余 良

英國著名航運和港口雜志Cargo Systems每年8月以增刊形式公布上年全球100大集裝箱港口排名,稱為 Top 100表。上榜港口往往在宣傳中強調(diào)其在Top 100表上的排名,但事實上,此排名對評估港口集裝箱碼頭的經(jīng)營業(yè)績并無太大意義。

首先,作業(yè)類型不同的港口,集裝箱吞吐量與碼頭實際作業(yè)量的對應(yīng)關(guān)系有差別。以上海港和新加坡港為例,雖然二者同為國際集裝箱樞紐大港,但上海港國際中轉(zhuǎn)箱比例較低,且集疏運方式以公路運輸為主,因此,在吞吐量相同的情況下,上海港的碼頭實際作業(yè)量比新加坡港大得多。其次,列入Top 100表的大港通常有多個集裝箱碼頭或港區(qū),有的港區(qū)還有多家相互獨立的經(jīng)營人經(jīng)營不同的碼頭或泊位,這些經(jīng)營人的經(jīng)營方式、經(jīng)營范圍以及與港口當局的合作形式等各不相同。集裝箱吞吐量只是反映港口集裝箱裝卸作業(yè)情況的統(tǒng)計數(shù)據(jù)之一,碼頭不能單純據(jù)此評估自身業(yè)績和管理水平。另外,不同類型港口進出口集裝箱中空箱和重箱比例的不同以及箱型比例的不同也對吞吐量數(shù)據(jù)的評估價值提出挑戰(zhàn)。最關(guān)鍵的是,Top 100表反映的港口年吞吐量及其增減情況等數(shù)據(jù)與碼頭企業(yè)的贏利情況并無直接關(guān)聯(lián),無法作為投資決策的參考。

業(yè)內(nèi)人士很早就開始探索集裝箱碼頭業(yè)績的評價方法和相應(yīng)的指標體系,但由于各大集裝箱港的管理模式、投資主體以及企業(yè)文化存在差異,尤其是東亞港口與北美和西歐港口差異較大,因此,迄今為止業(yè)內(nèi)尚未建立普適的評價方法和相應(yīng)的指標體系,用以比較不同地區(qū)和不同類型港口的集裝箱碼頭生產(chǎn)率。

除了作業(yè)類型和地區(qū)差別等因素外,評價參數(shù)的選取也影響集裝箱碼頭生產(chǎn)率排名。通常,企業(yè)出于保護商業(yè)機密的考慮,不愿提供有比較價值的數(shù)據(jù),而易獲取的數(shù)據(jù)往往可比性較差。Cargo Systems在調(diào)查歐洲部分集裝箱碼頭所得數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,提出以美元成本的年吞吐量作為比較歐洲集裝箱碼頭生產(chǎn)率的指標,其計算公式為

P=(365 × (RN)× U)/C

式中:P為集裝箱碼頭生產(chǎn)率;C為泊位的單位成本(資本成本加直接成本);R 為船岸起重機的使用率;N為單位泊位船岸起重機數(shù)量;U 為泊位利用率。

依據(jù)這個公式對2006年歐洲(包括土耳其)25個集裝箱碼頭進行生產(chǎn)率評價,結(jié)果如表1所示。從表1可以看出,漢堡港3個碼頭的生產(chǎn)率很接近,差值在5以內(nèi);利物浦港、費利克斯托港和泰晤士港3個碼頭的生產(chǎn)率更接近,尤其是后兩者并列第14位,因為兩者均由和記黃埔集團經(jīng)營;APMT經(jīng)營的2個碼頭名列前茅,與這2個碼頭主要為馬士基服務(wù)不無關(guān)系。

總之,地區(qū)差別、企業(yè)文化和作業(yè)類型等因素對集裝箱碼頭生產(chǎn)率的影響值得注意。另外,從調(diào)查數(shù)據(jù)可知,成本 C 的構(gòu)成中,碼頭建造成本占19%~48%,平均30%;設(shè)備成本占21%~33%,平均28%;維護成本占21%~35%,平均28%;勞動力成本占4%~28%,平均14%。各港的這4 項數(shù)值去掉3個最高值和3個最低值后,得到的平均值與原來的數(shù)據(jù)一致,說明歐洲集裝箱碼頭的經(jīng)營成本相對穩(wěn)定。

(編輯:張敏收稿日期:2009-04-26)