【城事】

7月30日,廣州市市政部門透露,歷時3年多研究規(guī)劃的《廣州市城市交通改善實(shí)施方案》已經(jīng)獲得全國專家評審?fù)ㄟ^,正在抓緊形成最終報(bào)告,一旦被廣州市政府批準(zhǔn),廣州將成為全國第一個收取道路擁擠費(fèi)的城市。此消息一出,立刻引起輿論一片嘩然。

7月31日,廣州市主管城市交通整治的副市長蘇澤群出面澄清說:“廣州要收交通擁擠費(fèi),怎么連我都不知道?”明確否認(rèn)了此事。《廣州日報(bào)》最早對此事做出的報(bào)道,有評論者認(rèn)為,這是廣州有關(guān)方面的一次試探。緊隨其后的《羊城晚報(bào)》調(diào)查顯示,廣州91.4%的被調(diào)查者對征收交通擁擠費(fèi)持反對意見,在眾聲否定的情況下,廣州市政府只好決定暫且擱置征收“擁擠費(fèi)”的方案。

自從上個世紀(jì)90年代后期,中國各大都市開始患上交通擁堵這一“現(xiàn)代病”以來,征收“擁堵費(fèi)”的方式解決城市交通問題的聲音就不絕于耳。北京、上海、西安、深圳、杭州、南京等大城市都曾有過類似表示,一些人大代表、政協(xié)委員以及專家等,也都發(fā)表過類似意見。收取交通擁堵費(fèi)引發(fā)的政策焦慮與權(quán)利敏感在中國已經(jīng)異常真實(shí)地展開。

【背景】

作為“舶來品” 的交通擁堵費(fèi)

新加坡是世界上第一個收取道路擁堵費(fèi)的國家,1975年實(shí)施這項(xiàng)政策,已經(jīng)35年時間。

這項(xiàng)收費(fèi)是在交通擁擠時段對部分道路使用者收取一定的費(fèi)用,目的是利用價格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度,調(diào)節(jié)交通量的時間空間分布,減輕交通負(fù)荷,提高道路設(shè)施的通行速度。

除了新加坡,目前還有英國、美國、挪威等國家將擁堵收費(fèi)作為一項(xiàng)重要的交通需求管理措施在大城市實(shí)施,其中新加坡、英國、加拿大多倫多市的擁堵收費(fèi)措施在解決區(qū)域交通擁擠問題上取得了較好效果。更多的大城市則處于觀望、學(xué)習(xí)、研究階段。

【觀點(diǎn)】

當(dāng)思維慣性遇到民意阻力

郭松民(特約評論員)

一遇到棘手問題,第一時間想到的辦法就是“收費(fèi)”,這是中國自從向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌以來,一個習(xí)慣成自然的做法,解決交通擁堵問題當(dāng)然也不能例外,所以《廣州市城市交通改善實(shí)施方案》“歷時3年多研究規(guī)劃”是否真實(shí)并不能確定。

為什么會出現(xiàn)這種思維慣性?主要原因有三條:一是盲目崇拜市場規(guī)律,誤以為只要“繁忙時段和繁忙路段”有了價格,就可以通過“看不見的手”來調(diào)節(jié);二是盲目的“接軌”情結(jié),一廂情愿地認(rèn)為,既然在其他國家的一些大城市如新加坡、倫敦等可以行得通,那么在中國城市也應(yīng)該可以行得通;三是部門利益在作怪,不難想見,一旦可以收費(fèi),那么時段也好,路段也好,豈不都成了交通管理部門的印鈔機(jī)?

前二條理由,看上去有道理,其實(shí)都站不住腳。

第一種理由執(zhí)行起來,一定會差之毫厘,謬之千里。因?yàn)樗雎粤藘蓚€基本前提,一是中國存在大量公車,公車由國庫買單,所以對價格并不敏感,收費(fèi)對它的限制作用不大;二是中國的貧富差距很大,富人由于“不差錢”而同樣對價格不敏感。

可以預(yù)期的是,收取交通擁堵費(fèi)“方案”一旦實(shí)施,結(jié)局一定是把“繁忙時段和繁忙路段”變成不在乎花錢的公車和“不差錢”的富人的“專用時段和路段”。

問題的關(guān)鍵是,“繁忙時段和繁忙路段”之所以“繁忙”,最根本的原因就在于中產(chǎn)階層要利用這個時段上下班,接送孩子上學(xué)等。他們被排擠出“繁忙時段和繁忙路段”的結(jié)果,無疑會導(dǎo)致整個城市的效率大大降低,運(yùn)轉(zhuǎn)成本大大增加。

更重要的問題還在于,實(shí)行收費(fèi)通行之后,那些原本不屬于“繁忙時段和繁忙路段”的時段和路段將會變得繁忙起來,擁堵依舊,而整個城市交通會變得既沒有公平,也沒有效率。

第二個理由一開始就亮出了“新加坡經(jīng)驗(yàn)”旗號,但新加坡可以這樣做,未必就見得廣州也可以這樣做。新加坡的公車所占比例很小,中產(chǎn)階層占了人口的大多數(shù),不受價格杠桿影響的人群比較小。廣州或中國的其他城市卻不具備這樣兩個條件,盲目照搬新加坡或倫敦的經(jīng)驗(yàn),“橘生淮北則為枳”是難免的。

站在公民角度,我們?nèi)魏我粋€人在看到政府將要收取擁擠費(fèi)這個舉措的時候,都會把自己當(dāng)成一個潛在的要交錢的人,當(dāng)然有可能投反對票。同時,人們會猜想,權(quán)貴和富豪們,可以通過他們的方式,使自己這輛車擁有一個牌照或一種通關(guān)證,在收費(fèi)區(qū)域暢通無阻的。另外,車主放棄了自駕車后,公共交通能否方便地到達(dá)所要到達(dá)的地方?對于國內(nèi)絕大多數(shù)公共交通還算不上發(fā)達(dá)的城市,一切都還是霧里看花,在不了解的情況下,多數(shù)人反對這項(xiàng)政策是非常正常的。

如果這次廣州市關(guān)于征收交通擁堵費(fèi)的風(fēng)波,真的是有關(guān)方面的一次試探的話,我們還能夠得出一條結(jié)論:對城市公共資源的處置,一定要把普通市民作為考慮問題的基本出發(fā)點(diǎn),否則的話,在公民權(quán)利意識不斷覺醒的今天,就一定會遭到大多數(shù)人的反對,也很難達(dá)到預(yù)期的目的。

【縱深】

交通擁堵費(fèi)的合理性與科學(xué)性探析

程琳 (東南大學(xué)交通學(xué)院 博士生導(dǎo)師)

交通擁堵收費(fèi)的基本思想源于道路會發(fā)生擁擠這一事實(shí),即道路的建設(shè)及其容量是有限的,而交通需求的增長卻是不斷膨脹的。道路建設(shè)不僅受到巨額資金的限制,而且還要受空間、環(huán)境等因素的約束,不可能無限發(fā)展。

傳統(tǒng)的道路建設(shè)與管理只被認(rèn)作是政府職責(zé)或社會公益事業(yè)。道路設(shè)施作為公共產(chǎn)品也一直免費(fèi)使用。

然而當(dāng)交通需求超過道路承受能力時,城市道路稀缺資源性得到顯現(xiàn),使得道路這種資源具有商品特性。隨著對道路經(jīng)濟(jì)理念的深化,各國都愈來愈認(rèn)識到,將道路作為一種特殊商品,同樣可適用供給與需求法則以及價格影響機(jī)制,擁堵收費(fèi)的概念便應(yīng)運(yùn)而生。

人們?nèi)菀桩a(chǎn)生一種誤解,以為城市道路既然是政府修的,就應(yīng)該免費(fèi)使用,不應(yīng)以盈利為目的。設(shè)想一下,如果政府因?yàn)楦纳茡頂D的城市道路而賠了錢,賠的錢從哪里來?

政府的錢來自稅收,因此賠錢維護(hù)擁擠的城市交通,等于是用全體百姓納的稅,去補(bǔ)貼使用這些設(shè)施的一部分人。這部分人對城市交通公用設(shè)施用得越多,占的便宜就越大,這會造成對公共設(shè)施的過度使用,或形成不必要的擁擠。況且這部分人未必都是窮人,對他們的照顧也無助于社會公平。可以看到,收取擁堵費(fèi)是有一定調(diào)節(jié)社會公平作用的。

從交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度,實(shí)施擁堵收費(fèi)的本質(zhì)在于引導(dǎo)人們理性選擇出行,進(jìn)而緩解城市交通擁擠。

城市道路擁堵收費(fèi)通過對特定時間內(nèi)行駛在擁擠路段上的用戶收取額外的費(fèi)用,使出行者不得不作出選擇:第一,不出行或改選其它線路;第二,改變出行方式選擇(由私人汽車變?yōu)楣步煌?;第三,不改變出行選擇但需支付額外費(fèi)用。

前兩種出行選擇都可以大大降低擁擠路段的交通量,而后一種出行選擇所得來的資金亦可用于城市交通基礎(chǔ)建設(shè)和公交服務(wù)水平的提高。需要說明的是,與一般高速公路或者公路收取過路費(fèi)用于補(bǔ)償貸款建設(shè)成本不同,擁擠收費(fèi)收入只是副產(chǎn)品,其主要目的仍是引導(dǎo)和調(diào)節(jié)出行需求,緩解交通擁擠。

我國許多城市都試圖收取交通擁堵費(fèi)但皆以失敗告終,因?yàn)橐幌盗嘘P(guān)鍵問題沒有得到解答。例如:城市道路交通是否在高峰時期產(chǎn)生持續(xù)性大范圍的嚴(yán)重交通擁堵?城市交通管理部門是否嘗試過其他措施減少擁堵但是效果不佳?城市汽車登記和管理制度是否健全?是否有比較完善的公共交通替代出行方式或者有大規(guī)模公共交通改善計(jì)劃,能夠承擔(dān)從小汽車交通轉(zhuǎn)移來的交通出行?擁擠收費(fèi)是否有一定的公眾接受度、領(lǐng)導(dǎo)層認(rèn)可度以及相關(guān)法律保障?

只有上述問題有了答案,交通擁堵收費(fèi)才能合情合理,否則擁擠收費(fèi)很可能因?yàn)槟骋环矫鏃l件不滿足而不能實(shí)施。政府首先要認(rèn)識到,交通擁堵費(fèi)對交通和社會經(jīng)濟(jì)的影響是多方面的,并非全為積極影響。而且,收費(fèi)一般是在其他措施已不能緩解城市交通擁擠后實(shí)施的,且收費(fèi)區(qū)域集中在經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)、交通嚴(yán)重?fù)頂D的核心區(qū)。

【路徑】

收費(fèi)需要三思而后行

程琳 (東南大學(xué)交通學(xué)院 博士生導(dǎo)師)

擁堵收費(fèi)只是城市交通需求管理的一項(xiàng)措施,而不是唯一措施。新加坡政府在20世紀(jì)60年代為了更好的解決城市交通擁擠問題、提出了交通需求管理政策,包括地區(qū)執(zhí)照法案、周末轎車法案、特許證制度、電子化道路收費(fèi)系統(tǒng)等,這些有力的措施在我國并沒有實(shí)施。

我國所面臨的狀況是,城市交通規(guī)劃和管理水平本身發(fā)展滯后,很多城市不重視交通規(guī)劃或者實(shí)施力度不夠。很多重要的交通問題還沒有很好的得到解決,比如路網(wǎng)布局不合理,停車場設(shè)置不足等。如果這種狀況沒有改善,僅僅把一些道路擁擠的地段劃出來進(jìn)行收費(fèi),并不能解決根本問題,反而有可能助長問題的惡化。政府要有決心和魄力調(diào)控城市交通資源,首先滿足公共交通的需要,把剩余的“路段和時段”再安排給運(yùn)輸效率低下的轎車。

不僅如此,老百姓對于交通擁堵費(fèi)顧慮重重。老百姓擔(dān)心的是,擁擠收費(fèi)后政府一方面可以增加財(cái)力,另一方面這些收入并不一定用于改善交通。因此,不能排除有些政府可能濫用道路擁擠收費(fèi)制度。

老百姓“心病”不除,交通擁堵費(fèi)收取就是名不正,言不順。解決民眾“心病”,政府要明示收費(fèi)的目的是為了減少交通擁堵;增加交通可達(dá)性和可靠性;減少交通事故;促進(jìn)環(huán)境質(zhì)量的改善。關(guān)鍵之處是政府對收費(fèi)資金合理、透明的使用,只有這樣才能得到老百姓支持。

除此之外,成熟的技術(shù)條件也是收費(fèi)的必備條件。國外實(shí)施收費(fèi)的城市無一例外都是智能交通系統(tǒng)比較完善的地區(qū)。例如倫敦,攝像頭、監(jiān)控儀等設(shè)備無處不在,交費(fèi)網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá),并已開發(fā)了多種功能的“電子標(biāo)簽”(相當(dāng)于交費(fèi)卡)。而在我國一些城市,這些條件都不具備或者不完善,實(shí)施交通擁堵收費(fèi)從硬件上暫時也無法滿足條件。收費(fèi)系統(tǒng)不是說唯新技術(shù)論,簡捷、實(shí)用、穩(wěn)定才是主要目標(biāo)。

交通擁堵費(fèi)的收取切忌倉促上馬,實(shí)施前期應(yīng)當(dāng)重視對公眾的咨詢、宣傳,為擁擠收費(fèi)創(chuàng)造良好的輿論氛圍。后期轉(zhuǎn)為注重研究擁擠收費(fèi)實(shí)施后交通狀況的變化,盡快形成一套完善的收費(fèi)費(fèi)率。

需要注意的是,擁堵收費(fèi)顯現(xiàn)出的副作用也應(yīng)當(dāng)引起政府部門的注意,收費(fèi)后雖然有一些路段的交通壓力減輕了,但這些區(qū)域周邊的交通壓力卻同步增加了。

總體而言,新加坡、倫敦等城市交通擁擠收費(fèi)取得了較大成功,而這些城市的成功是建立在理論研究成熟、民眾接受、電子監(jiān)控技術(shù)逐漸完善的基礎(chǔ)上。當(dāng)前對于國內(nèi)大多數(shù)城市,做好城市的交通規(guī)劃并且有效實(shí)施,提升交通管理的水平顯得更為重要。擁堵收費(fèi)可以等技術(shù)條件成熟、老百姓接受程度更高的時候再提上議程。