張代春

摘要：清末民初的中國航商，采取境外注冊船籍、直接在境內購買外國航行證及旗幟、將輪船委托給洋行經營、以外商名義報關納稅及附股外輪公司等方式托庇洋行詭寄經營，利用外商特權逃避政府管制和繁重賦稅，躲避戰(zhàn)亂和匪患，并從航運經營中盡可能多地獲取利潤。詭寄經營是特定時代的特殊產物，分析其成因及政府所采取的應對措施，對于我們正視并妥善解決在今天中國航運界廣泛存在的船籍外移問題將不無裨益。

關鍵詞：航商；經營；中國

中圖分類號：K25

文獻標識碼：A

文章編號：1003-854X(2009)08-0054-05

所謂“詭寄”，源于明朝，在“一條鞭法”實施后，大戶人家為人命偷逃賦稅，將田地偽報、隱藏在他人名下，借以逃避賦役。所謂航商的“詭寄經營”，即中國航商為了逃避政府管制和繁重賦稅，躲避戰(zhàn)亂和匪患，利用各種方式尋求列強庇護，利用外商特權從事航運經營并盡可能獲得更多的利潤。這是一種由于政府對于航運業(yè)的嚴格限制及外國航商特權泛濫引發(fā)出來的現象。舉凡外國航商特權所及之處，大抵就有中國航商的詭寄經營。航商的詭寄經營現象始于1840年代五口通商后，在1850-1880年代達到高潮，并且延伸到民初。清末航商的詭寄經營重在逃避政府管制及沉重賦稅，而民初則重在躲避戰(zhàn)亂和匪患。

一、中國航商詭寄經營的方式

中國航商詭寄經營活動最直接的表現形式是船只懸掛洋旗，假借外商名義進行航運經營。而要達成詭寄經營目的的方式方法很多，有境外注冊船籍、直接在境內購買外國航行證及旗號、將輪船委托給洋行經營、以外商名義報關納稅、附股外輪公司等等。

(一)境外注冊船籍

將船舶在境外注冊，今亦稱船籍外移。這種活動最早見諸于“實為劃艇貿易與販運豬仔之中心”的澳門，“蓋以華艇船身系為西式而帆則為華式，且什九系華人所有而為之駕駛，惟圖懸掛洋旗以為保護起見，故在澳門政府注冊?！倍A商船舶“在英國香港殖民地的注冊能夠很便當地用通過殖民地的特別法規(guī)的辦法而予以批準”。以后這種恃洋旗為護符的劃艇在整個沿海泛濫，“(1843-1858年)期內懸掛洋旗航行中國沿海之華艇，為數甚多。此種船只，常駕赴未經開放之各埠貿易，故某評論家只謚之日走私船只。彼等名義上俱屬洋籍，多數懸用葡國旗幟，亦有懸用英旗者，實則全為華人所有。且均由華人駕駛。因在澳門香港注冊之故，遂恃洋旗為護符，從事于不法貿易焉。”也有中國航商將船只在西方殖民地的檳榔嶼、新加坡、暹邏、爪哇、菲律賓等地進行注冊，然后開回國內以外商名義從事運輸及貿易活動。

(二)直接在境內向外國駐中國領事購買外國航行證及旗幟

鑒于葡、英兩國可以借助澳門、香港兩塊殖民地很便利地對華商船只進行注冊，而“這個需要是如此迫切，這個引誘又如此巨大(從注冊費和船舶費來看)”，于是其他國家的領事們當仁不讓在中國境內干起了原本在法律上并不屬于他們本國政府授權的事情，爭先恐后地向華商船只出售航行證和外國旗幟。在中國境內將一艘華商船只掛上外國旗幟，其實在各國領事的鼎力相助下，運作程序并不復雜，“即將快艇的理論上的(按即名義上的)所有權轉讓給外國人，再由該外國人按照船只的十足價值以一紙抵押單。連同經營該船的權利一并給還這個中國人。外國旗于是懸掛起來以為外國所有權的證明，但是除非在和中、外當局發(fā)生糾紛的情況下，他的名義上的所有權足以使隨時發(fā)生的這種法律糾紛被提到領事裁判權法庭的時候，船舶證件上所開列的這個外國人是向不露面的?！碑斎贿@種事情也不是白干的，其間每一個環(huán)節(jié)都須用銀子來銜接，“我相信一個洋人通常都是接受約一百圓錢來宣誓該船為其所有。同時以高于原船的價值把船出賃出去。另一個洋人每月接受四五十圓作為名義上的船長。第三個洋人每次航行接受十圓來辦理劃艇的裝貨和卸貨手續(xù)，與海關發(fā)生糾紛時由他出面。這種船和洋人的關系大致就止于此了。航行與經營則完全是由華人來辦并為華人所有?！碑斎?，華商可以較為自由地選擇懸掛哪一個國家的國旗，“中國船主都喜歡懸掛西班牙國旗，因為它比其他國家的國旗來得便宜。用較低的工資就可雇得西班牙國民和馬尼拉的土著居民當船長，晝夜都在船上值勤；此外由于無論在寧波還是在其他長江口岸都沒有設西班牙領事館，也就用不著向領事館交錢?！币虼耍?850-1860年代的長江航線上，懸掛洋旗的現象與輪船航行的改善相偕俱來，以致一面洋旗和一本外國護照售價高達白銀50至200兩。也有華商直接在境內購買洋行船只，連同航行證和外國國旗一并收購。

(三)將輪船委托給洋行經營

也有航商為規(guī)避政府管制而將輪船委托給洋行經營。1866年。中國航商購買了一艘773噸的輪船，交英商軋拉佛洋行代理經營。1868年，又有一些中國航商購買了一只665噸的“虹口”號輪船。把它委托給美國同孚洋行經營。1870年2月，怡和洋行與“天龍?zhí)枴钡拇瑬|達成協議，由怡和洋行來經營該船，這樣就可以“獲得總收入和一般碼頭費的5％”。同年7月，北清輪船公司的“南潯號”亦交由怡和洋行經營。這樣的結果是，中國航商有足夠的資金但不能建立起由自己來獨立控制的輪船企業(yè)，卻使外商乘機獲得了巨額利潤。

(四)以外商名義報關納稅

有的華商為規(guī)避繁重的捐稅，以外商名義或完全委托外國公司報關納稅?！胺矆箨P完稅等事，固由洋行出面，即自行貿易之船，亦多托洋行代報。緣洋商之貨進出只須完稅，并無捐項。華商之貨進出既應完稅，又須報捐。華商避捐，因托洋行；洋行圖利，愿以代報?！边€有的外船承運的華商貨物，“往往洋商認為己貨，包攬代報完稅，希圖避重就輕?！?880年九江關呈報：“近來有華商投托洋行，私買單照，扯用洋旗，將所販木植雇傭土船跨帶兩旁，在江漢關報完洋稅一次，到九江時查驗放行，經過常關厘卡，向不完納鈔厘?！?/p>

(五)附股外輪公司

附股是近代中國航商詭寄經營的一種常見形式，買辦最早以附股的形式參預外商在中國創(chuàng)辦的輪船公司。早在19世紀50年代，廣州地區(qū)就已有華商投資于輪船業(yè)，“‘威拉麥特號(四百十四噸)，‘星火號(一百二十七噸)和‘金發(fā)號(八十噸)是三艘美制輪船。這是早在1855年為兩家本地的公司投資航駛于廣州河面上的輪船。”1860年代附股于外輪公司者，更是屢見不鮮。如外商在上海成立的旗昌、公正、北清三家輪船公司中，買辦商人的投資就占了全部資金的三分之一。公正輪船公司是由買辦唐廷樞、鄭觀應、郭甘章等共同創(chuàng)辦的。唐廷樞不僅在公正，而且在北清輪船公司也有投資，并同時任兩家公司的董事。他自1869年起將注意力日益集中于輪船的投資，1870年他投資三萬兩于“南潯號”，委托怡和洋行經營：隨后三年他又投資于另外兩艘輪船，其中一艘委托瓊記洋行經營。

唐廷樞先后投資的輪船有：蘇王那達號、洞庭號、永寧號、滿洲號、漢陽號和南潯號等，同時他還“在港集股銀十萬元，先租兩船，來往港滬”。有西方學者曾指出：“特別在最近幾年，在航運事業(yè)的投資以及在航運服務的組織方面都已習慣于密切合作。許多由外國人控制的公司，中國人握有的股份占很高的比例，中國人還據有董事會的席位。”1866年海關貿易報告中甚至說：“我相信，在當地(上海)的輪船公司中，大股東都是中國人。”在19世紀60年代的東南沿海貿易中，外國輪船公司就以附股的方式來吸引中國資金。其中英國瓊記洋行購買輪船時，后來成為上海旗昌洋行買辦的陳裕昌一人投資就達69000元，占到買價的85％。旗昌、公正、省港澳、華海、北清、怡和等外輪公司都曾誘招巨額華商資本。僅旗昌輪船公司100多萬元的資產中，華商的投資估計就占一半以上。不僅輪運企業(yè)，與之相關的倉棧業(yè)、碼頭業(yè)、航運保險業(yè)幾乎沒有例外，甚至很多兼營輪運的洋行經營的輪船亦是如此。

二、中國航商詭寄經營的原因

中國民族航商之所以托庇洋行詭寄經營實出于無奈，在當時的政治背景下，獨立的華商航運公司根本沒有立足之地。

(一)政府的限制及阻撓

引進機械動力的輪船可以獲得進入航運市場的機會并從而牟取利潤的事實，當然也被中國一部分有遠見的民族資本家所看到，他們也有把這種外部利潤內化的能動性。然而清政府對民族航運業(yè)的萌芽及發(fā)展采取了種種限制和打壓的政策。1864年，清政府致函各通商口岸，查詢華商購買輪船是否先由地方官報明立案。1864年擬定的華商買雇洋船方案，船中無論用洋人或華人，均不準隨意進泊內地河湖各口岸。此外還有手續(xù)的繁雜、官吏的干涉與敲詐等種種限制。曾經有一位在科舉考試中已金榜題名的人士張祿升看到社會潮流的變化而棄文從商，購置輪船在沿海地區(qū)從事護航活動，當他隨船行抵“從未見過輪船”的膠州港時竟被地方當局逮捕，雖未投入監(jiān)獄，卻遭皇帝諭旨被摘去頂戴花翎。原因是“他開著‘火船闖入寧靜的海港使當地居民受到驚嚇”。就在張祿升事件大約20年后的1886年，有一位浙江候補知縣黃日章，置輪船往來于外輪早已暢行無阻的蘇滬，“商民均稱其便捷”，而江蘇巡撫崧駿竟派水師炮船攔截，理由是“方知該輪之行，并未奉準憲示”。在這條航線上不久又有上海人吳子和、宋珊寶等人經過兩江督憲批準經營的小輪行駛于外港，后未經同意駛入內河，崧駿令吳縣地方當局“立將該輪封閉”，管駕之人被拘留候訊，連搭客等人“俱舍其行李，只身上岸”，理由是“遽爾駛入內河，招攬生意，殊屬冒昧”。至于內地小輪公司的創(chuàng)辦則更為艱難。以湖南小輪公司為例，1880年代初，從它開始創(chuàng)辦起就遭到來自各方的節(jié)節(jié)阻難。“凡三次呈請，涂公一阻之，卞公再阻之。”繼而李黼堂更是“肆意阻撓，上書中丞，其言絕?！薄＿@里的“涂公”即原任湘撫、光緒八年官遷湖督的涂宗法，“卞公”即原任湘撫、光緒九年暫署湖督的卞寶第，李黼堂即咸豐年間曾任湘糧臺總辦、后任江西布政使、署理江西巡撫的李桓。一家小輪公司自然難以承受這些大權在握的督撫們的一再阻難，湖南小輪公司的創(chuàng)辦就這樣一而再、再而三地被長期擱置下去。1882年，滬商葉成忠請求置造輪船，另設廣運局，“經直督李鴻章批飾不準獨樹一幟?！?/p>

(二)逃避捐項

首先。清政府在稅收方面采取賤內惠外的政策。自1858年中英《天津條約》簽訂后，洋商就獲得了商品進出口只納正、子兩稅的特權，其稅率大致相當于貨值的7.5％。而華商則逢關納稅，遇卡抽厘，負擔遠較洋商為重。時人指出：“蓋進口之稅重，其成本必昂，銷路必滯，而本國之貨乃可暢行，保護利權，固當如是。乃中國抽收厘稅，竟反其道而行?！碑敃r有人測算：以煤斤而論，洋煤每噸稅銀為五分，而土煤則每噸須納銀一兩有奇，大約相當于洋煤的二十倍之多。就連總理衙門官員也承認：“洋商僅完正、半兩稅，便可暢行無阻，利權較華商為優(yōu)?！背死褰鹬?，華商還得繳納各種捐項。時人稱，自咸豐軍興之后，捐款林立，“逐項抽取，無非出自商民之脂膏。”官方這種內重外輕的稅務政策，就連李鴻章也看不過去，他曾指出：“此舉不啻抑華商而護洋商”，致使“商民交困”，后果“何堪設想”。其次，在行政管理方面，清政府官員體恤洋商，苛待華商。清政府各級官衙，尤其是厘卡對華商態(tài)度粗暴，種種威逼勒索，不足為奇。張之洞在光緒十五年的一則公牘中痛陳過當時厘局員司巡役“頗有以搜求為能事，以苛罰為示威者。即或不然，亦皆習成驕惰”。其他官員也不諱言厘卡弊竇叢生，厘卡員司巡役莫不將其職業(yè)“倚為婪財致富之資”。同華商過關納稅“每遇稽滯。掣肘必多”的情形截然不同的是，洋商則可獲得清政府官員的格外照顧與恩施。除厘卡員差之外，其他官員也多有對民辦實業(yè)敲詐勒索之舉。時人記述：“民間有利之事，必為奸胥蠹役所垂涎，往往以稽查為名，假公濟私，百計阻撓，諸多掣肘。故民間欲為之者，必須將衙門內外人等，各予以年例規(guī)費而后其事得行。迨其事行，麗其利已無幾矣。又復多為名目，橫添枝節(jié)，俾規(guī)費年增一年，非但盈股其脂膏，必使之削骨見髓，而猶噬吮之不已?！边@實際上是對封建官場普遍存在的賤商、剝商之舉的概括描述。因而為了躲避官方的苛捐雜稅和胥吏劣差的欺凌勒索。華商只能想方設法托庇于洋商。三是報效對民族航運企業(yè)的制約和傷害。所謂報效，就是企業(yè)對于政府的回報，這種回報對于企業(yè)來說是一種應盡的義務，只可有不可無。新成立的輪船公司既要交厘金又要向清政府提供報效，難以與既不需交厘金又不用提供報效的外國輪船公司競爭則是明顯的事實。

(三)外國船商的特權及壟斷

鴉片戰(zhàn)爭后，外國航運勢力開始侵入中國。輪船在技術上所顯示的優(yōu)越性及對中國木帆船造成的競爭壓力，使得中國木帆船的傳統(tǒng)航運業(yè)務受到了沉重的打擊。東南沿海的許多口岸，木帆船都遭到了輪船的排擠，經營范圍也開始受到嚴重削弱。外國商船“資本既大，又不患風波盜賊，貨客無不樂從，而上海之商船船戶，盡行失業(yè)，無須數月，凋敝立見”。美國駐華公使列衛(wèi)廉也承認：“中國大部分的沿海貿易從本地船只轉移到外國船只手里。”第二次鴉片戰(zhàn)爭后，清政府被迫簽訂《天津條約》、《北京條約》，增開口岸，擴展航線，進一步降低了關稅和子口半稅稅率，給予外國船商更多的優(yōu)待，并正式放開豆禁。從此大量外國輪船涌進牛莊港，使該埠沙船進口量減少1／3以上。同時。本國木帆船又受到了來自清政府的盤剝。1862年，清政府規(guī)定，對中國商船除原定征收商稅、船鈔外，又增加海船商號輸捐，商船承載量為300擔的需捐銀25兩；而自400擔起，每增加200擔即加銀25兩，并依次遞增。這就是說，一艘1500擔至2000擔的船只出海，非先交數百兩銀子不可，這對于傳