況。

在一家一戶的運輸體系下，車輛自有，自我服務不能形成規(guī)模，且一家一戶用量需求有限，難于自我調節(jié)，因而經常容易出現(xiàn)空駛、運力選擇不當(因為運輸工具有限，選擇范圍太窄)、不能滿載等浪費現(xiàn)象，且配套的接、發(fā)貨設施，裝卸搬運設施也很難有效地運行，所以浪費頗大。實行運輸社會化不但可以按照客戶安排的運輸工具避免對流、倒流、空駛、運力不當等不良情況的發(fā)生，還可以追求組織效益和規(guī)模效益，所以發(fā)展社會化綜合運輸體系，是運輸合理化的非常重要措施。

當前鐵路運輸的社會化運輸體系已經比較完善，而在公路運輸中小規(guī)模零散現(xiàn)象非常普遍，因此公路運輸中小規(guī)模零散運輸問題是建立綜合社會化運輸體系急需解決的問題。

社會化綜合運輸體系中，各種多式聯(lián)運體系是其中水平較高的方式，多式聯(lián)運方式充分利用面向社會的各種運輸資源，通過協(xié)議進行一票到底的運輸，有效地打破了小規(guī)模零散現(xiàn)象，效率和效益均很高。

我國在利益多試聯(lián)運這種運輸體系時，創(chuàng)造了“一條龍”貨運方式。對產、銷地及產、銷量都比較穩(wěn)定的產品，事先通過與鐵路、公路等社會運輸部門簽訂協(xié)議，規(guī)定專門收、到站;專門航線以及運輸路線，專門船舶和泊位等，有效保證了許多工業(yè)產品的穩(wěn)定運輸，取得了很大的成績。

(4)開展中段距離鐵路和公路分流，“以公代鐵”的運輸 這一措施的要點，是在公路運輸經濟里程范圍內盡量利用公路，或者經過論證超出平均經濟里程范圍，也盡量利用公路。這種運輸合理化的表現(xiàn)主要是:對于比較緊張的鐵路運輸用公路分流后可以得到一定程度的緩解，從而加大這一區(qū)段的運輸通過能力;充分利用公路，從門到門服務和在中途運輸中速度快并且靈活機動的優(yōu)勢，實現(xiàn)鐵路運輸服務難以達到的水平。

我國“以公代鐵”目前在雜貨、日用百貨運輸以及煤炭運輸中較為普遍，一般在200公里以內，有時可以達到700到1000公里。山西煤炭外運經認真的技術和經濟論證，“以公代鐵”運至河北、天津、北京等地是合理的。

(5)盡量發(fā)展直達運輸直達運輸是追求運輸合理化的重要形式，其對于合理化的追求要點是通過減少中轉過載換載，從而提高運輸速度，省掉裝卸費用，降低中轉貨損。直達的優(yōu)勢，尤其是在一次運輸批量和用戶一次需求量達到一整車時表現(xiàn)最為突出。

特別需要一提的是，如同其他合理化措 一樣，直達運輸的合理性也是在一定條件下才會有所表現(xiàn)，不能絕對認為直達優(yōu)于中轉。這要根據用戶的要求，從物流總體出發(fā)做綜合判斷。如果從用戶需求量看，批量達到一定程度，直達是合理的，批量較小時，中轉是合理的。

(6)配載運輸這是充分利用運輸工具載重量和容積，合理安排裝載貨物及載用方法以求得合理化的一種運輸方式。配載運輸也是提高運輸工具實載率的一種有效形式。

配載運輸往往是輕、重商品的混合配載，在以重質商品運輸為主的情況下，同時搭載一下輕質貨物。水運礦石、黃沙等重質貨物時，在倉面捎運木材、毛竹等;鐵路運礦時，鋼材等重物上面搭配輕質農副產品。配載運輸在基本不增加運力投入的情況下、在基本不增加重質貨物運輸的情況下，解決了輕質貨物的搭運，因而效果顯著。

(7)“四就”直撥運輸“四就”直撥是減少中轉運輸環(huán)節(jié)，力求以

最少的中轉運輸次數，完成運輸任務的一種形式?！八木汀敝睋苁紫仁怯晒芾頇C構預先籌劃，然后就廠、就車、就庫、就站將貨物分送給客戶，而不需再入庫的一種方式。

(8)發(fā)展特殊運輸技術和運輸工具依靠科技進步是運輸合理化的重要途徑。例如，專用散裝以及罐車解決了粉狀液狀物運輸損耗大、安全性差的問題;袋鼠式車皮、大型半掛車解決了大型設備整體運輸的問題;集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車、船加快了運輸速度等都是通過利用先進的科學技術來實現(xiàn)合理化。

(9)通過流通加工使運輸合理化 有不少產品由于產品本身形態(tài)以及特性問題很難實現(xiàn)運輸合理化，如果進行適當的加工，就能夠有效地解決運輸合理化的問題。

三.卡車的運輸問題

為了便于更好的闡述以上運輸方法的實用性，下面我將以卡車運輸的最佳組合作為例子舉例說明。經過對于實際情況的走訪調查，在制定合理運輸路線之前我先設置了實際的限制條件:(1)在每個站點既要取一定量的貨，又要送一定量的貨;(2)使用多部車輛，每部車的載貨重量和容積不同;(3)司機在總駕駛時間達到一定上限時要保證一定量的睡眠，每天必須休息8個小時;(4)每個站點每天只允許在特定時間內取貨或者送貨;(5)途中只有在送貨后才能取貨;(6)司機每天有特定的時間休息和用餐。

這些實際的限制條件增加了問題的復雜性，也使得我尋找解決問題方案是的努力受挫。但是經過鍥而不舍的研究和對于資料文獻的分析我得到了以下8條原則(假設條件是多輛卡車同時出發(fā)，送貨點是若干個，當天能返回倉庫):

(1)安排車輛負責相互距離最近的站點的貨物運輸?？ㄜ嚨男熊嚶肪€圍繞相互靠近的站點群進行計劃，以便使得每個站點之間的行車時間最短。

(2)安排車輛各日的途經站點時，應該注意使得站點群更加緊湊。如果一周內各日服務的站點不同，就應該對一周內每天的路線和時刻表問題分別劃分站點群。各日站點群的劃分應避免重疊。這樣可以使所有站點提供服務所需的車輛數量降到最低，同時使得一周內卡車運行的時間和距離最少。

(3)從距離倉庫最遠的站點開始設計路線。要設計出有效的路線，首先要劃分出倉庫最遠的站點周圍的站點群安，然后逐步找出倉庫附近的站點群。一旦確定了最遠的站點，就應該選定據該站點最近的些站點形成的站點群，分派載貨能力能滿足該站點群需要的卡車。然后，在還沒有分派車輛的其他站點中找出距倉庫最遠的站點，分派另一輛車。如此往復，直到所有的站點都分派有車輛。

(4)卡車的行車路線應呈水滴狀。時間窗口和送貨的限制條件可能會造成線路交叉，安排行車路線時給條路線之間應沒有交叉。

(5)盡可能選擇最大的車輛運貨，這樣設計出的路線才是最有效的。理想狀態(tài)下，用一輛足夠大的卡車運送所有站點的貨物，將使總的行程距離和時間最小。因此，在車輛可以實現(xiàn)較高的利用率時，應該首先安排車隊中載重量最大的車。

(6)取貨送貨應該混合安排，不應該在完成全部送貨任務之后再取貨。應該盡可能在送貨過程中安排取貨，以減少線路交叉的次數(如果在完成所有送貨任務之后再取貨，就會出現(xiàn)線路交叉的情況)。線路交叉的程度取決于車輛的結構、取貨數量和貨物對方對于車輛裝卸的影響程度。

(7)對于過于遙遠而無法歸入群落的站點，可以采用其他配送方式。那些孤立于其他站點群的站點(特別是貨運量較小的站點)，為其提供服務所需要的時間較長，運送費用較高?？紤]到這些站點的偏遠程度和貨運量，采用小型卡車進行服務可能更經濟。此外，利用外租的運輸服務也不啻為一個很好的選擇。

(8)避免時間窗口過短。各站點的時間窗口過短會使得行車路線偏離理想模式。因為時間窗口的限制常常不是絕對的，所以如果某個站點或者某些站點的時間窗口限制導致整個路線偏離期望的模式，就應該重新協(xié)議時間窗口的設置，最好放寬該限制。

作者:中國水利水電第二工程局有限公司經濟師 研究方向:物資經濟管理

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