20世紀(jì)50年代初，美國空軍的一線作戰(zhàn)飛機正快速、全面進入噴氣時代。與此同時，整個空軍卻只裝備了一型噴氣教練機，即洛克西德公司在F－80戰(zhàn)斗機基礎(chǔ)上改進設(shè)計的T-33?？哲婏w行學(xué)員在飛T-33之前，所使用的機型還是北美公司的T-28“特洛伊人”活塞式螺旋槳教練機。雖然％28采用和噴氣機相同的前三點式起落架設(shè)計，但與T-33相比，在飛行性能和操縱特性方面存在顯著的差異。學(xué)員從T-28直接改飛T－33，不僅訓(xùn)練周期長、訓(xùn)練成本高，還會使淘汰率出現(xiàn)不正常的增長，從而進一步增加了訓(xùn)練成本。因此，隨著一線作戰(zhàn)機群的噴氣化，裝備一種小型輕量、使用成本低的噴氣式初級教練機，成為當(dāng)時美國空軍面臨的亟待解決的問題。

空中教室

1952年4月15日，美國空軍發(fā)布“試驗性教練機”(TX)計劃及其細(xì)節(jié)要求，尋求一種輕型雙座初級噴氣教練機，用于完成如噴氣機起降、編隊、儀表飛行及夜間飛行等初級飛行訓(xùn)練科目。該計劃將新機的空重限制在約1814公斤以下，同時要求飛機的操縱性與同時代的噴氣戰(zhàn)斗機相似，高空操縱性能良好，升限能達到約10668米。同年6月，位于堪薩斯州威基塔市的塞斯那飛機公司針對這一計劃提交了自己的設(shè)訓(xùn)方案。塞斯那公司素以擅長研制輕型多用途飛機而著稱，二戰(zhàn)期間就以其研制的UC-78輕型教練／運輸機和L-19／O-1聯(lián)絡(luò)／觀察機，在美國陸軍航空隊中獲得了良好的聲譽。這一次，塞斯那的設(shè)計方案是一種輕型雙發(fā)并列雙座噴氣教練機，公司設(shè)計編號318。與縱列雙座的教練機相比，并列雙座的設(shè)計令教員在訓(xùn)練飛行中對學(xué)員的監(jiān)督和指導(dǎo)更為方便。而對學(xué)員來說，教員坐在自己身邊，對克服恐懼不安心理也有著莫大的幫助。美國空軍對這一設(shè)計特別感興趣，1953年1月，塞斯那的設(shè)計從8個廠商的15個方案中脫穎而出，贏得了TX計劃的方案競標(biāo)。1954年4月16日，美國空軍和塞斯那公司簽定了合同，制造3架原型機和1架用于靜態(tài)測試的飛機，并賦予該機XT-37的編號。

鑒于XT-37是美國空軍第一種專門研制的噴氣式教練機，因此軍方對飛機的基本飛行和操控性能要求十分嚴(yán)格。為了保證飛機研制的順利進行，塞斯那公司分別在威基塔州立大學(xué)、柯內(nèi)爾大學(xué)和空軍的懷特一帕特森基地進行了細(xì)致的低速、高速和垂直風(fēng)洞吹風(fēng)試驗，來驗證飛機的氣動外形和螺旋特性。

經(jīng)過反復(fù)的試驗和修改，最終浮出水面的XT-37采用懸臂式平直低單翼、倒T型尾翼設(shè)計，半硬殼機身，2臺發(fā)動機以埋入方式安裝在機翼根部，氣動外形顯得十分干凈。機翼有3°上反角，雙梁結(jié)構(gòu)，后緣外側(cè)裝有副翼，內(nèi)側(cè)裝開逢式增升襟翼。由于采用了并列雙座座艙的設(shè)計，整個前機身呈一種比較夸張的扁平狀。寬大的蚌殼狀座艙蓋向后打開。座艙內(nèi)并列布置的彈射座椅可在高度和速度分別大于30米和222公里／時的條件下保證飛行員安全逃生。飛機控制系統(tǒng)和儀表板設(shè)計都充分考慮了當(dāng)時美國空軍現(xiàn)役戰(zhàn)術(shù)飛機設(shè)計和使用習(xí)慣。起落架為前三點式，前起落架后面裝有液壓操縱減速板。較寬的主輪距(達4.3米)加上可操縱的前輪，使飛機具備了良好的地面機動性能。塞斯那公司在設(shè)計中比較重視飛機的可維護性，機身上設(shè)置了大量的維護口蓋，同時由于起落架較短，使維護人員很容易接近飛機的各個部位。一個經(jīng)驗豐富的地勤組可以在半小時內(nèi)完成一臺發(fā)動機的更換工作。不過，較短的起落架也導(dǎo)致發(fā)動機進氣口離地面較近，起降時容易吸入異物。設(shè)計人員因此專門在進氣口下方設(shè)計了一個活動網(wǎng)狀蓋板，飛機起降時蓋板可向上翻轉(zhuǎn)，以防止吸入異物。

XT-37總重為2.27噸，裝2臺大陸公司J69-T-9單轉(zhuǎn)子小型渦輪噴氣發(fā)動機(按許可證生產(chǎn)的法國透伯梅卡公司“瑪波爾”II發(fā)動機)，單臺推力4.1千牛。發(fā)動機噴口處裝有液壓操縱的推力偏轉(zhuǎn)板，打開偏轉(zhuǎn)板時發(fā)動機推力損失可達40％，這樣可使飛機在發(fā)動機保持高轉(zhuǎn)速的情況下著陸。

1954年10月12日，第一架XT－37(54-0716)由塞斯那首席試飛員鮑勃·哈根駕駛，在威基塔市機場實施了首飛。首飛持續(xù)了l小時5分鐘，由1架空軍T-33和1架塞斯那310伴飛。接下來，由塞斯那公司和空軍的飛行員對3架原型機共同進行了約1000架次的試飛。在試飛中，XT-37在10670米(35000英尺)高度上最高時速達到了630公里／時(機內(nèi)半油狀態(tài))，航程達1 00公里(尚余30分鐘續(xù)航力)。以單發(fā)軍用推力飛行時，升限達到5850米；而以雙發(fā)飛行時，升限達12130米(機內(nèi)半油)，爬升率可達914米／分。在襟翼收起和放下的狀態(tài)下，失速速度分別為148公里／時和124公里／時。

XT-37的試飛在威基塔、愛德華茲空軍基地和懷特一帕特森空軍基地三處同時進行，不過整個過程并非一帆風(fēng)順。在第205次試飛中，54—0716號原型機進行螺旋試飛時墜毀。為此，塞斯那公司對飛機采取了一系列改進措施：修改翼尖和鼻錐，在機鼻兩側(cè)加裝狹長的邊條；進氣口擴大；后機身加長，垂尾面積增大，其前緣延伸段加長，并由弧形聯(lián)接改為直線聯(lián)接；水平尾翼翼展則被減小，尾椎也做了修改。上述措施使操縱性和螺旋特性得以改善，改進后的飛機得到了美國空軍的認(rèn)可。在完成了全部測試工作后，飛機被正式賦予T-37A的編號，并投入批量生產(chǎn)。1955年9月，第一架生產(chǎn)型T-37A走下生產(chǎn)線，并于次年6月加入美國空軍。1957年，美國空軍開始用T-37A進行初級學(xué)員的飛行訓(xùn)練。

T-37的到來得到了美國空軍飛行教員和學(xué)員的歡迎，他們發(fā)現(xiàn)飛T-37是一種很愉快的經(jīng)歷。飛行學(xué)員一般在T-37A上飛6.5個小時后就能放單飛了。盡管飛機的動力并不算充沛，但操縱性很好、反應(yīng)迅速，在空中顯得很敏捷，能夠完成各種傳統(tǒng)的機動動作，在760米的高度上就能完成筋斗。不少飛過T-37的飛行員，包括飛行教員，都把T-37比作一輛運動型轎車。不過T-37也有一個令人不快的缺點：它的噪音太大了。T-37的兩臺發(fā)動機雖小，卻能夠發(fā)出音調(diào)極高的尖嘯聲，以至于有人戲稱它為“尖叫的咪咪”、“6000磅的狗哨”。T-37很快就因此有了自己的綽號“啾啾鳥”，或者干脆就是“啾啾”。

在研制裝備T-37的同時，美國空軍一度認(rèn)真考慮過將初級教練機群完全噴氣化，即讓飛行學(xué)員從一開始就駕駛噴氣機。T-37的良好表現(xiàn)最終令美國空軍當(dāng)時裝備的活塞式教練機T-34于1961年4月退出現(xiàn)役。不過到了1965年，空軍從訓(xùn)練成本考慮，還是選擇裝備塞斯那T-41型活塞式教練機，作為學(xué)員飛T-37之前的第一階段教練機。

美國空軍總共訂購了444架T－37A，

這批飛機到1959年完成生產(chǎn)。1957年5月，美國陸軍曾借用3架T-37A參加“高性能陸軍觀察飛機”選型計劃，以評估其在完成照相偵察、炮兵校射及其他支援地面作戰(zhàn)任務(wù)方面的價值。不過，最終陸軍還是選擇了格魯曼公司的OV－1“莫瓦克”。而空軍方面盡管對T-37A很滿意，但還是覺得其動力有必要加以提高，以進一步提升飛行性能。1959年初，空軍和塞斯那公司簽訂了生產(chǎn)改進型T-37的合同，規(guī)定新飛機將裝備推力達4.6千牛的J69-T-25型發(fā)動機，新飛機的編號為T-37B(塞斯那公司編號318B，見題圖)。新發(fā)動機的尺寸和T-9型基本一致，因此飛機外形無須修改。J69-T-25型發(fā)動機不僅推力增大，可靠性和維護性能都得到了改善，操作成本有所降低，壽命則得到了延長。此外，T-37B的儀表扳經(jīng)過了重新設(shè)計，無線電通訊設(shè)備和導(dǎo)航設(shè)備也得到了改善。第一架T-37B于1959年11月6B交付，其生產(chǎn)一直持續(xù)到1973年，共生產(chǎn)了552架。而服役中的T-37A后來也全部升級到T-37B的標(biāo)準(zhǔn)。

在“啾啾鳥”的服役過程中，真正的鳥類曾給它帶來了不小的麻煩。1965年至1970年間，T－37機群發(fā)生了多起因飛鳥撞擊而造成的飛行事故，共有133架飛機因此而損失，特別寬大的前風(fēng)擋是受撞擊的“重災(zāi)區(qū)”。為此，整個機隊不得不更換新型前風(fēng)檔。新的風(fēng)檔厚達125毫米，重約19公斤，能夠承受相對速度達460公里／時、重量達1.8公斤的飛鳥的撞擊。在新風(fēng)檔的保護下，學(xué)員和教員總算安心了。

T-37A和T-37B都沒有機載武器，也沒有武器外掛點。20世紀(jì)60年代初，隨著美國介入印度支那地區(qū)，美國空軍開始關(guān)注低成本的輕型反暴亂飛機。許多武裝教練機，如T-6G和％28，都在接受空軍的評估。在這種形勢下，塞斯那公司于1961年著手發(fā)展公司代號為318C的武裝教練型T-37C。塞斯那公司打算將這種機型用于出口，在特殊情況下％37C將充當(dāng)輕型攻擊機的角色。

T-37C的原型機是由一架T-37B改進而來的。主要改進包括：加強機翼，在每側(cè)機翼起落架外側(cè)設(shè)置武器外掛點，翼尖裝備可拋棄的245升副油箱；加裝K14C型射擊瞄準(zhǔn)具和AN／N-6型16毫米照相槍；在機身內(nèi)部還可以安裝KA－20或KB－10A型戰(zhàn)術(shù)偵察相機。T-37C的外掛武備包括通用電氣12.7毫米勃朗寧機槍吊艙(攜彈200發(fā))、70毫米火箭發(fā)射器和教練炸彈，也可以掛載“響尾蛇”空空導(dǎo)彈。各種改進措施使T-37C增重650公斤，但發(fā)動機推力不變，最高時速下降到595公里／時。不過由于可以掛裝翼尖油箱，因此航程得以擴大至1770公里。

整個T-37系列飛機除了在美國空軍服役外，還通過軍事援助計劃或直接購買的方式在世界多個國家的空軍落戶。其中，巴西是T－37最早的出口對象。巴西空軍一共購入65架T－37C，到80年代初，巴西將其中的30架轉(zhuǎn)手給韓國空軍，另有12架在1982年“轉(zhuǎn)嫁”到巴拉圭空軍。其他使用T-37的國家和地區(qū)還包括：秘魯、葡萄牙、希臘、巴基斯坦、泰國、土耳其、智利、哥倫比亞等，其飛行的航跡遍及南美、亞洲和歐洲。“啾啾鳥”系列的生產(chǎn)一直持續(xù)到1975年，其中A型444架，B型552架，C型273架。

叢林上空的武士

A-37是在T-37基礎(chǔ)上發(fā)展出的對地攻擊型。這個型號的出現(xiàn)和越南戰(zhàn)爭密不可分。20世紀(jì)60年代初，隨著美國在越南的軍事介入逐步升級，美軍對“反暴亂飛機”表示出強烈的興趣。1962年晚些時候，駐佛羅里達埃格林空軍基地的美國空軍特種空中作戰(zhàn)中心已經(jīng)開始使用2架T-37B做“反暴亂”作戰(zhàn)方面的評估。評估的結(jié)果是：T-37是一種具備發(fā)展?jié)摿Φ娘w機?？哲娤Ｍ玫降氖且环N，改進機型，這種飛機應(yīng)該具備大得多的載彈量、出色的耐久性和更好的野戰(zhàn)小型機場部署能力。無疑，這就意味著一架更重、動力更強勁的新飛機。于是，在1963年，美國空軍和塞斯那公司簽定了合同，對2架T-37進行必要的改進，這兩架飛機被賦予YAT-37D的編號，改進的內(nèi)容包括：

安裝座艙裝甲和自封閉油箱，換裝360升翼尖副油箱；

進一步加強機翼，每側(cè)機翼下安裝3個外掛架，使外掛架總數(shù)達到6個；

機鼻右側(cè)安裝一挺通用電氣公司射速達3000發(fā)／分的GAU-2B／A型7.62毫米“米尼岡”加特林機槍，同時安裝MK201Mod 4型射擊瞄準(zhǔn)具和照相槍。機槍備彈1500發(fā)；

升級航電設(shè)備，以適應(yīng)戰(zhàn)場通訊、導(dǎo)航和目標(biāo)搜索的需求；

加強起落架，以適應(yīng)簡陋的野戰(zhàn)機場；起落架艙門也相應(yīng)凸出，以容納更粗大的起落架。

合同規(guī)定，塞斯那公司必須在6個月內(nèi)交付第一架YAT-37D，并同北美公司的渦槳動力YAT-28E飛機進行對比測試。由于上述改進措施使飛機的重量明顯上升，而還必須攜帶一系列外掛武器，因此塞斯那公司必須進行大量的重新設(shè)計工作，時間無疑相當(dāng)緊迫。更讓塞斯那。方面頭疼的是，在改進設(shè)計之初，飛機的重量就已上升至大約3.9噸。根據(jù)初步測算，完成全部改進項目的飛機的重量將達到4.76噸。顯然，換裝新的大推力發(fā)動機已勢在必行。反復(fù)權(quán)衡后，塞斯那為YAT-37D選擇通用電氣公司的J85－J2／5發(fā)動機來取代J69。J85單臺推力達到10.7千牛，兩倍于老式的大陸公司發(fā)動機。

1963年10月22日，第一架YAT-37D首飛，測試工作由塞斯那公司的試飛員和來自愛德華茲空軍基地的空軍飛行員共同進行。第二架原型機于一年后上天，并被先后送往愛德華茲和埃格林基地接受測試。第二架原型機每側(cè)機翼下的外掛點變?yōu)?個，而第一架隨后也照此改裝。兩架原型機測試的結(jié)果不錯，但美國空軍此時對反暴亂飛機的興趣卻不那么強了，于是整個計劃陷于停滯。1964年12月，第二架原型機還被送到了位于俄亥俄州懷特·帕特森空軍基地的空軍博物館陳列起來。

不過，此時東南亞的戰(zhàn)火正愈演愈烈。在當(dāng)?shù)孛儡姾湍显杰婈犞杏米鹘嘀г鲬?zhàn)的道格拉斯A－1“空襲者”攻擊機，遭受到的損失遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了預(yù)期。這種情況下，空軍對反暴亂飛機的興趣又得以恢復(fù)。YAT-37D看起來是個頗具潛力的候選者，但空軍認(rèn)為必須通過實戰(zhàn)才能做出真正有效的評估。于是，塞斯那公司在1966年獲得了一份為空軍預(yù)生產(chǎn)一批YAT-37D的合同，數(shù)量為39架。為了加快交付速度，這批次飛機由T-37B改造而來，并在原型機的基礎(chǔ)上做了幾處修改。飛機最初的編號為AT-37D，但很快便改為A-37A。已經(jīng)進了博物館的那架YAT-37D則相應(yīng)地更名為YA-37A，并于同年8月被重新召回到工廠，在升級到

A-37A的標(biāo)準(zhǔn)后一并交付空軍(這架飛機于最終于1970年7月重新回到博物館)。

A-37A的起飛重量達到了5440公斤，其中2130公斤為武器載荷(如果只有一名乘員，則武器載荷可達2200公斤)。飛機保留了T-37B的雙重操縱系統(tǒng)，在執(zhí)行前線空中管制類的任務(wù)時，一名觀察員會占據(jù)第二個座椅；而在執(zhí)行近距支援任務(wù)時，通常只有一名乘員，以便于搭載盡可能多的武器。

在塞斯那為空軍生產(chǎn)首批A－37A的同時，空軍方面的一項實戰(zhàn)評估計劃也于1966年8月23日出臺了。這個計劃代號為“戰(zhàn)斗龍”，分為五個階段，由空軍戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機武器中心主導(dǎo)實施。1967年初，武器中心在英格蘭空軍基地組建了一支由350名成員和25架A-37A構(gòu)成的飛行中隊，番號為604空中突擊中隊。3月底，中隊開始進行飛行教員的培訓(xùn)。進入5月后，著手實施定向戰(zhàn)術(shù)訓(xùn)練。6月19日，“戰(zhàn)斗龍”計劃的第一階段正式開始。這一階段主要是搜集分析數(shù)據(jù)，為實戰(zhàn)做準(zhǔn)備，同時訓(xùn)練飛行員，發(fā)現(xiàn)并解決飛機存在的問題。

第一階段到7月16日結(jié)束。從17日開始，604中隊開始轉(zhuǎn)場進駐越南南方距西貢約48.2公里的邊和機場。在這里，A－37A的作戰(zhàn)半徑足以覆蓋南越南方絕大部分地區(qū)。這項工作于8月14日始告完成。第二天，“戰(zhàn)斗龍”的第二階段就展開了。在23天的時間里，飛行員們主要在越南和老撾的預(yù)定作戰(zhàn)空域飛行，以熟悉環(huán)境。9月7日是第三階段的第一天，A-37A開始正式執(zhí)行對地攻擊任務(wù)。這個階段內(nèi)平均每架飛機每兩天就要出擊3到4次。到9月底，604中隊的日均出動量已達到60架次。10月27日第三階段結(jié)束，緊接著就是以飛行任務(wù)密度極高的三天作為第四階段，期間平均每架飛機的日最高出擊次數(shù)達到了6.3次。在第五階段內(nèi)，有7架飛機被派駐波萊古基地，以檢測A-37在前線機場的運作狀況。

整個“戰(zhàn)斗龍”計劃于1967年12月初結(jié)束。期間，604空中突擊中隊執(zhí)行了五千多架次的訓(xùn)練和作戰(zhàn)飛行任務(wù)，其中作戰(zhàn)飛行達4463架次，共投放了超過19000件武器。作戰(zhàn)任務(wù)包括執(zhí)行近距空中支援、為直升機群護航、戰(zhàn)斗巡邏、武裝偵察、前線空中管制和夜間遲滯轟炸等。所攜帶的武器則有高爆炸彈、集束炸彈、無控火箭彈、汽油彈和SUU－11／A“米尼岡”加特林機槍吊艙。在大多數(shù)任務(wù)中，飛機還要在機翼內(nèi)側(cè)掛架掛載兩個副油箱。作戰(zhàn)中有24架飛機被擊傷，但沒有一架飛機損失，只有2架在著陸事故中損毀。在實戰(zhàn)中，A-37顯示出了優(yōu)良的低空飛行和精確打擊能力，尤其適合為和敵軍糾纏在一起的己方部隊提供空中火力支援，因此也成了前線空中管制官和地面指揮官所鐘愛的戰(zhàn)機。A-37A的正式綽號為“蜻蜓”，但飛行員們更喜歡叫它“超級啾啾”。這是不是意味著A-37A的噪音水平更甚于T-37?關(guān)于這一點，現(xiàn)在已無從知曉了。

“戰(zhàn)斗龍”計劃取得了巨大的成功，當(dāng)然也暴露出A-37A存在的一些缺陷：最大的問題是航程和滯空時間不足，此外在攜帶武器執(zhí)行對地攻擊任務(wù)時，飛機對操縱的反應(yīng)顯得比較笨重，而飛機沒有冗余的操縱系統(tǒng)在實戰(zhàn)中的生存力也令人擔(dān)心。其實空軍方面對此已有所預(yù)料，因此還在1967年1月就與塞斯那公司簽定了第一筆價值360萬美元的合同，要求塞斯那對飛機進行改進。新飛機設(shè)計編號為31 8E，被空軍命名為A-37B，首批訂購數(shù)量為57架，但很快就上升為127架。A-37B主要提供給南越空軍，以替換其裝備的A-1“空襲者”。1967年9月，A-37B原型機走出工廠，生產(chǎn)型飛機于次年向南越空軍交付。與A-37A不同，A-37B是全新制造的飛機。它比前者更堅固，能承受的過載從A型的5g上升到6g，飛機疲勞壽命也延長到4000JJ、時。后來的實戰(zhàn)經(jīng)驗表明，B型機的實際壽命甚至可以達到7000小時!

A-37B的重量幾乎是T-37C的兩倍，空機重量達2664公斤，載彈量達到2-67噸，機內(nèi)載油量為1920升。實戰(zhàn)中，A-37B一般攜帶2個副油箱，有時甚至是4個，以此來延長滯空時間。此外，還專門研制了裝備GPU-2／A型20毫米機炮和“德發(fā)”一553型30毫米機炮的吊艙。前者射速為750發(fā)～1500發(fā)／分，備彈300發(fā)時重250公斤；后者射速1350發(fā)／分，備彈250發(fā)時重340公斤。上述機炮吊艙數(shù)量極少，無法確定是否在實戰(zhàn)中使用過。

隨著重量的提升，A-37B的動力裝置也改換為單臺推力達12.7千牛的通用電氣J85-GE—17A型發(fā)動機，發(fā)動機的安裝位置略微向下和向外，以改善其單發(fā)飛行性能。在越南，飛行員們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，只使用一臺發(fā)動機進行巡航飛行，能有效延長A-37A的滯空時間。此外，A-37B還安裝了發(fā)動機進氣口自動除冰裝置。

為了提高飛機及乘員的生存能力，A-37B的升降舵操縱管線改為冗余設(shè)計，并且管線被盡可能地分開布置。座艙內(nèi)裝備韋伯公司的彈射座椅，并加裝防護裝甲。還安裝了自封閉油箱和座艙尼龍防護簾。此外，根據(jù)在東南亞地區(qū)作戰(zhàn)的經(jīng)驗，座艙內(nèi)特意加裝了空調(diào)設(shè)施。A-37B的機鼻處裝有空中受油桿，為此在座艙兩側(cè)還增設(shè)了油路管道，而原來在機鼻處的空速管則移到了垂尾上。A-37B也因此成為美國空軍固定翼機群中唯一使用插頭一錐套式空中加油設(shè)備的飛機。飛機的航電設(shè)備也得到升級。同時飛機座艙儀表板也重新設(shè)計，使飛行員在任何一個座椅上都能夠方便地駕駛飛機。在一般的作戰(zhàn)任務(wù)中，飛行員坐在左側(cè)座椅上駕駛飛機，在這里可以操作所有武器開關(guān)，并使用射擊瞄準(zhǔn)具。由于飛機重量大幅提升，飛機的起落架也進行了相應(yīng)的改進。A-37A起落架上的高壓輪胎被更大的寬斷面輪胎所取代，還使用了全新的輪軸。主起落架艙門也變得略向外突出，以容納增大的起落架輪。

A-37B總共生產(chǎn)了577架，其中254架交付給南越空軍。1968年，南越空軍接收了首批60架A-37B，其第524戰(zhàn)斗機中隊首先進行換裝。換裝工作是在美軍的604空中突擊中隊的協(xié)助下進行的，這支部隊在完成了“戰(zhàn)斗龍”計劃后，依舊在邊和基地駐扎了一段時間。

1975年春，北越人民軍向南越發(fā)動大規(guī)模戰(zhàn)略攻勢。此時南越空軍中尚有187架A-37B，但南越陸軍的迅速潰敗使其空軍發(fā)揮不出應(yīng)有的作用。3月底，峴港機場陷落。33架A-37因機場警衛(wèi)被潰兵沖散而無法組織撤退，最后落入北越之手。與此同時，在藩朗全力攻擊北越地面部隊的南越第6航空師A-37機群只多維持了兩天，就因陸軍棄守機場而不得不撤離。4月22日，西貢最后的屏障春祿失守，8天后西貢投降。這期間有27架A-37逃到泰國的烏塔帕基地。而同時也曾有南越空軍飛行員在最后時刻駕駛

A-37B反戈一擊，對南越政府所在地進行了攻擊，隨后投奔北越人民軍。越南戰(zhàn)爭結(jié)束后，有95架A-37B繼續(xù)在越南人民軍空軍中服役，其中一部分編入新成立的937飛行團。1978年12月24日，越南人侵柬埔寨。一些A-37B也參加了作戰(zhàn)，至少有兩名越軍A-37飛行員在此次入侵行動中被授予“人民武裝力量英雄”稱號。不過到80年代初期，隨著備件的匱乏以及蘇制蘇一7戰(zhàn)斗轟炸機的入役，所有的A-37B都逐步從越軍中退役了。

而在美國，當(dāng)越南戰(zhàn)爭結(jié)束后，A-37B就從空軍戰(zhàn)術(shù)司令部轉(zhuǎn)移到空中國民警衛(wèi)隊和空軍后備部隊。80年代早期，這些飛機轉(zhuǎn)而執(zhí)行前線空中管制任務(wù)，并被賦予OA-37B的編號。不過，這些“蜻蜒”很快就被更為強大的OA-10A所取代。

A-37B除了提供給南越空軍外，還通過軍事援助計劃出口到包括秘魯、智利、哥倫比亞、厄瓜多爾等在內(nèi)的多個拉美國家，主要是在20世紀(jì)70年代出口。大部分出口的A-37B的受油桿被截短，當(dāng)作地面加油的受油口，或者干脆被拆除。A-37B很好地滿足了這些國家的需求，它結(jié)構(gòu)簡單、易維護、使用成本低、操作簡便，即使是缺乏經(jīng)驗的年軺飛行員也很容易掌握。強有力的武備使其在叢林反暴亂作戰(zhàn)中頗具實效。在危地馬拉，A-37B直到90年代初還在參與劉反政府游擊隊的攻擊作戰(zhàn)，足見其可靠性之優(yōu)良。包括原型機在內(nèi)，A-37系列攻擊機共生產(chǎn)了579架。

藍(lán)天上的舞蹈精靈

在T-37／A-37的服役生涯中，飛行訓(xùn)練和對地攻擊并不是它們飛行的全部，它們的第三個角色或許更能令人興奮：作為飛行表演隊座機，向公眾展示空軍和國家的形象。雖然就技術(shù)水平而言，“啾啾鳥”和“蜻蜒”并不算出眾，但它們都具有良好的操縱性和低空低速飛行性能，因此從表演和觀賞的角度，選擇它們也是順理成章的事，更何況這種飛機還都具備運作成本低廉的優(yōu)點。

1962年，塞斯那公司向空軍建議，用T-37B取代北美F-100“超配刀”，作為美國空軍“雷鳥”飛行表演隊用機。T-37B的確很適用于飛行特技表演，而且飛行和保障成本也較低，還可以在小型機場起降。美國空軍也一度認(rèn)真考慮了這個建議。不過，那時美國空軍還不存在預(yù)算問題，而且當(dāng)時的燃料費用僅為10美分／加侖，因此“雷鳥”隊還是決定繼續(xù)使用超音速的F-100，“啾啾鳥”也就失去了脫胎成“雷鳥”的機會。

雖然在本國失意，不過這并不妨礙其他國家將“瞅瞅鳥”作為自己飛行表演隊的座機，南歐小國葡萄牙就是其中之一。葡萄牙空軍的“葡萄牙之翼”飛行表演隊(103中隊)是南歐久負(fù)盛名的特技飛行隊。該隊組建于1977年，以T-37C作為其表演用機?！捌咸蜒乐怼敝饕?機或6機進行飛行表演。到80年代中期，表演隊在歐洲各地已進行了數(shù)以百計場次的飛行表演。但在1990年12月，表演隊的一架T-37C因機體腐蝕而墜毀，表演隊因此被解散。90年代初期表演隊重建后，老邁的T-37C被從德國購入的二手“阿爾法噴氣”所取代。

在南亞，巴基斯坦空軍學(xué)院飛行表演隊由4架T-37組成，飛行員都是飛行教官。這支飛行隊于1972年8月17日進行了首次表演，當(dāng)時該隊甚至還沒有自己正式的名字。直到1974年9月19日，這種情況才得以終結(jié)——在這一天，該飛行隊正式以“勇士”作為自己的名稱，并進行了公開飛行表演?！坝率俊北硌蓐牭腡-37最初采用全機紅色的涂裝，1980年曾一度改為“旭日”涂裝：白色底加紅色輻射條紋，最終保留了“旭日”涂裝樣式，但改為紅色底加白色輻射條紋，并一直沿用至今。

東亞的韓國則是T-37表演俱樂部的后來者。雖然韓國空軍“黑鷹”特技飛行表演隊組建于1953年7月，不過直到1995年，“黑鷹”才以A-37B取代了F-5A／RF-5A作為其表演用機?！昂邡棥标爴碛?架A-37B，通常以6機進行表演。

尾聲

在整個T-37／A-37家族中，除了上述投入服役的型號外，還有一些未能實現(xiàn)和不成功的衍生設(shè)計方案。50年代塞斯那公司為參與美國海軍的“縱列雙座教練機”(TNT)計劃，在T-37的基礎(chǔ)上對機身進行修改，提出一種縱列雙座改型。但這一設(shè)想不敵北美T-2“橡樹”，甚至未曾走出設(shè)計圖板。而其他一些基于T-37的改型設(shè)計，如公司設(shè)計編號為405的4座輕型噴氣聯(lián)絡(luò)／運輸機，也未能獲得軍方的青睞，與405型類似的407型雖然生產(chǎn)出了原型機，并且在試飛中表現(xiàn)良好，但還是沒能獲得空軍的訂單。

此外，塞斯那公司在A-37的基礎(chǔ)上，還曾提出過一種短距起降型攻擊機計劃。設(shè)想中這種飛機被命名為AT-37E／STOL，裝備配置有可轉(zhuǎn)向噴口的大推力發(fā)動機；座艙布局可保持并列雙座形式，也可改為縱列雙座；機身中心線下配置機炮吊艙，不過這種飛機最終并未生產(chǎn)出來。另一個基于A-37的改進設(shè)計是A-37D。這是一種單座攻擊機，裝有推力更大的發(fā)動機。但受到空軍有限預(yù)算的影響，這個方案也沒能實現(xiàn)。

20世紀(jì)80年代初，美國空軍提出了下一代初級教練機研制計劃，用以替換T-37系列。塞斯那公司提出了一種采用T型尾翼的T-37大改方案，但競爭的結(jié)果是：1982年，費柴爾德一共和公司的設(shè)計方案獲勝，并被賦予T-46的編號。

T-46同樣采用雙發(fā)并列雙座設(shè)計，高單翼，H形尾翼。1985年10月15日，T-46的原型機在愛德華茲空軍基地首飛。但在試飛中發(fā)現(xiàn)，飛機性能達不到要求，而且機翼還存在疲勞強度問題。禍不單行的是，公司還沒來得及對飛機進行改進，空軍就干1986年宣布因預(yù)箅限制，將終止T-46研制生產(chǎn)計劃。這一突變對費柴爾德一共和公司而言是一個沉重的打擊，他們就此失去了手中唯一的飛機訂單。T-46“小鷹”項目在只生產(chǎn)了3架原型機后，就于1987年3月正式終止。

T-46項目夭折后，在美國國防部的建議下，美國空軍一方面和海軍開始聯(lián)手實施名為“聯(lián)合初級教練機訓(xùn)練系統(tǒng)”(JPATS)的計劃，另一方面則對保有的T-37機群進行改進延壽。到1995年，500多架延壽的T-37全部交付空軍，而JPATS計劃選型工作也告一段落。美國雷聲公司和瑞士皮拉蒂斯飛機公司聯(lián)合研制的“比奇”MKII在競標(biāo)中獲勝，成為美國海空軍的新一代通用初級教練機T-6。至此，已飛行了四十多年的T-37總算后繼有“機”了。

不過，T-37并沒有立即從藍(lán)天中消失。直到21世紀(jì)，在美國空軍中，還能聽到“啾啾鳥”的尖嘯聲。而在世界其他地方，T-37也還在頑強地飛行。雖然在現(xiàn)實世界中已時日無多，但這只老而彌堅的鐵翼小鳥，已將它的尖嘯聲永遠(yuǎn)地留在了歷史的天空中。

編輯一翔)